En ce qui concerne la question de la garantie du développement des autoroutes, le ministère de la Construction a organisé le 27 septembre un atelier scientifique sur les solutions pour une utilisation efficace des matériaux de construction dans la construction des ouvrages d'infrastructure routière, attirant de nombreux experts et entreprises.
De nombreuses conséquences si nous continuons à exploiter les sols et le sable du delta du Mékong
De nombreux experts, entreprises et représentants de ministères et de secteurs ont participé à l’atelier.
Le vice-ministre de la Construction, Nguyen Van Sinh, a déclaré qu'en septembre 2021, le Premier ministre a approuvé la planification du réseau routier pour la période 2021-2030, avec une vision jusqu'en 2050, dans le but d'achever la construction d'environ 5 000 km d'autoroutes d'ici 2030 ; d'ici 2050, le réseau d'autoroutes prévu comprendra 41 itinéraires d'une longueur totale de plus de 9 000 km.
Le vice-ministre de la Construction, Nguyen Van Sinh, évoque la pénurie de sable pour la construction des plates-formes routières dans le delta du Mékong.
Selon M. Sinh, les travaux d'infrastructure routière en général, et les travaux sur autoroutes en particulier, sont souvent réalisés avec des couches de matériaux de fondation, de fondation et de revêtement routier. À l'exception des sections traversant des terrains montagneux et de moyenne montagne, où les structures de plate-forme sont mixtes, en excavation et en remblai, et qui peuvent utiliser les matériaux environnants, les sections restantes traversant des plaines rencontrent souvent des terrains fragiles, nécessitant des solutions de traitement, de remplacement de terre, de surélévation, etc., ce qui nécessite d'importants volumes de terre et de sable.
Par exemple, dans la région du delta du Mékong, au cours de la période 2022-2025, quatre projets de construction d'autoroutes seront mis en œuvre simultanément, nécessitant l'utilisation d'environ 36 millions de m³ de sable pour le remblai.
« Avec la solution actuelle consistant à utiliser du sable de rivière pour construire les chaussées, les réserves des mines de sable autorisées à l'exploitation dans la région ( An Giang , Dong Thap, Vinh Long…) ne suffiront pas à la demande, et les ressources en sable naturel seront bientôt épuisées. Parallèlement, cela provoquera de l'érosion, des glissements de terrain sur les berges, un rétrécissement du continent, une modification du cours d'eau et des conséquences négatives sur l'environnement et la sécurité sociale », a déclaré M. Sinh.
M. Tong Van Nga, président de l'Association des matériaux de construction, a exprimé son inquiétude quant au fait que la poursuite de l'exploitation du sol et du sable dans le delta du Mékong aurait de nombreuses conséquences.
Plus précisément, les terres agricoles disparaîtront progressivement dans le contexte actuel des nombreux barrages hydroélectriques construits par la Chine, le Laos et le Cambodge sur le cours supérieur du Mékong. Cette situation entraîne une très faible sédimentation ; de manière générale, elle affectera la sécurité alimentaire, le delta du Mékong étant le grenier à riz de tout le pays. De plus, l'exploitation des sols et du sable rendra le delta du Mékong plus vulnérable aux inondations profondes.
L'autoroute Can Tho - Ca Mau attend que le sable soit rempli.
L'accent est mis sur l'utilisation du sable marin et des cendres des centrales thermiques comme matériaux de remplissage des routes
Le chef du ministère de la Construction a informé qu'actuellement dans le pays, de nombreuses personnes et organisations étudient l'utilisation de matériaux alternatifs au sable de rivière dans les travaux de circulation, tels que le sable marin, les cendres thermiques et les scories ; étudient l'utilisation de viaducs en béton armé pour remplacer une partie du remblai afin de profiter de la capacité de fournir de grands volumes de ciment et d'acier au niveau national... Cependant, cette personne a déclaré qu'il est nécessaire d'évaluer soigneusement les impacts environnementaux et écologiques de chaque solution, à différents niveaux.
