Chantier de construction d'autoroute dans le delta du Mékong : toujours « faim » de sable et de pierre

Les équipes de construction des projets d'autoroutes dans la région du delta du Mékong estiment que l'autoroute occidentale continue de manquer cruellement de sable et de pierres. Pourquoi ?

Calcul de la construction d'une autoroute par viaduc

L'autoroute Hô-Chi-Minh-Ville - Trung Luong, qui traverse la ville de Tan An, province de Long An , est en cours de construction à l'aide d'un viaduc - Photo : M. TRUONG

C'est l'affirmation de M. Tran Van Thi, directeur du conseil de gestion du projet My Thuan ( ministère des Transports ), l'unité qui met en œuvre de nombreux projets d'autoroutes dans la région du delta du Mékong, lors d'une discussion avec Tuoi Tre sur le manque actuel de sable et de pierre pour les autoroutes dans la région du delta du Mékong.

M. Thi a déclaré : « Le pont présente des avantages techniques grâce à l'utilisation de matériaux industriels uniformes et stables, à la facilité de contrôle qualité et à la facilité d'avancement des travaux. De plus, il évite les problèmes de terrain fragile en attente d'affaissement, ce qui contribue à réduire le temps de construction et à accélérer le projet. De plus, il n'est pas affecté par l'affaissement, ce qui garantit une stabilité à long terme. »

* Mais la solution du viaduc a plus que des avantages, monsieur ?

La construction de viaducs est une solution largement utilisée dans le monde , notamment sur des terrains complexes ou des sols fragiles, contribuant ainsi à réduire l'impact environnemental. Parmi ces pays, l'Inde, Taïwan, la Thaïlande et surtout la Chine ont mis en œuvre de nombreux projets de viaducs de grande envergure.

Au Vietnam, les viaducs ont été utilisés dans de nombreux projets, parmi lesquels l'autoroute Ho Chi Minh-Ville - Trung Luong, longue de 39,8 km et comportant 13,2 km de viaducs, s'est avérée efficace dans les zones de terrain complexes.

Cependant, l'inconvénient de la solution viaduc est que le coût initial de construction est 1,5 à 2 fois supérieur à celui du remblai, selon les conditions géologiques et la technologie. Les matériaux de construction tels que le béton, l'acier et les additifs doivent être majoritairement importés, ce qui peut facilement entraîner une pénurie et une hausse des prix lorsque de nombreux projets sont réalisés simultanément. La conception du viaduc est plus complexe, notamment aux intersections et sur les voies de service, et difficile à ajuster après achèvement. Les processus d'entretien et de réparation requièrent une technologie de pointe et des coûts élevés.

* De nombreux experts estiment que la solution de construire un viaduc est encore une solution raisonnable pour le delta du Mékong qui manque actuellement de sable, n'est-ce pas ?

Comme je l'ai dit plus haut, le viaduc n'est pas une solution parfaite, mais il constitue une option efficace dans les conditions spécifiques du delta du Mékong. Le choix de la solution doit donc être mûrement réfléchi.

Pour les projets en construction, choisir l'option d'investissement de la construction par étapes et l'utilisation d'une chaussée sur sol meuble est une décision raisonnable pour achever bientôt l'autoroute Nord-Sud alors que le budget est encore limité et c'est une solution adaptée à la réalité.

Pour les projets sur le point d'être investis, les autorités doivent procéder à une évaluation complète. Il peut s'agir d'une combinaison de remblais conventionnels dans les zones où les matériaux sont disponibles et de viaducs dans les zones présentant des conditions géologiques complexes ou manquant de matériaux de remblais.

En outre, il est nécessaire d'appliquer avec audace de nouvelles technologies de matériaux, telles que le béton à haute ou à ultra haute résistance, et de promouvoir l'application de technologies de construction modernes adaptées aux viaducs, telles que la technologie MSS (Movable Scaffolding System) et la technologie LG (Launching Gantry - assemblage de segments sur échafaudage mobile), pour réduire les coûts du projet et assurer la durée de vie durable du projet.

* Pour les projets qui ont été et seront mis en œuvre dans la région du delta du Mékong , est-il possible de passer de la construction de remblais à la construction de viaducs, monsieur ?

- Ces derniers temps, malgré la mise en place de mécanismes spéciaux pour l'approvisionnement en sable fluvial et marin, la pénurie de sable dans le delta du Mékong s'aggrave de plus en plus. Il est donc urgent de trouver des solutions, telles que la construction de ponts et de routes surélevées, sans nécessairement attendre plus longtemps, même pour les projets en cours.

Pour les projets en cours, d'un point de vue purement technique, le passage des solutions routières traditionnelles aux viaducs est envisageable. Cependant, son application à des projets en cours se heurtera à de nombreux défis, notamment juridiques, financiers et sociaux.

