Le moment idéal pour activer la ligne à grande vitesse du Nord

Le moment idéal pour activer la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud

La position et la force du Vietnam en 2027 – date prévue pour le début de la construction du chemin de fer à grande vitesse sur l’axe Nord-Sud – sont suffisantes pour déployer de manière synchrone ce projet d’infrastructure de transport de grande envergure.

Si la vitesse est de 350 km/h, le train à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud transportera les passagers de Hanoi à Ho Chi Minh-Ville en environ 5,5 à 6 heures.

« Nous venons d'envoyer le rapport d'étude de préfaisabilité du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud aux membres du Conseil d'évaluation de l'État », a confirmé un responsable du Conseil de gestion du projet ferroviaire du ministère des Transports (MOT).

Plage de vitesse optimale

Dans le rapport d'étude de préfaisabilité actuellement consulté par les membres du Conseil d'évaluation de l'État, le consortium de consultants TEDI – TRICC – TEDI SOUTH a proposé un projet de chemin de fer à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud traversant 20 provinces et villes du corridor économique Nord-Sud avec le point de départ à la gare de Ngoc Hoi, district de Thanh Tri, Hanoi ; le point d'arrivée à la gare de Thu Thiem, ville de Thu Duc, ville de Ho Chi Minh.

La route traverse 20 provinces et villes : Hanoi, Ha Nam, Nam Dinh, Ninh Binh, Thanh Hoa, Nghe An, Ha Tinh, Quang Binh, Quang Tri, Thua Thien Hue, Da Nang, Quang Nam, Quang Ngai, Binh Dinh, Phu Yen, Khanh Hoa, Ninh Thuan, Binh Thuan, Dong Nai et Ho Chi Minh Ville.

Le projet comprend une ligne principale d'une longueur d'environ 1 541 km, à double voie, écartement de 1 435 mm, électrifiée ; une infrastructure conçue pour une vitesse de 350 km/h, une charge par essieu de 22,5 tonnes/essieu ; l'aménagement de 23 gares de voyageurs (prévision de 3 gares de voyageurs potentielles) ; 5 gares de fret ; 5 dépôts de trains de voyageurs, 4 dépôts de trains de fret ; 40 stations de maintenance des infrastructures.

Une fois achevé, le chemin de fer à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud aura la capacité d'accueillir environ 133,5 millions de passagers/an (pour les trains directs Nord-Sud) ; environ 106,8 millions de passagers/an (pour les trains régionaux de voyageurs) ; et le transport de marchandises d'environ 21,5 millions de tonnes de marchandises/an (sans compter la capacité de 18,5 millions de tonnes/an de la voie ferrée existante).

En ce qui concerne la technologie, le rapport d'étude de préfaisabilité du projet indique qu'il existe actuellement trois types de technologie dans le monde : la technologie ferroviaire, vitesse d'environ 250 à 350 km/h, coût d'investissement moyen, choisie par la plupart des pays du monde ; la technologie de lévitation magnétique, vitesse d'environ 600 km/h, coût d'investissement élevé, pas encore populaire ; la technologie du tube, vitesse allant jusqu'à environ 1 200 km/h, coût d'investissement très élevé, actuellement en construction expérimentale.

Sur la base du niveau de fiabilité, d’efficacité et d’expérience des pays du monde entier, l’unité de conseil a préparé un rapport d’étude de préfaisabilité recommandant la sélection de la technologie ferroviaire pour la ligne ferroviaire à grande vitesse sur l’axe Nord-Sud.

En ce qui concerne la fonction de transport, le rapport d'étude de préfaisabilité indique qu'en termes d'optimisation des coûts de transport et de promotion des avantages de chaque mode, le transport de marchandises, le transport maritime/fluvial transporte le plus grand volume au coût le plus bas ; le chemin de fer est le moyen de transport de gros volumes à un coût moyen ; le transport routier est le plus pratique à un coût élevé ; le transport aérien est le plus rapide à un coût le plus élevé.

