Besoin d'un mécanisme spécial pour construire rapidement la rocade 4 de Hô-Chi-Minh-Ville

Pas d'accord sur l'échelle et le plan d'investissement

Le projet Ring Road 4 s'étend sur une longueur totale de 206,8 km et traverse cinq provinces et villes. Parmi ces dernières, la section de Ba Ria-Vung Tau mesure 18,7 km, celle de Dong Nai 45,6 km, celle de Binh Duong 47,45 km, celle de Hô-Chi-Minh-Ville 17,3 km et celle de Long An 78,3 km.

Le vice-ministre des Transports, Le Anh Tuan, s'exprime lors d'une réunion visant à recueillir les avis des dirigeants des provinces et des villes sur le plan d'investissement pour la rocade 4 de Hô Chi Minh-Ville, le 22 février.

Le Département des Transports de Ho Chi Minh-Ville est l'unité chargée de synthétiser les données de recherche d'itinéraires et les plans financiers à soumettre au Conseil régional du Sud-Est et au ministère des Transports pour examen avant de les soumettre à l'Assemblée nationale pour approbation en 2024.

S'adressant aux journalistes du journal Giao Thong, M. Tran Quang Lam, directeur du département des transports de Ho Chi Minh-Ville, a déclaré que les localités préparaient des rapports d'étude de préfaisabilité pour les sections de l'itinéraire.

La phase 1 prévoit une largeur de route de 22 à 27 m, comprenant 4 voies, un terre-plein central et 2 voies d'urgence. L'investissement total pour cette phase s'élève à environ 106 000 milliards de VND. Le coût de construction s'élève à 33 095 milliards de VND, le coût de déblaiement du site à 47 258 milliards de VND et les coûts de gestion et de conseil du projet à environ 25 611 milliards de VND.

Politique générale, le capital du budget de l'État (y compris le capital central et le capital local) participe à hauteur de 50 %, le reste fait appel à des investissements PPP.

Après de nombreuses années de coordination entre cinq localités et trois unités de conseil, le projet a proposé deux plans de mise en œuvre des investissements. Dans le premier, les localités agissent en tant qu'autorités compétentes pour mettre en œuvre les projets constitutifs du tronçon traversant leur province.

Option 2, combiner l'ensemble du tracé en un seul projet, soumettre à l'Assemblée nationale pour approbation de la politique d'investissement.

Selon le journal Giao thong, les localités ont signé des contrats avec 3 unités de conseil, notamment : Transport Design Consulting Corporation (Tedi), Southern Transport Design Consulting Joint Stock Company (Tedi South) et A2Z Construction Consulting Joint Stock Company.

Chaque localité disposant de son propre consultant, la largeur des voies et les séparateurs fixes varient. Le délai de retour sur investissement prévu pour chaque projet est également différent.

À Long An, par exemple, la route s'étend sur 78,3 km et nécessite un investissement total de 47 068 milliards de dongs. Le dirigeant local a déclaré que le budget local ne pouvait pas être équilibré et qu'une participation de 50 % était difficile à obtenir. Le gouvernement central a donc proposé de financer 90 % du projet.

En raison de difficultés de financement, l'échelle transversale proposée pour le tracé traversant chaque localité n'est pas non plus uniforme. La section transversale passant par Long An ne mesure que 22 m de large, tandis que celle passant par Ba Ria-Vung Tau est de 27 m, celle de Dong Nai de 22 m, celle de Binh Duong de 24,75 m et celle de Hô-Chi-Minh-Ville de 25,5 m.

Nécessite un mécanisme spécial

Analysant les options, M. Tran Quang Lam a déclaré que si l'option 1 était appliquée, quatre localités, dont Hô-Chi-Minh-Ville, Dong Nai, Binh Duong et Ba Ria-Vung Tau, disposeraient des compétences nécessaires pour approuver la politique d'investissement. Quant au tronçon traversant Long An, le projet appartenant au groupe A, les localités ne disposant pas de capitaux suffisants, elles devront donc solliciter l'approbation de la politique auprès du gouvernement central.

Hô-Chi-Minh-Ville ajuste la direction de la rocade 4 en l'éloignant des zones résidentielles pour aider à économiser sur les coûts de déblaiement du site.

Si cette option est choisie, le projet pourra débuter la construction en 2025 et achever l'ensemble du tracé en 2028. Le tronçon achevé en premier sera mis en service en premier.

Pour l'option 2, le processus d'investissement est plus avantageux, car il permet d'harmoniser facilement le contenu de l'investissement, de mettre en place des solutions de connexion entre les provinces et de soumettre immédiatement la politique d'investissement à l'Assemblée nationale pour approbation. L'inconvénient réside dans l'ampleur de l'investissement total, ce qui rend difficile de trouver des investisseurs disposant des capacités financières et de l'expérience nécessaires pour mener à bien le projet dans son intégralité.

