À ce stade, la discussion ne portait plus sur une réforme des procédures, mais sur le choix de maintenir ou non une industrie.
S'ouvrir grâce aux outils fiscaux
À compter du 31 mars 2025, le Vietnam a considérablement réduit les taxes à l'importation sur certains modèles de voitures dans le cadre du mécanisme de la nation la plus favorisée (NPF), ramenant le taux d'imposition de 64 % à 50 %, voire à 32 % pour certains modèles de voitures américaines.
Cette mesure est perçue comme un ajustement nécessaire dans les relations commerciales, notamment avec des marchés comme les États-Unis, où la présence de l'automobile au Vietnam reste limitée.
Si l'on considère la situation dans son ensemble, l'histoire ne se limite pas à l'Amérique.
Avec l'EVFTA, le Vietnam s'est également engagé à ouvrir son marché automobile, mais d'une manière très différente : les droits de douane à l'importation ne sont pas supprimés immédiatement, mais selon une feuille de route s'étendant jusqu'à 9 à 10 ans après 2020 en fonction du type de véhicule, les voitures particulières à gros moteur nécessitant environ 9 à 10 ans.
Il s'agit clairement d'un processus long et contrôlé, et non d'une ouverture instantanée.
Parallèlement, de nombreux composants et pièces détachées ont été mis à disposition plus tôt afin de soutenir la production nationale. Plus important encore, l'accord de libre-échange UE-Vietnam n'oblige pas le Vietnam à abandonner ses outils de gestion technique.
Un responsable ayant fait partie de l'équipe de négociation de l'EVFTA a déclaré à Vietnam Weekly que, suite aux engagements d'ouverture du marché mentionnés ci-dessus, les exigences relatives aux normes de sécurité, aux garanties, aux rappels ou aux conditions commerciales peuvent toujours être maintenues, à condition qu'elles soient appliquées de manière transparente et sans discrimination.
Autrement dit, les accords commerciaux internationaux ouvrent les marchés par le biais de droits de douane, plutôt que d'exiger la suppression de toutes les « barrières techniques ».
La question est de savoir pourquoi nous démantelons de manière proactive encore plus d'outils réglementaires conçus pour responsabiliser le marché, protéger les consommateurs et préserver une industrie en plein essor.
« Barrières techniques » et un secteur qui n'a pas encore pris d'ampleur.
Pendant de nombreuses années, le décret 116 n'était pas simplement un document administratif, mais essentiellement un mécanisme d'« ancrage » de la responsabilité.
Pour importer des automobiles, les entreprises doivent être titulaires d'une licence ; pour obtenir cette licence, elles doivent démontrer qu'elles disposent d'un centre de service après-vente conforme aux normes et d'une autorisation officielle du constructeur pour effectuer les rappels.
Ces termes, en apparence purement procéduraux, une fois mis en œuvre, ont créé un système de contrôle fermé où l'entrée sur le marché était liée à une compétence et à une responsabilité à long terme.
Pour les entreprises, c'est une question de coût. Mais pour les décideurs politiques, il s'agit de garantir qu'un produit à forte valeur ajoutée et à haut risque comme une voiture ne puisse être commercialisé sans mécanismes de contrôle.
Un constructeur automobile a déclaré à Vietnam Weekly qu'il soutenait les réformes, mais qu'il craignait que certaines des réductions proposées par le ministère de l'Industrie et du Commerce ne soient pas conformes aux pratiques actuelles.
Selon eux, les conditions relatives aux locaux de l'usine, aux lignes de production ou aux pistes d'essai ne constituent pas de simples barrières administratives, mais plutôt des normes techniques minimales visant à garantir la qualité des produits et à démontrer le niveau d'investissement important de l'entreprise.
Ce qui les inquiète, ce n'est pas la compétition en elle-même, mais la manière dont elle est menée.
Si le système passe entièrement à une inspection a posteriori, des entreprises incompétentes pourraient toujours entrer sur le marché, tandis que les risques pour la sécurité routière et l'environnement ne seraient découverts qu'après un incident.