M. Tong Van Nga a souligné qu’il est nécessaire de changer de mentalité et de tirer les leçons de ce que le monde fait depuis longtemps, à savoir construire des passages supérieurs en béton armé dans le delta du Mékong.
« Je recommande aux dirigeants, aux gestionnaires et aux experts de ne pas craindre les difficultés, mais d'avoir le courage d'innover dans la construction d'autoroutes dans le delta du Mékong, notamment en construisant des viaducs. Ce plan de construction est particulièrement adapté aux terrains fragiles ; une construction en terre et en sable serait beaucoup plus complexe et coûteuse », a déclaré M. Nga.
Cependant, M. Nga a recommandé de ne pas utiliser de sable marin pour la construction des chaussées, car cela est contraire aux pratiques internationales, qui utilisent souvent du sable et de la terre déversés en mer pour embellir les îles et étendre le territoire, au lieu d'en extraire du sable pour construire les chaussées. Sans compter que cela crée également un risque d'érosion dans la péninsule de Ca Mau.
Le Dr Tran Ba Viet, ancien directeur adjoint de l'Institut des sciences et technologies de la construction, a déclaré que le ministère des Transports, en tant qu'investisseur d'un certain nombre de projets routiers dans l'Ouest, doit rechercher des solutions pour construire des viaducs dans des zones faibles, profondes ou des zones qui nécessitent des remblais ou une extension des routes d'accès...
« La longueur totale des voies rapides en cours de construction dans le delta du Mékong est de 463 km, et l'option viaduc peut résoudre 20 à 30 % du problème, soit plus de 100 km. Cette option offre des coûts de construction, d'entretien et de qualité inférieurs à ceux du remblai. Le problème réside dans la question de savoir si le ministère des Transports accepte ou non la conversion, ou si le remblai est approuvé, s'il est contraint de rechercher des terrains et du sable », a déclaré M. Viet.
Le Dr Tran Ba Viet parle de la solution du passage supérieur
À l'issue de l'atelier, le vice-ministre Sinh a affirmé qu'il analyserait et synthétiserait les solutions concrètes proposées au Premier ministre pour résoudre le problème des matériaux de remblai routier en général, et dans le delta du Mékong en particulier. L'accent sera mis en particulier sur les solutions utilisant du sable marin et des cendres thermiques comme matériaux de remblai routier ; la solution du passage supérieur sera étudiée et proposée pour application dans de futurs projets.
M. Nguyen Quang Hiep, directeur adjoint du département des matériaux de construction (ministère de la Construction), a déclaré que les provinces du delta du Mékong mettent en œuvre huit projets routiers, d'une longueur totale de 463 km traversant dix provinces. Par conséquent, la demande de terre et de sable pour les remblais est très importante, estimée à environ 53,7 millions de m³ . Sur ce total, la demande de terre et de sable pour les projets de remblais en 2023 est d'environ 16,78 millions de m³ , en 2024, elle est d'environ 23,63 millions de m³ .
Pour répondre à la demande, jusqu'à présent, les ministères et les branches ont accordé 64 licences d'extraction de sable, pour une réserve totale d'environ 80 millions de m³ . Cependant, la réserve de sable pour le remblayage des routes n'est que d'environ 37 millions de m³ , ce qui couvre environ 70 % de la demande de huit projets routiers dans la région. Il est inquiétant de constater que la quantité de sable s'écoulant dans les deux bras principaux des rivières Tien et Hau ne couvre actuellement que 10 % de la demande minière, et la source naturelle de sable du delta du Mékong s'épuise de plus en plus.
Récemment, le ministère des Ressources naturelles et de l'Environnement a sélectionné 6 zones maritimes à Soc Trang pour exploiter le sable marin pour la fondation des autoroutes. La zone d'exploitation du sable est de 10 à 25 km du rivage, de 10 à 30 m de profondeur, avec une réserve totale exploitée d'environ 14 milliards de m3 de sable marin.
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