Pour le transport de passagers, les courtes distances inférieures à 150 km sont dominées par la route ; les distances moyennes de 150 km à 800 km sont dominées par le train à grande vitesse ; les longues distances de plus de 800 km sont dominées par l'avion et le train à grande vitesse.

Sur la base de l'expérience internationale, de la capacité du système d'infrastructure actuel et des résultats des prévisions de la demande de transport, l'unité de conseil recommande que le chemin de fer à grande vitesse ait pour fonction de transporter des passagers, de répondre aux exigences de double usage pour la défense et la sécurité nationales, et puisse transporter des marchandises si nécessaire ; le chemin de fer Nord-Sud existant transporte des marchandises (marchandises lourdes, marchandises en vrac, marchandises liquides, etc.) et des touristes sur de courtes distances.

Concernant le choix de la vitesse de conception, le consortium de consultants TEDI – TRICC – TEDI SUD a estimé que la vitesse de 350 km/h était adaptée aux itinéraires de 800 km ou plus, traversant de nombreuses zones urbaines à forte densité de population, comme le corridor Nord-Sud de notre pays. La vitesse de 350 km/h est également plus attractive et permet d'attirer un plus grand nombre de passagers que la vitesse de 250 km/h.

Bien que le coût d’investissement pour une vitesse de 350 km/h soit environ 8 à 9 % plus élevé que celui d’une vitesse de 250 km/h, si l’investissement est réalisé à une vitesse de 250 km/h, passer à une vitesse de 350 km/h lorsque cela est nécessaire est difficile et inefficace.

C'est pourquoi l'unité de conseil qui prépare le rapport d'étude de préfaisabilité recommande de choisir une vitesse de conception de 350 km/h pour le chemin de fer à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud afin de répondre aux critères de modernité, de synchronisation, de vision à long terme, d'efficacité, adaptée aux conditions géo-économiques de notre pays et à la tendance mondiale.

Selon TEDI – TRICC – TEDI SUD, une vitesse de 350 km/h et plus, avec une distance moyenne entre les gares de 50 à 70 km, est la tendance mondiale, considérée comme adéquate et efficace. Grâce à cette vitesse, le temps de trajet en train entre Hanoï et Hô-Chi-Minh-Ville est considérablement réduit, à seulement 5 heures et 30 minutes.

Cette vitesse offrira également à l'opérateur davantage de possibilités d'organisation des trajets. En particulier, sur la ligne Hanoï - Hô-Chi-Minh-Ville, le train peut circuler pendant environ 5,5 à 6 heures, voire plus de 10 heures. Les passagers souhaitant prendre le train choisiront ce train.

« Cependant, si la vitesse de conception est de 250 km/h, la vitesse d'exploitation sera inférieure, ne représentant qu'environ 80 % de la vitesse de conception au maximum, et le temps de trajet sur le même trajet dépassera 10 heures. Avec ce temps, les passagers préféreront l'avion », a analysé le représentant du consultant.

Après la ligne à grande vitesse, l'actuelle ligne ferroviaire Nord-Sud transporte des marchandises (poids lourds, conteneurs, vrac, liquides...) et des touristes de courte distance.

Investissez jusqu'au bout

Avancement du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud
– Soumettre la politique d’investissement à l’Assemblée nationale pour approbation lors de la session d’octobre 2024.
– Appel d’offres pour la sélection de consultants internationaux, la réalisation d’enquêtes, la préparation d’un rapport d’étude de faisabilité, en 2025-2026 ;
– Mettre en œuvre le déblaiement du site, soumissionner pour la sélection de l’entrepreneur et démarrer la construction des projets constitutifs des sections Hanoi – Vinh et Nha Trang – Ho Chi Minh-Ville d’ici la fin de 2027 ;
– Début de la construction des projets composants du tronçon Vinh – Nha Trang en 2028-2029 ;
– S’efforcer d’achever l’investissement sur l’ensemble du tracé d’ici 2035.

