Les entreprises de construction des projets autoroutiers de la région du delta du Mékong estiment que l'autoroute occidentale continue d'avoir un besoin criant de sable et de roches. Pourquoi ?
Calcul du coût de construction d'une autoroute avec viaduc
L'autoroute Trung Luong, tronçon traversant la ville de Tan An (province de Long An) , est en construction à l'aide d'un viaduc. - Photo : M.TRUONG
C’est ce qu’a affirmé M. Tran Van Thi, directeur du Conseil de gestion du projet My Thuan ( ministère des Transports ), l’organisme chargé de la mise en œuvre de nombreux projets d’autoroutes dans la région du delta du Mékong, lors d’une discussion avec Tuoi Tre au sujet de la pénurie actuelle de sable et de pierres pour les autoroutes dans la région du delta du Mékong.
M. Thi a déclaré : « Le viaduc présente des avantages techniques grâce à l’utilisation de matériaux industriels uniformes et stables, à la facilité de contrôle de la qualité et à la rapidité d’exécution des travaux. De plus, il ne nécessite pas de gérer les problèmes liés aux terrains meubles et aux risques d’affaissement, ce qui contribue à réduire les délais de construction et à accélérer le projet. Enfin, sa stabilité à long terme est garantie, car il n’est pas affecté par les affaissements. »
* Mais la solution du viaduc présente plus que de simples avantages, monsieur ?
La construction de viaducs est une solution largement utilisée dans le monde entier, notamment sur les terrains complexes ou les sols instables, contribuant ainsi à réduire l'impact environnemental. L'Inde, Taïwan, la Thaïlande et surtout la Chine ont réalisé de nombreux projets de viaducs de grande envergure.
Au Vietnam, les viaducs ont été utilisés dans de nombreux projets, dont l'autoroute Ho Chi Minh-Ville - Trung Luong, longue de 39,8 km et comportant 13,2 km de viaducs, qui s'est avérée efficace dans des zones de terrain complexe.
Cependant, la solution du viaduc présente l'inconvénient d'un coût de construction initial 1,5 à 2 fois supérieur à celui d'un remblai, selon les conditions géologiques et les techniques employées. Les matériaux de construction, tels que le béton, l'acier et les adjuvants, doivent être majoritairement importés, ce qui peut engendrer des pénuries et une flambée des prix lorsque de nombreux projets sont menés de front. La conception du viaduc est plus complexe, notamment aux intersections et sur les voies de desserte, et toute modification ultérieure s'avère difficile. Enfin, l'entretien et la réparation nécessitent des technologies de pointe et engendrent des coûts élevés.
De nombreux experts estiment que la construction d'un viaduc reste une solution raisonnable pour le delta du Mékong, qui manque actuellement de sable. Qu'en pensez-vous ?
Comme je l'ai indiqué précédemment, le viaduc n'est pas une solution idéale, mais il constitue une option efficace compte tenu des conditions spécifiques du delta du Mékong. Par conséquent, le choix de cette solution doit être mûrement réfléchi.
Pour les projets en construction, le choix de l'option d'investissement de la construction par phases et de l'utilisation d'une assise routière sur un sol instable est une décision raisonnable pour achever rapidement l'autoroute Nord-Sud alors que le budget est encore limité, et c'est une solution adaptée à la réalité.
Pour les projets d'investissement imminents, les autorités doivent procéder à une évaluation complète. Il peut s'agir d'une combinaison de remblais classiques dans les zones où les matériaux sont disponibles et de viaducs dans les zones présentant des conditions géologiques complexes ou une absence de matériaux de remblai.
En outre, il est nécessaire d'appliquer avec audace de nouvelles technologies de matériaux, telles que le béton à haute ou très haute résistance, et de promouvoir l'application de technologies de construction modernes adaptées aux viaducs, telles que la technologie MSS (système d'échafaudage mobile) et la technologie LG (portique de lancement - assemblage de segments sur échafaudage mobile), afin de réduire les coûts du projet et d'assurer la durabilité de celui-ci.
* Pour les projets qui ont été et seront mis en œuvre dans la région du delta du Mékong , est-il possible de passer de la construction de digues à la construction de viaducs, monsieur ?
Ces derniers temps, malgré la mise en place de mécanismes spécifiques pour l'approvisionnement en sable fluvial et marin, la pénurie de sable dans le delta du Mékong s'aggrave. Il est donc urgent de trouver des solutions telles que la construction de ponts et de routes surélevées, sans pour autant attendre, même pour les projets déjà en cours.
Pour les projets en cours, d'un point de vue purement technique, le passage des solutions routières traditionnelles aux viaducs est envisageable. Cependant, son application aux projets existants se heurtera à de nombreux obstacles, notamment d'ordre juridique, financier et social.