De nombreuses personnes craignent que si la solution de construction du viaduc est modifiée, les projets devront être soumis à nouveau à l’autorité compétente, ce qui entraînera des procédures prolongées, ralentira les progrès et nécessitera une longue période de test avant un déploiement massif.

* Si l'on passe de la construction de remblais à la construction de viaducs, que faut-il noter, monsieur ?

Pour garantir le respect des réglementations légales et optimiser les ressources, les investisseurs doivent soigneusement calculer de nombreux facteurs. Il s'agit d'une procédure d'ajustement complexe.

Modifier la conception implique de modifier la politique d'investissement initiale, ce qui nécessite une nouvelle approbation de l'autorité compétente et prolonge le délai de mise en œuvre. Les modifications apportées à la conception de base et aux estimations doivent être mises à jour et soumises à nouveau pour examen, ce qui affecte l'avancement du projet.

La conversion d'un remblai en viaduc entraîne des coûts importants. Conformément à la loi sur les investissements, si les coûts dépassent le plafond, un financement supplémentaire doit être clairement justifié et approuvé, ce qui a une incidence sur le budget et l'avancement des travaux.

L’évolution des solutions techniques modifiera également la valeur des dossiers d’appel d’offres, nécessitant de relancer les appels d’offres ou d’ajuster les contrats avec les entrepreneurs, ce qui entraînera une perte de temps et prolongera le projet, sans parler des litiges qui peuvent survenir.

Le projet ajusté devra être soumis à des étapes d'évaluation et de supervision rigoureuses, ce qui engendrera une forte pression sur l'avancement et la qualité. Modifier la solution peut prolonger le délai de mise en œuvre, affectant ainsi l'efficacité des investissements et l'avancement du projet.

La construction d’autoroutes sur des viaducs, avec des matériaux facilement disponibles tels que le ciment, l’acier, la pierre et le sable, contribuera à réduire l’utilisation de sable pour le remplissage, à limiter l’exploitation du sable et à prévenir l’érosion des berges et des côtes, en particulier dans le delta du Mékong et la région centrale.

Professeur associé, Dr Tran Chung (ancien directeur du Département d'évaluation de la qualité de la construction de l'État, ministère de la Construction) :

À long terme, les viaducs seront beaucoup moins chers.

Le Delta Sud est une région aux sols fragiles recouverts d'une épaisse couche de boue. Le traitement de ces sols pour les travaux de construction en général, et les travaux de circulation en particulier, pose donc toujours un problème économique et technique majeur. Pour résoudre ce problème, deux techniques peuvent être appliquées conjointement : la construction d'autoroutes sur des sols traités et la construction de viaducs.

Ces dernières années, dans la région du delta du Mékong, à l'exception des projets impliquant d'importantes charges concentrées nécessitant l'utilisation de pieux battus, de pieux forés, et même, dans certains endroits, de pieux de plus de 100 m de profondeur, la plupart des projets restants ont opté pour le traitement des sols par renforcement. Il s'agit d'une technologie avancée de traitement des sols fragiles, dont l'Institut vietnamien des sciences et technologies du bâtiment (IBST) bénéficie d'un transfert de technologie suédois depuis 1978.

Cette solution de renforcement des sols fragiles est considérée comme économique, mais nécessite une grande quantité de matériau de charge (terre ou sable de 2,5 à 3 m d'épaisseur) et un temps de chargement long (plus de 9 mois) pour permettre à l'eau de s'écouler de la couche de sol fragile jusqu'à atteindre le niveau de consolidation requis. Le coût de cette technologie est devenu une référence en comparaison avec d'autres technologies de traitement des sols fragiles, notamment la solution du viaduc.

Avec les viaducs, bien qu'ils présentent de nombreux avantages tels qu'une mise en œuvre rapide, un respect accru de l'environnement, moins de défrichement nécessaire et une moindre incidence sur le changement climatique... le plus grand obstacle est le capital d'investissement initial.

Depuis l'autoroute Hô-Chi-Minh-Ville - Trung Luong, on constate que l'investissement initial pour un kilomètre de viaduc est près de trois fois supérieur à celui d'un kilomètre d'autoroute en dur. Sans compter que, lorsqu'il est nécessaire d'élargir la chaussée, le viaduc rencontre de nombreuses difficultés techniques.

Cependant, à mon avis, si on regarde à long terme après une période de temps et les valeurs globales du terrain, de l'environnement, du temps de mise en service du projet... l'autoroute sur le viaduc sera beaucoup moins chère.

Source : https://tuoitre.vn/cong-truong-duong-cao-toc-o-dbscl-van-doi-cat-da-20250221081439471.htm