Un élément très important du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud est le plan de la phase d’investissement.

Dans le rapport d'étude de préfaisabilité, le consultant a étudié deux options d'investissement : l'option d'investissement sur l'ensemble du tracé, achevée en 2035, et l'option d'investissement en deux phases, achevée en 2040.

Selon l'évaluation, le plan d'investissement pour l'ensemble du trajet présente l'avantage de favoriser l'efficacité et d'attirer tous les passagers voyageant sur tous les tronçons dès sa mise en service ; l'évaluation des indicateurs économiques montre que ce plan est supérieur à celui de la phase d'investissement. L'inconvénient de ce plan réside dans la pression accrue exercée sur les capitaux et l'organisation de la mise en œuvre.

Entre-temps, avec le plan de la phase d'investissement, l'unité de conseil estime que, pendant la phase, elle ne peut gérer que les passagers voyageant sur des trajets courts (Hanoï - Vinh et Ho Chi Minh-Ville - Nha Trang), et non les passagers voyageant sur des trajets longs.

L'avantage de cette option est qu'elle ne sollicite pas trop le capital et la mise en œuvre. Son inconvénient est que la première phase n'exploite pas l'intégralité du tracé, ce qui réduit l'efficacité globale de l'investissement du projet.

« Les données d'évaluation préliminaires montrent qu'il est possible d'équilibrer les investissements sur l'ensemble du tracé. L'organisation de la mise en œuvre des investissements sera assurée par la mobilisation de consultants en gestion de projet, de consultants en supervision et de consultants en droit international. Par conséquent, le rapport d'étude de préfaisabilité recommande un plan d'investissement pour l'ensemble du tracé », a souligné le consortium de consultants TEDI – TRICC – TEDI SUD.

Avec l'échelle d'investissement ci-dessus, l'unité de conseil préparant le rapport d'étude de préfaisabilité a examiné le plan d'investissement, la technologie préliminaire, l'ingénierie, l'échelle d'investissement, s'est référée aux taux d'investissement des projets de chemin de fer à grande vitesse qui ont été et sont en cours de mise en œuvre dans le monde, et a déterminé de manière préliminaire l'investissement total du projet à environ 1 713 milliards de VND (environ 67,34 milliards de dollars).

Parmi ces coûts, les coûts de déblaiement du site s'élèvent à 5,88 milliards USD ; les coûts de construction et d'équipement s'élèvent à 38,3 milliards USD ; les coûts des véhicules s'élèvent à 4,34 milliards USD ; les coûts de gestion, de conseil et autres s'élèvent à 6,39 milliards USD ; les provisions s'élèvent à 10,25 milliards USD et les frais d'intérêts s'élèvent à 2,18 milliards USD.

La ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud devant être construite sur une longueur structurelle de 60 % en pont, 10 % en tunnel et 30 % en terrain, le coût d'investissement du projet s'élève à environ 43,69 millions USD/km. Il s'agit du niveau moyen par rapport à certaines lignes ferroviaires à grande vitesse dans le monde ayant la même plage de vitesse d'exploitation, une fois converties à 2024.

Français Plus précisément, la ligne Nuremberg – Ingolstadt (Allemagne) a une vitesse d’exploitation de 300 km/h, avec un investissement de 60,5 millions USD/km ; la ligne LGV Sud Europe – Atlantique (France) a une vitesse d’exploitation de 300 km/h, avec un investissement de 45,2 millions USD/km ; la ligne Osong – Mokpo (Corée du Sud) a une vitesse d’exploitation de 305 km/h, avec un investissement de 53,6 millions USD/km ; la ligne Pékin – Shanghai (Chine) a une vitesse d’exploitation de 350 km/h, avec un investissement de 33,1 millions USD/km ; la ligne Jakarta – Bandung (Indonésie) a une vitesse d’exploitation de 350 km/h, avec un investissement de 52 millions USD/km.