De nombreuses personnes craignent que si la solution de construction du viaduc est modifiée, les projets devront être soumis à nouveau à l'autorité compétente, ce qui entraînera des procédures prolongées, un ralentissement des progrès et une longue période d'essais avant un déploiement à grande échelle.
* Si l'on passe de la construction de remblais à la construction de viaducs, que faut-il prendre en compte, monsieur ?
Afin de garantir la conformité aux réglementations légales et d'optimiser les ressources, les investisseurs doivent prendre en compte de nombreux facteurs. Il s'agit d'une procédure d'ajustement complexe.
Toute modification de la conception implique une modification de la politique d'investissement initiale, qui doit être soumise à nouveau à l'approbation de l'autorité compétente, ce qui prolonge le délai de mise en œuvre. Les modifications apportées à la conception de base et au devis doivent être mises à jour et soumises à nouveau pour approbation, ce qui impacte l'avancement du projet.
La transformation d'un remblai en viaduc engendre des coûts importants. Conformément à la loi sur les investissements, tout dépassement de ces coûts doit être dûment justifié et faire l'objet d'une autorisation pour tout financement supplémentaire, ce qui impacte le budget et l'avancement des travaux.
Modifier les solutions techniques modifiera également la valeur des offres, ce qui nécessitera de nouveaux appels d'offres ou des ajustements de contrats avec les entrepreneurs, entraînant des pertes de temps et un allongement du projet, sans parler des litiges qui pourraient survenir.
Le projet modifié devra faire l'objet d'évaluations et d'un suivi rigoureux, ce qui exercera une forte pression sur son avancement et sa qualité. Modifier la solution peut prolonger le délai de mise en œuvre, affectant ainsi la rentabilité des investissements et l'avancement du projet.
La construction d'autoroutes sur viaducs, avec des matériaux disponibles tels que le ciment, l'acier, la pierre et le sable, contribuera à réduire l'utilisation du sable pour le remblayage, à limiter son exploitation et à prévenir l'érosion des berges et des côtes, notamment dans le delta du Mékong et la région centrale.
Professeur agrégé, Dr Tran Chung (ancien directeur du département d'évaluation de la qualité de la construction de l'État, ministère de la Construction) :
À long terme, les viaducs seront beaucoup moins chers.
Le delta du Nil est une région aux sols meubles recouverts d'une épaisse couche de limon. Le traitement de ces sols, notamment pour les travaux de construction et d'infrastructures routières, représente donc un défi économique et technique majeur. Pour y remédier, deux techniques peuvent être combinées : la construction d'autoroutes sur sols traités et la mise en place de viaducs.
Ces dernières années, dans la région du delta du Mékong, à l'exception des projets à fortes charges concentrées nécessitant l'utilisation de pieux battus ou forés, même à plus de 100 m de profondeur, la plupart des autres projets ont opté pour le traitement des fondations par renforcement. Cette technique avancée de traitement des sols meubles a bénéficié d'un transfert de technologie suédois à l'Institut vietnamien des sciences et technologies de la construction (IBST) depuis 1978.
Cette solution de renforcement des sols meubles est considérée comme économique, mais elle nécessite une importante quantité de matériau de charge (terre ou sable, sur une épaisseur de 2,5 à 3 m) et une longue durée de mise en œuvre (plus de 9 mois) pour permettre le drainage de l'eau de la couche de sol meuble jusqu'à l'atteinte du niveau de consolidation requis. Le coût de cette technologie est devenu la référence pour la comparaison avec d'autres techniques de traitement des sols meubles, notamment celles utilisées pour les viaducs.
Concernant les ponts, bien qu'ils présentent de nombreux avantages tels qu'une mise en œuvre rapide, un caractère plus respectueux de l'environnement, un besoin moindre de défrichage et une moindre sensibilité au changement climatique, le principal obstacle reste le capital d'investissement initial.
Sur l'autoroute Hô-Chi-Minh-Ville - Trung Luong, on constate que l'investissement initial pour 1 km de viaduc est près de trois fois supérieur à celui pour 1 km d'autoroute en surface. Sans compter que l'élargissement de la chaussée pose de nombreux problèmes techniques au viaduc.
Cependant, à mon avis, si l'on considère le long terme, après un certain temps, et la valeur globale du terrain, de l'environnement, du temps nécessaire à la mise en service du projet... l'autoroute sur le viaduc sera beaucoup moins coûteuse.
Source : https://tuoitre.vn/cong-truong-duong-cao-toc-o-dbscl-van-doi-cat-da-20250221081439471.htm
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