Résoudre le problème de la mobilisation de plus de 5,5 millions de milliards de VND pour investir dans les réseaux ferroviaires nationaux et urbains

Raccourcir les procédures, supprimer les obstacles à la réinstallation, autoriser les appels d'offres

Selon le ministère de la Construction , la pratique d’investissement dans la construction de projets ferroviaires nationaux et urbains a récemment montré de nombreuses difficultés et problèmes se concentrant sur des questions clés telles que : la mobilisation des ressources ; procédures d’investissement; mise en œuvre de la planification; travaux de déblaiement de site; formation des ressources humaines, transfert de technologie, développement de l'industrie ferroviaire...

Il est donc très nécessaire et urgent d'élaborer et de promulguer des mécanismes et des politiques spécifiques et spéciaux d'application générale à l'investissement dans la construction de projets ferroviaires afin d'éliminer les « goulots d'étranglement » institutionnels et de réaliser l'objectif d'investissement consistant à achever les réseaux ferroviaires nationaux et urbains conformément au plan.

Selon les calculs, le coût total d'investissement des projets ferroviaires nationaux est estimé à plus de 2,2 millions de milliards de VND provenant du budget de l'État. Pour le système ferroviaire urbain de Hanoi et de Ho Chi Minh-Ville, la demande de capital est d'environ 3,3 millions de milliards de VND. Parmi ces fonds, le budget central prévoit un objectif de près de 510 milliards de VND. La ville de Hanoi prévoit d'allouer plus de 1,17 million de milliards de VND, la ville de Ho Chi Minh environ plus de 1,5 million de milliards de VND.

Selon les calculs, le coût total d'investissement des projets ferroviaires nationaux est estimé à plus de 2,2 millions de milliards de VND provenant du budget de l'État.

Pour répondre aux exigences en matière de ressources et de progrès, le projet propose de nombreux mécanismes de mobilisation et d’allocation de capitaux pour les projets ferroviaires nationaux et urbains ; ajustement de la planification; diviser le projet en projets composants, sous-projets ; raccourcir les procédures d’investissement ; appliquer le modèle de développement urbain associé au trafic (TOD) ; Exploitation efficace des fonds fonciers et de la valeur ajoutée des terrains situés dans la zone entourant la gare. Le projet mentionne également l’indemnisation, le soutien et la réinstallation ; planification des décharges, matériaux de construction; Développement scientifique et technologique, formation des ressources humaines, soutien à l’industrie et transfert de technologie. Parallèlement, il faut prendre des mesures pour prévenir la corruption, le gaspillage et la négativité.

Pour mobiliser des ressources diverses, le projet confie au Premier ministre le soin de décider de l'utilisation des sources de capitaux telles que l'émission d'obligations d'État, les capitaux de l'APD, les prêts préférentiels étrangers, l'augmentation des recettes et les économies de dépenses... pour les projets ferroviaires. En outre, le projet propose de simplifier les procédures d’utilisation des prêts préférentiels étrangers et les procédures d’ajustement de la planification des zones urbaines TOD. Les comités populaires provinciaux ont le droit de décider des indicateurs techniques et des indicateurs d'utilisation des terres dans les zones de développement TOD afin d'optimiser l'efficacité de l'utilisation des terres.

En ce qui concerne la gestion des coûts d'investissement, les projets ferroviaires utilisent des techniques complexes et une technologie moderne, et ne disposent pas d'un système de prix unitaires, de normes, de standards et de réglementations techniques, ou en disposent mais ils ne sont pas complets ou appropriés. Par conséquent, pour résoudre les difficultés susmentionnées, le projet de résolution a proposé un certain nombre de mécanismes et de politiques spécifiques applicables aux projets, tels que : l'application du système de normes, de prix de construction, de taux de capital d'investissement, de données sur les coûts, d'exploitation et de maintenance publiés par des organisations nationales et étrangères ou des projets nationaux et étrangers similaires et convertis en temps de calcul ; Les éléments de coût sont appliqués comme des projets ferroviaires ayant une nature et des conditions de mise en œuvre similaires dans le monde. En outre, le processus de mise en œuvre du projet dans le passé a montré que la lenteur de la mise en œuvre des compensations, du soutien et de la réinstallation est l'une des raisons qui affectent l'avancement de la mise en œuvre et de l'achèvement du projet, et peut même augmenter l'investissement total...

Les localités ont préparé des terrains et des matériaux pour la construction d’une ligne ferroviaire à grande vitesse.

Alors que les mécanismes de mise en œuvre sont en cours de construction urgente, dans les localités, la planification, la construction des voies de communication et la préparation des ressources ont été soigneusement calculées. Selon les dirigeants de la province de Dong Nai, une station de fret devrait être implantée dans la commune de Quang Tien, district de Trang Bom. Actuellement, la localité a préparé le terrain afin que, lorsque le projet sera mis en œuvre, il puisse commencer à fonctionner immédiatement. La localité a notamment déployé de nombreux axes routiers reliant le réseau ferroviaire.

En ce qui concerne les mines de matériaux servant au projet, la province dispose actuellement de 44 permis d’exploitation minière valides, assurant une demande suffisante. À Binh Thuan, la ligne ferroviaire à grande vitesse qui traverse la région est longue de 156 km avec 2 gares voyageurs, Phan Thiet et Phan Ri. Il est connu que le Comité permanent du Comité provincial du Parti a chargé le Comité populaire provincial d'achever d'urgence le plan d'investissement pour le projet de trafic de connexion, d'étudier la planification synchrone de la zone urbaine de la gare ferroviaire à grande vitesse, déterminé à l'achever au plus tard au quatrième trimestre de 2028, prêt à se connecter à la ligne ferroviaire à grande vitesse.

Entre-temps, les préparatifs du projet à travers la ville de Hué (longueur de 95 km) sont pratiquement terminés. Une fois le projet approuvé, la ville de Hué mettra en œuvre les mesures de déblaiement du site, de relocalisation et de réinstallation. La gare de Hue est située dans la commune de Phu My (district de Phu Vang) et la gare de Chan May est située dans le district de Phu Loc. L'état actuel des terres le long de la ligne ferroviaire à grande vitesse est principalement constitué de terres agricoles, ce qui facilitera l'inventaire et l'indemnisation.

À Ho Chi Minh-Ville, où se trouve la dernière gare de passagers du train à grande vitesse, la zone de 17 hectares prévue pour la gare de Thu Thiem a été délimitée afin de protéger le terrain. La gare a une façade sur la rue Mai Chi Tho, à côté de l'intersection d'An Phu pour aller à l'autoroute Long Thanh. C'est également l'emplacement prévu de la station de la ligne de métro léger Long Thanh - Thu Thiem et elle est reliée aux lignes de métro du centre-ville d'Ho Chi Minh-Ville. Selon le Département des Transports de Ho Chi Minh-Ville, le corridor du train à grande vitesse longe l'autoroute Ho Chi Minh-Ville - Long Thanh, il n'a donc pas beaucoup d'impact sur le déblaiement du site. La ville attend avec impatience que le projet soit bientôt mis en œuvre.

Source : https://cand.com.vn/Giao-thong/giai-bai-toan-co-che-huy-dong-hon-5-5-trieu-ty-dong-dau-tu-mang-luoi-duong-sat-quoc-gia-do-thi-i767488/