Avec le passage de l'autoroute, qui bénéficie de la plus-value ?

Lorsqu'un projet autoroutier débute, on parle généralement de l'investissement total, de la longueur du tracé, du nombre de ponts ou du calendrier des travaux. Mais dans de nombreuses régions du monde, l'histoire ne s'arrête pas le jour de l'ouverture à la circulation.

Ce qui importe davantage, c'est de comprendre comment les zones de part et d'autre de la route évolueront une fois celle-ci achevée. Quels quartiers urbains verront le jour ? Quelles entreprises s'y installeront ? Quel type de touristes affluera ? Comment évolueront les prix du foncier, le commerce et les services ? Et surtout, comment ces nouvelles valeurs seront-elles gérées et exploitées pour favoriser le développement ? Car la réalité montre que la véritable valeur d'une route ne réside souvent pas dans la route elle-même.

Qui cède, et qui en profite ?

La construction d'une autoroute implique le relogement de certains ménages et le changement radical des moyens de subsistance des familles. Certaines collectivités locales doivent allouer des budgets pendant de nombreuses années. Des ingénieurs et des ouvriers ont travaillé dans des conditions difficiles pour mener à bien ce projet. Cependant, certains propriétaires fonciers ne sont pas concernés par ces opérations de démolition et n'ont pas à réaliser d'investissements supplémentaires importants ; pourtant, la valeur de leurs terres et de leurs entreprises s'envole grâce à l'ouverture de cette nouvelle route.

Le président du Comité populaire provincial, Le Hai Hoa, a ordonné aux entrepreneurs et aux unités d'accélérer l'avancement des travaux de construction de l'autoroute Dong Dang - Tra Linh.

C'est la loi du développement, et non une exception. Une zone éloignée du centre-ville, mal desservie par les transports et peu attractive pour les investisseurs aujourd'hui, voit sa valeur se transformer presque instantanément dès l'apparition d'une autoroute, d'un grand échangeur ou d'une plateforme logistique.

D’où provient donc cette valeur ajoutée ? Est-elle entièrement générée par les efforts et les capitaux des utilisateurs du terrain ? Ou comprend-elle une contribution significative des investissements publics, de la planification, des politiques gouvernementales et des contributions de l’ensemble de la communauté ?

Si la majeure partie de la valeur ajoutée est générée par les infrastructures et les politiques publiques, devrions-nous envisager des mécanismes permettant de garantir qu'une partie de cette valeur soit réinvestie dans le bien commun ? Cette question n'est pas nouvelle. De nombreux pays cherchent une réponse depuis des décennies.

Cao Bang n'a pas de métro, mais elle possède d'autres « stations ».

Hanoï étudie des mécanismes pour exploiter la plus-value des zones TOD (développement axé sur les transports en commun) – des modèles d'aménagement urbain liés aux lignes de métro ou de tramway. Lorsque l'État investit dans les infrastructures de transport, la valeur des terrains et des commerces environnants augmente ; de nombreux pays ont mis en place des mécanismes permettant de réinvestir une partie de cette plus-value dans les infrastructures et le développement urbain. Cao Bang ne dispose pas de métro. Appliquer directement le modèle de Hanoï ne serait donc pas pertinent. Cela ne signifie pas pour autant que Cao Bang soit une ville sans lien avec la situation actuelle.

Au cours des dix prochaines années, le principal moteur du développement de la province ne sera pas la station de métro, mais plutôt le réseau d'infrastructures stratégiques qui se met en place : l'autoroute Dong Dang - Tra Linh, l'autoroute Bac Kan - Cao Bang, le système de postes frontières, les centres logistiques, les principales zones touristiques et les nouvelles zones urbaines.

Si Hanoï privilégie un développement axé sur les transports publics, Cao Bang pourrait envisager une approche stratégique centrée sur les infrastructures. De nouveaux pôles de développement se formeront le long de l'axe autoroutier, aux principaux échangeurs, aux postes frontières internationaux, dans les centres logistiques et les zones touristiques clés. Ces pôles constitueront les futurs centres névralgiques du développement de Cao Bang.

Le vrai jeu se joue aux intersections.

Déterminer le tracé de la route n'est que la première étape. Le plus difficile est d'identifier les zones qui seront le plus profondément transformées après les travaux. Tous les lieux n'en bénéficieront pas de la même manière. La plus grande valeur ajoutée se situe souvent non pas sur la route elle-même, mais au niveau des échangeurs autoroutiers, des postes frontières, des plateformes logistiques, des zones touristiques clés et des zones dont l'aménagement a été adapté au développement urbain, commercial et de services.

