Comment le monde développe-t-il les infrastructures de transport ?

Les méga-projets d'infrastructures aident la Chine à décoller

Depuis 2021, le Comité central du Parti communiste chinois et le Conseil des affaires d'État ont annoncé un plan global visant à étendre les infrastructures. D'ici 2035, le réseau ferroviaire à grande vitesse du pays, déjà le plus vaste au monde , sera doublé pour atteindre 70 000 km.

Après 15 ans, le kilométrage total du réseau ferroviaire national chinois atteindra 200 000 km, soit une augmentation de 37 % par rapport aux 146 000 km actuels.

La Chine prévoit d'étendre ses autoroutes régulières et nationales à 460 000 km et d'étendre ses voies navigables intérieures de haute qualité à 250 000 km. Parallèlement, Pékin construira 162 aéroports civils supplémentaires, portant le nombre total d'aéroports à 400.

Ce projet d’infrastructure de grande envergure devrait servir de base à la réalisation par Pékin de son ambition de doubler la taille de son économie et son revenu par habitant d’ici 2035.

Autoroute à Shanghai, Chine. Source : Reddit.

Il est à noter que dans cette stratégie de construction d'infrastructures, Pékin a non seulement investi un budget colossal, mais a également mobilisé toute son intelligence, en misant sur l'innovation, les technologies intelligentes et l'automatisation. Ainsi, le « dragon asiatique » peut s'envoler grâce à sa propre créativité, sans avoir à acheter de technologies extérieures.

Expliquant ce plan, les experts chinois ont déclaré qu'en construisant une plate-forme de transport de premier plan mondial, la Chine peut mettre en œuvre une stratégie de développement économique à « double cycle », en se concentrant sur le développement de la force interne et de la croissance basée davantage sur le marché intérieur.

Ce n’est qu’avec un développement synchrone des infrastructures que la Chine pourra résoudre le problème brûlant du « développement biaisé » et éliminer l’écart entre riches et pauvres, entre zones urbaines et rurales et entre villes.

En 1984, la Chine a commencé à construire sa première autoroute et, à la fin de 2020, il y avait 161 000 km d'autoroutes, complétant ainsi pratiquement le réseau national d'autoroutes.

Afin de mobiliser un budget conséquent pour mener à bien cette stratégie, la Chine a collecté des péages routiers, des taxes à l'achat de véhicules et des taxes sur les carburants. Les péages autoroutiers via les gares de péage représentent 80 % du total des taxes et redevances. Ces recettes sont principalement utilisées pour l'exploitation et le recouvrement des immobilisations, une partie étant destinée au réinvestissement, à la modernisation ou à la construction de nouvelles lignes.

Les autoroutes inter-États insufflent un nouveau souffle à l'économie américaine

Aux États-Unis, l’un des facteurs considérés comme les plus importants pour le développement de l’économie américaine telle qu’elle est aujourd’hui est l’infrastructure, en particulier le réseau routier fédéral.

« Une société prospère doit être en mouvement constant, et la construction de routes, en particulier d'autoroutes inter-États, est la solution pour briser la stagnation et insuffler une nouvelle vie à l'économie » - une philosophie qui a été maintenue par de nombreux présidents américains, de Dwight Eisenhower à Donald Trump et maintenant au président Joe Biden.

Une autoroute américaine. Source : Pete Seaward/Getty Images.

En témoigne le fait que, dès son entrée en fonction, M. Biden a rapidement exhorté le Congrès à adopter un projet de loi d'infrastructures de mille milliards de dollars. Par le passé, le président américain Dwight Eisenhower s'est montré si déterminé à promouvoir la construction du réseau autoroutier inter-États qu'il a signé en 1956, alors qu'il se remettait d'une opération chirurgicale, le projet de loi sur la défense nationale et le réseau routier fédéral des États-Unis, d'un montant de 25 milliards de dollars.

Le projet de loi, baptisé en l'honneur de Dwight D. Eisenhower, a contribué à l'essor de la construction d'autoroutes aux États-Unis. « Le projet d'autoroute inter-États a connecté l'économie et a généré une efficacité extraordinaire », a déclaré John Fernald, économiste principal à la Réserve fédérale de Chicago. Le site d'information sur les transports Public Purpose a estimé que chaque dollar investi dans la construction d'autoroutes générait 6 dollars d'efficacité économique.

Afin d'attirer des capitaux d'investissement d'une valeur de 425 milliards de dollars pour le réseau autoroutier le plus avancé au monde, les États-Unis ont recours au péage depuis les années 1930. En 1956, le Federal Highway Support Act (loi fédérale sur le soutien aux autoroutes) prévoyait que 10 % des coûts d'investissement provenaient du budget des États et 90 % du gouvernement fédéral, grâce aux recettes provenant de la taxe sur l'essence et d'autres sources de financement. Une fois la construction de l'autoroute achevée, le gouvernement en a pris possession, en a assuré l'exploitation et la maintenance, et a fixé le tarif du péage.

Le Japon étend son réseau autoroutier et ses péages

Le Japon est l'un des pays qui a réussi à construire un réseau routier en peu de temps. En 1956, le pays a créé la Japan Highway Public Works Corporation (JHPC) pour superviser le développement, l'extension et la perception des péages du réseau routier. Depuis lors, le réseau routier national japonais a connu un développement régulier et rapide.

En raison du financement limité du gouvernement, JHPC s’est d’abord appuyé principalement sur des prêts et les a ensuite remboursés avec les recettes des péages.

Échangeur de Takaosan, Japon. Source : Ingénierie et architecture.

Le Japon a également emprunté auprès de la Banque internationale pour la reconstruction et le développement (BIRD). Depuis les années 1960, la BIRD a financé de nombreux projets du JPHC, et le Japon les a intégralement remboursés en 1990.

Une fois que le réseau routier et d'autoroutes du Japon a été suffisamment investi et construit pour répondre aux besoins de développement, l'agence a été privatisée, restructurée en Agence japonaise des autoroutes et du remboursement de la dette (JEDRA) et six sociétés d'autoroutes.

Les sociétés d'autoroutes sont responsables des nouvelles constructions financées par des prêts, et JEDRA est responsable du remboursement des prêts sur 45 ans grâce aux recettes des péages.

Depuis sa création jusqu'en mars 2003, JHPC a mobilisé un total de 62 300 milliards de yens. Sur ce montant, les subventions directes du gouvernement et des fonds affiliés au gouvernement n'ont représenté que 4 100 milliards de yens, tandis que les prêts de la BIRD se sont élevés à 137 milliards de yens.

Ainsi, la majeure partie du financement du développement des routes nationales proviendra de prêts auprès des banques multilatérales de développement, puis d’émissions d’obligations et de la perception de péages auprès des usagers, ce qui aidera le gouvernement à éviter un lourd fardeau financier.

Source : https://www.baogiaothong.vn/the-gioi-phat-trien-ha-tang-giao-thong-the-nao-192231008175817947.htm