L'option 2 implique également que les collectivités locales doivent liquider les contrats signés avec les anciennes unités de conseil et en signer de nouveaux avec une unité de conseil pour la mise en œuvre de l'ensemble du projet. Il est donc difficile d'atteindre l'objectif de début des travaux prévu en 2025.

M. Tran Quang Lam a déclaré qu'après avoir discuté avec les dirigeants du Département des Transports des provinces, ils ont convenu de proposer de poursuivre la recherche selon l'option 1.

Cependant, la mise en œuvre de ce plan nécessite un mécanisme et une politique spécifiques à chaque localité, approuvés par l'Assemblée nationale. Plus précisément, le Comité populaire provincial est propriétaire, autorisé à utiliser les budgets locaux et autres capitaux légaux pour réaliser des investissements, et autorisé à utiliser les budgets locaux pour soutenir d'autres localités.

Le budget central soutient Ho Chi Minh-Ville, Binh Duong, Dong Nai et Ba Ria - Vung Tau avec 50 % du capital budgétaire total participant au projet.

Pour la seule province de Long An, le budget central finance 90 % du projet, car cette localité est confrontée à des difficultés. La part du capital de l'État participant au projet ne doit pas dépasser 70 % de l'investissement total (au lieu de 50 %) ; des entrepreneurs peuvent être désignés pour les prestations de conseil, la relocalisation des infrastructures techniques, les indemnisations, l'aide à la réinstallation, etc.

Il est également nécessaire de mettre en place un mécanisme permettant d’exploiter les minéraux comme matériaux de construction courants, un mécanisme de gestion des projets après investissement et de règlement du capital d’investissement.

Le Département des Transports de Ho Chi Minh-Ville a également proposé au ministère des Transports d'harmoniser la sélection d'une unité de conseil commune pour l'ensemble du tracé. Il est donc nécessaire d'harmoniser l'échelle, les normes techniques communes et les phases d'investissement des projets dans chaque localité, afin d'éviter que chaque localité ait son propre style, chacune ayant son propre consultant.

Lors d'une récente séance de travail avec les localités pour évaluer l'état d'avancement de l'achèvement du rapport d'étude de préfaisabilité de la Ring Road 4, le vice-ministre des Transports, Le Anh Tuan, a également demandé aux agences relevant du ministère des Transports, telles que le Département des routes, le Département de la gestion des investissements dans la construction et l'Institut de stratégie et de développement des transports, de conseiller le ministère, d'achever d'urgence la planification détaillée, d'analyser le flux de trafic sur l'itinéraire et de travailler avec les localités pour comparer et examiner la planification.

En particulier, le vice-ministre a souligné qu'il est nécessaire d'évaluer pleinement l'état actuel des parcs industriels et des zones résidentielles existants le long du tracé afin d'aménager des intersections appropriées.

M. Phan Van Mai, président du Comité populaire de Hô Chi Minh-Ville, a déclaré qu'il était nécessaire de mettre en place prochainement une cellule de consultation générale pour accompagner les localités dans l'examen de chaque section et l'élaboration d'un plan financier commun. « Hô Chi Minh-Ville travaillera jour et nuit pour finaliser le rapport d'étude de préfaisabilité avec les localités et le soumettre à l'Assemblée nationale d'ici le milieu de l'année », a déclaré M. Mai.

Ho Chi Minh-Ville : Ajustement de l'itinéraire pour éviter les zones résidentielles

Un représentant du Département des ressources naturelles et de l'environnement de Ho Chi Minh-Ville a déclaré qu'ils coordonnaient avec le Comité populaire du district de Cu Chi pour mettre à jour l'emplacement des terres agricoles dans la zone où le tracé de la Ring Road 4 est ajusté.

Auparavant, le périphérique 4 chevauchait Bau Lach, Nguyen Thi Ranh, Trung Viet, Cao Thi Beo... (district de Cu Chi), et environ 1 150 cas étaient concernés. Le dernier plan d'ajustement ne concerne qu'environ 486 cas. Le nouveau tracé ajusté traverse principalement des terres agricoles, minimisant ainsi le passage à travers des zones résidentielles existantes. Par conséquent, le volume de défrichement et les coûts d'indemnisation sont faibles.

Cet ajustement contribue à raccourcir le temps de mise en œuvre des investissements, en créant les conditions pour exploiter les fonds fonciers le long du tracé (estimés à environ 590 hectares) afin de générer des revenus pour le budget de Ho Chi Minh-Ville, contribuant à l'expansion et au développement des parcs industriels, des services et des nouvelles zones urbaines des deux côtés du tracé.

Source: https://www.baogiaothong.vn/can-co-che-dac-thu-lam-nhanh-duong-vanh-dai-4-tphcm-192240226235954299.htm