Ces domaines sont cruciaux pour une étude approfondie, car ils recèlent un potentiel de création de nouveaux espaces de développement, d'attraction de nouveaux capitaux d'investissement et de génération de nouvelles ressources pour la province. L'enjeu ne se limite pas à l'étude d'une seule source de revenus. Il s'agit plutôt d'identifier la valeur totale du développement induit par les projets d'infrastructure stratégiques et de déterminer comment la gérer.

Pour avoir de bonnes politiques, il faut d'abord de bonnes données.

Une limite fréquente est que la recherche ne débute que lorsque des opportunités se présentent. Lorsque les prix fonciers augmentent, que les investissements affluent et que le développement urbain s'accélère, la gestion devient beaucoup plus complexe. Par conséquent, la première étape consiste à quantifier : comment les deux autoroutes modifieront-elles la valeur foncière dans chaque zone ? Quels échangeurs ont le potentiel de créer de nouvelles zones urbaines ? Quelles zones pourraient devenir des centres logistiques, des pôles touristiques et des centres commerciaux et de services ? Quelles zones constitueront les nouveaux pôles de croissance de la province entre 2030 et 2045 ? Quelles nouvelles ressources pourraient être générées par ces zones ?

Sans données concrètes pour répondre à ces questions, il est très difficile d'élaborer des politiques appropriées. En identifiant ces domaines, la province pourra être plus proactive dans la gestion de la planification, de l'aménagement du territoire, de l'attraction des investissements et du développement des infrastructures, ce qui permettra la création de nouveaux corridors de développement et de pôles de croissance reliés aux réseaux routiers, aux postes frontaliers, à la logistique et au tourisme.

Il ne s'agit pas de trouver une autre source de revenus.

Quand on entend l'expression « extraction de valeur ajoutée », beaucoup pensent immédiatement à de nouveaux frais ou à une obligation financière. Mais là n'est pas la question.

La première étape consiste à identifier où réside la véritable valeur ajoutée, qui en bénéficie, dans quelle mesure, et quelle part de cette valeur est principalement générée par les infrastructures, la planification et les politiques publiques. Ce n'est qu'après avoir recueilli des données, réalisé des études d'impact et mis en place un cadre juridique complet que nous pourrons aborder la question des outils de gestion appropriés.

Le Comité populaire provincial se concentre actuellement sur la recherche, l'évaluation et l'élaboration de différentes options politiques. Aucune décision n'a encore été prise concernant une source de revenus précise. Toute option future, le cas échéant, devra faire l'objet d'une évaluation rigoureuse de son impact socio-économique, de son impact sur l'environnement d'investissement et du respect des droits et intérêts légitimes des citoyens et des entreprises.

L’objectif n’est pas d’imposer des charges supplémentaires, ni de prendre aux uns pour donner aux autres. Il s’agit plutôt de continuer à investir dans les écoles, les hôpitaux, les routes et autres infrastructures publiques, afin que les bénéfices de l’investissement public ne se limitent pas à un moment précis ou à un groupe particulier, mais continuent de fournir des ressources aux générations et aux projets futurs.

La plus grande valeur ne réside pas dans la chaussée.

L'autoroute Dong Dang (Lang Son) - Tra Linh (Cao Bang) accélère son processus de construction.

L'autoroute Dong Dang - Tra Linh sera achevée. L'autoroute Bac Kan - Cao Bang sera également mise en œuvre. Ces projets revêtent une importance particulière pour le développement futur de la province.

Mais pour une province comme Cao Bang, qui rencontre encore de nombreuses difficultés, la réussite d'un projet d'infrastructure d'envergure n'est qu'un début. Le plus complexe consiste à gérer et à exploiter efficacement la valeur créée par ce projet.

L'expérience de nombreuses localités montre qu'une plus grande valeur apparaît souvent après l'achèvement d'une route : de nouvelles zones urbaines le long des échangeurs, des centres logistiques, des destinations touristiques avec un nombre accru de visiteurs, de nouvelles entreprises, de nouveaux emplois et de nouvelles sources de revenus pour la localité.

Par conséquent, l'enjeu ne se limite pas à la construction de nouveaux kilomètres d'autoroute. Il s'agit aussi de l'espace constructible créé grâce à ces axes routiers, et de la manière de garantir que la valeur ajoutée générée par ces routes ne soit ni gaspillée, ni concentrée entre les mains de quelques-uns, mais qu'elle continue d'être transformée en ressources pour la prochaine étape du développement de la province.

Le Hai Hoa, membre suppléant du Comité central du Parti, secrétaire adjoint du Comité provincial du Parti, président du Comité populaire provincial

Source : https://tuyengiacoabang.vn/index.php/tin-trong-tinh/cao-toc-di-qua-gia-tri-tang-them-thuoc-ve-ai-2524.html