Les architectes ouvrent la voie au bonheur

Du haut du col de Ma Pi Leng, observant le va-et-vient incessant des véhicules, rares sont ceux qui imagineraient qu'il y a plus de 60 ans, cet endroit n'était qu'un enchaînement de sentiers escarpés accrochés aux falaises. Pour ouvrir cette route de plus de 185 kilomètres à travers l'un des terrains les plus accidentés du pays, un homme a consacré son cœur, son intelligence et toute sa vie à cette région rocheuse. Cet homme, c'est l'ingénieur Pham Dinh Dy, que les habitants appellent respectueusement « l'architecte en chef » de la Route du Bonheur.

Les empreintes des pionniers

À la fin des années 1950, derrière la Porte du Ciel de Quan Ba ​​se cachait un monde presque totalement isolé du reste du monde. Au cœur d'imposantes montagnes escarpées, plus de 80 000 personnes appartenant aux ethnies Quan Ba, Yen Minh, Dong Van et Meo Vac vivaient dans la pauvreté et le sous-développement ; tout commerce dépendait de sentiers montagneux périlleux et de la force du travail humain et équin. Cette misère est exprimée dans le poème : « Porter des paniers sur les épaules pèse toute une vie / Des empreintes sur la route de mille lieues… » Ces deux vers reflètent non seulement la dure réalité de cette région rocailleuse, mais aussi le désir ardent de ses habitants de voir une route les relier aux plaines.

Camarade Pham Dinh Dy, ancien secrétaire du comité provincial du Parti de Ha Tuyen.

Dans ce contexte, le Comité central du Parti et le président Hô Chi Minh décidèrent d'ouvrir une route vers le plateau rocheux, car l'Extrême-Nord ne pouvait rester isolé indéfiniment. Cependant, la construction d'une route à travers ces vastes montagnes rocheuses et grises représentait une tâche sans précédent. Même les colons français avaient déjà exploré la région à maintes reprises, sans succès, tandis que des bandits arrogants répandaient la rumeur que : « Le gouvernement ne pourra ouvrir une route vers Dong Van que lorsque des pierres pousseront sur la tête des gens et que les boucs pourront se reproduire. » Chargé de la recherche et de la détermination du tracé, M. Pham Dinh Dy, alors directeur du département des transports de Ha Giang, forma une équipe d'arpenteurs et se rendit sur le terrain pour établir les plans.

Selon M. Hua Van Chu, ancien chef adjoint du commandement du projet de construction de la Route du Bonheur, il n'existait à l'époque aucune carte topographique détaillée, et encore moins d'équipement topographique moderne. L'équipe de topographes dirigée par M. Dy a parcouru forêts et montagnes pendant des mois. Sur de nombreux tronçons, ils ont dû longer des falaises abruptes, surplombant de profonds ravins. Leurs seuls provisions étaient des aliments secs, des carnets, des boussoles et la détermination de trouver la meilleure solution pour la future route. Après plusieurs jours de relevés, M. Pham Dinh Dy a proposé deux options. La première consistait à construire une route le long de la frontière sino-vietnamienne, un tracé plus court nécessitant moins d'excavation, ce qui facilitait la construction.

La seconde option consistait à faire passer la route par les centres des zones peuplées, mais elle se heurtait à de nombreuses difficultés. Afin d'établir un choix plus judicieux, la province de Ha Giang a invité deux experts en transport chinois à mener une étude. Le tracé proposé par ces experts privilégiait également le tracé frontalier, car il permettrait de réduire les efforts et les coûts. Cette option était alors largement approuvée. Cependant, M. Pham Dinh Dy a défendu avec fermeté son choix de la seconde option.

Selon lui, la construction de routes est avant tout un acte de bienfaisance. Une route principale ne peut s'éloigner des zones résidentielles ; elle doit desservir les lieux de vie des minorités ethniques, apportant ainsi la civilisation aux hautes terres, stimulant le développement économique et culturel, tout en garantissant la défense et la sécurité nationales à long terme. Il a également expliqué que, même si sa construction implique de traverser de nombreuses montagnes rocheuses et s'avère plus ardue, une route bâtie sur un terrain rocailleux sera plus stable et moins sujette aux glissements de terrain pendant la saison des pluies.

Grâce à la vision stratégique et à la détermination d'un ingénieur profondément attaché au plateau rocheux, M. Pham Dinh Dy a persuadé le comité provincial du Parti d'opter pour le tracé de la route au cœur du plateau, tel qu'on le connaît aujourd'hui. Plus d'un demi-siècle s'est écoulé et, malgré de nombreuses réparations et améliorations, la Route du Bonheur a conservé son tracé d'origine.

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De jeunes bénévoles ont construit la Route du Bonheur à travers Sung La en utilisant uniquement des outils rudimentaires.