Avec un produit complexe comme une voiture, les conséquences sont difficiles à gérer et encore plus difficiles à remédier.
En réalité, ce n'est pas un problème nouveau.
Lors des débats sur l'abrogation de la circulaire 20 il y a près de dix ans, le vice-ministre de l'Industrie et du Commerce, Tran Quoc Khanh, a souligné une lacune politique : une fois que les réglementations sur la garantie, la maintenance et les rappels expirent, le système ne dispose pratiquement plus d'outils pour tenir les importateurs responsables de leurs produits.
C’est de cette lacune que sont nées de nouvelles contraintes techniques. Autrement dit, la conjoncture actuelle n’est pas le fruit du hasard, mais la conséquence d’une faille du marché qui a contraint à des ajustements politiques par le biais du décret 116.
L'industrie automobile vietnamienne n'est plus inexistante aujourd'hui. La production et l'assemblage de véhicules ont dépassé les 500 000 unités par an, représentant environ 65 à 75 % du marché intérieur. Près de 650 entreprises participent à la chaîne de valeur, créant des emplois pour environ 200 000 personnes et contribuant à hauteur de plus de 3 % au PIB.
Cependant, derrière ces chiffres de croissance se cache une réalité indéniable : le secteur a parcouru un chemin considérable, mais pas suffisamment pour être autonome s’il est placé directement dans la compétition mondiale.
Le taux de localisation des composants pour les voitures particulières se maintient autour de 20 %, tandis que la valeur ajoutée d'une voiture réside encore majoritairement dans les technologies clés hors du processus de fabrication. Des industries de soutien se sont développées, mais principalement à des étapes à faible valeur ajoutée.
Par conséquent, les critiques de la VCCI méritent également d'être prises en compte. Ainsi, après plus de vingt ans d'application de mesures protectionnistes, le taux de localisation de l'industrie automobile vietnamienne demeure faible, de l'ordre de 7 à 10 % pour les voitures particulières, bien inférieur à celui de la Thaïlande.
De ce point de vue, les barrières à l'entrée sur le marché ne constituent pas un outil efficace, et les politiques de soutien proactives représentent une approche plus appropriée.
Ouvrir les marchés ou soutenir les industries clés ?
Mais le problème ne réside probablement pas dans la question de savoir s'il faut protéger ou non, mais dans la manière dont la protection est mise en œuvre : si la protection est inefficace, alors la méthode de protection doit être réformée.
Dans ce contexte, une ouverture simultanée du marché sur les deux fronts – tarifs et conditions techniques – pourrait engendrer un choc plus important que prévu.
Lorsque des véhicules entièrement assemblés provenant des grands centres de production inonderont le marché, bénéficiant d'économies d'échelle et de coûts avantageux, les chaînes de montage nationales seront confrontées à une pression concurrentielle directe, et les industries de soutien perdront des opportunités de développement.
On peut ouvrir un marché, mais on ne peut pas reconstruire une industrie à partir de rien.
Avec un marché de plus de 100 millions de personnes consommant plus de 600 000 véhicules par an, l'incapacité à maintenir la capacité de production nationale signifie également dépenser des dizaines de milliards de dollars en importations, ce qui entraîne des conséquences importantes pour la balance des changes et le niveau d'autonomie économique .
Les préoccupations exprimées, tant par les organismes de réglementation que par les entreprises, se résument essentiellement à une question commune : le Vietnam souhaite-t-il conserver le contrôle du marché automobile en tant qu’industrie, ou l’acceptera-t-il comme un marché purement de consommation ?
Une réforme est nécessaire. Mais si réformer signifie abandonner les outils conçus pour gérer les risques de marché, alors la perte ne réside pas dans les procédures administratives.
Tout repose sur la capacité de développement à long terme. Pour des secteurs comme l'automobile, renoncer trop tôt signifie perdre non seulement une politique, mais aussi une opportunité de développement qui risque de se représenter très difficilement.
Source : https://vietnamnet.vn/nganh-san-xuat-o-to-truoc-ap-luc-mo-cua-2513208.html
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