M. Trieu Duc Thanh, ancien président du Comité populaire de la province de Ha Giang, a déclaré que si la Route du Bonheur est considérée comme un miracle de la volonté du Parti et des aspirations du peuple, alors M. Pham Dinh Dy en a posé les premières pierres. La vision de M. Pham Dinh Dy ne se limitait pas au génie des transports, mais s'étendait également à une réflexion sur le développement à long terme. Le choix de faire passer la route à travers des zones habitées a créé l'axe de développement socio-économique de la région du plateau rocheux, axe qui perdure encore aujourd'hui.

Le miracle sur le chemin du bonheur

Le 10 septembre 1959, les premiers coups de marteau retentirent, marquant le début de l'un des plus grandioses projets de transport de l'histoire du Vietnam. Plus de 1 200 jeunes volontaires, venus de six provinces de la région de Viet Bac et de deux autres provinces, Hai Duong et Nam Dinh, convergèrent vers ce terrain rocailleux. Un immense chantier, sans précédent dans l'histoire des transports vietnamiens, prit officiellement forme.

Au milieu de cet immense chantier où l'on creusait des montagnes et où l'on construisait des routes, l'ingénieur Pham Dinh Dy cumulait les fonctions d'« architecte en chef », concevant le tracé, et celles de responsable de la supervision et de l'organisation des travaux sur les tronçons les plus périlleux. Nguyen Duc Thien, président de l'Association provinciale des anciens volontaires de la jeunesse, se souvient que M. Dy était présent sur presque tous les points clés de la route. Quelles que soient les conditions météorologiques, il vérifiait régulièrement l'avancement des travaux, analysait les conditions géologiques et discutait avec l'équipe technique des solutions à apporter aux difficultés rencontrées.

Durant ces années, l'immense chantier de la Route du Bonheur reposait entièrement sur la force humaine et des outils rudimentaires tels que des masses, des barres de fer et des barres de fer en fer. Nombre de jeunes volontaires avaient les mains ensanglantées et calleuses à force de lutter jour après jour contre les rochers. L'eau était rare et chaque goutte était précieusement conservée. Face à ces innombrables difficultés, la direction du chantier organisa un concours pour désigner des « champions » du forage, du concassage et du broyage de pierres. M. Trinh Van Dam, champion du forage cette année-là, se souvient : « À l'époque, nous avons eu l'idée de verser de l'eau dans les trous puis de les boucher avec des épis de maïs. »

L'eau ramollit la roche, réduisant la friction et permettant au foret de pénétrer plus profondément, ce qui diminue l'effort nécessaire et accroît considérablement la productivité. Cette simple initiative a été reproduite sur le chantier, contribuant à accélérer le rythme des travaux. Si d'autres tronçons du tracé présentaient des difficultés, le tronçon de 21 kilomètres entre Dong Van et Meo Vac, franchissant le col de Ma Pi Leng, constituait le véritable défi. Les falaises abruptes, hautes de plusieurs centaines de mètres, surplombant de profonds ravins et traversées par les méandres de la rivière Nho Que, laissaient penser à beaucoup qu'il était impossible de construire une route dans cette zone.

Face à ce défi, M. Pham Dinh Dy et la direction du chantier décidèrent de créer la « Brave Team », une unité spéciale composée des jeunes hommes les plus courageux et les plus forts, chargée de conquérir la falaise de Ma Pi Leng. Se remémorant ces mois d'efforts, M. Nguyen Si Quoc, chef de la Brave Team, raconta : « Le chantier dut préparer deux tonnes de cordes à tendre le long de la paroi. Pendant onze mois, nous nous relayions pour descendre en rappel, suspendus dans le vide, forer des trous et placer des explosifs afin de faire sauter la roche. Chaque jour, nous ne parvenions à ouvrir que quelques centimètres de passage, mais personne n'a jamais baissé les bras. »

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« Face à une mer de roches millénaires, nous, malgré notre petite taille, n'avons jamais songé à abandonner. » En mars 1965, la Route du Bonheur fut officiellement ouverte à la circulation entre Ha Giang et Meo Vac après près de six années de travaux acharnés de terrassement et de construction. Derrière ce miracle se cachaient plus de 2,24 millions de journées de travail, près de 3 millions de mètres cubes de terre et de roches excavés et remblayés, ainsi que la sueur, le sang et la jeunesse de milliers de jeunes volontaires et de travailleurs civils sous le commandement et l'organisation de l'« architecte en chef » Pham Dinh Dy.

Grâce à la Route du Bonheur, des milliers de routes provinciales, de district et communales sont désormais reliées, apportant la prospérité aux villages. M. Hoang Xuan Don, directeur du Géoparc mondial UNESCO du plateau karstique de Dong Van, a déclaré : « La Route du Bonheur symbolise la détermination de l’époque d’Hô Chi Minh à promouvoir le développement économique, culturel et social afin de mettre les régions montagneuses au même niveau que les plaines. C’est grâce à cette route que les touristes peuvent accéder aux sites patrimoniaux du plateau karstique de Dong Van. »

Rivière Jaune

Source : https://baotuyenquang.com.vn/van-hoa/du-lich/202606/kien-truc-su-mo-duong-hanh-phuc-76b1dc5/