Bien entendu, au cours de la phase de préparation du rapport d'étude de faisabilité, après avoir obtenu les données d'enquête et la conception détaillée, les agences concernées continueront d'examiner et de calculer l'investissement total du projet pour garantir l'exactitude, l'exhaustivité et l'adéquation avec la technologie et l'échelle de l'investissement du projet.

Le rapport d'étude de préfaisabilité a également calculé l'efficacité du projet et a montré que le projet apportait une grande efficacité économique et sociale, mais en termes d'efficacité financière, il était impossible de récupérer le capital des activités ferroviaires, de sorte que les pays ont essentiellement investi dans le secteur public ; certains pays ont investi dans des investissements publics combinés à un appel aux entreprises pour investir dans l'achat de véhicules pour l'exploitation et l'exploitation.

Selon une étude des consultants TEDI – TRICC – TEDI SOUTH, certains pays ont investi dans des chemins de fer à grande vitesse selon la méthode PPP, mais n’ont pas réussi, ont dû nationaliser (Italie, Espagne) ou ont dû augmenter le niveau de soutien de l’État aux projets PPP à des niveaux très élevés, comme Taiwan (Chine).

Par ailleurs, certains projets appliquent la méthode PPP, mais le champ d’investissement concerne principalement les zones commerciales, les gares centrales ou l’investissement dans les véhicules et l’exploitation de certaines routes efficaces.

Sur la base de l'expérience internationale et de l'évaluation des ressources nationales, le rapport d'étude de préfaisabilité recommande d'appliquer la forme d'investissement public ; pendant le processus de construction et d'exploitation, des investissements seront nécessaires dans les zones de service et commerciales des stations, des investissements supplémentaires dans les moyens de transport pour l'exploitation si nécessaire ; pour les moyens de transport, après l'investissement, l'exploitation des infrastructures sera transférée aux entreprises pour exploiter et rembourser les coûts d'investissement.

Il convient d’ajouter que, par rapport à l’époque où le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud a été soumis pour la première fois à l’Assemblée nationale en 2010, les conditions de capacité financière du Vietnam sont désormais beaucoup plus matures.

Selon une étude de la Banque mondiale (BM), le moment est venu pour le Vietnam d'investir dans les chemins de fer à grande vitesse, alors que le revenu moyen par habitant en 2023 atteindra 4 284 USD/personne, soit plus que celui de nombreux pays qui décident d'investir dans les chemins de fer à grande vitesse et devrait atteindre 7 500 USD d'ici 2030 (le PIB du pays est estimé à environ 540 milliards USD).

La ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud devrait proposer plusieurs types de billets, le prix le plus bas équivalant à 60 % du tarif aérien moyen des compagnies aériennes traditionnelles et low cost. Ce prix est considéré comme compétitif et adapté aux moyens financiers des usagers au moment de la mise en service du projet.

Pour que le projet soit achevé d'ici 2035, il est nécessaire d'organiser des capitaux d'investissement public en continu pendant 12 ans, chaque année en moyenne, il faut organiser environ 5,6 milliards USD équivalent à 24,5% du capital d'investissement public annuel à moyen terme organisé au cours de la période 2021-2025 et réduit à environ 16,2% au cours de la période 2026-2030 si le ratio d'investissement public à moyen terme reste à 5,5 - 5,7% du PIB comme actuellement.

Selon l'évaluation des indicateurs de sécurité de la dette publique lors de la mise en œuvre de l'investissement du projet, d'ici 2030, les 3 critères : la dette publique, la dette gouvernementale et la dette extérieure du pays sont inférieurs au niveau autorisé ; 2 critères sur les obligations de remboursement de la dette extérieure du pays et l'augmentation du déficit budgétaire.

Pour la période après 2030, étant donné que les données d'entrée sur l'échelle du PIB, le déficit budgétaire, les taux d'intérêt, la structure par terme, etc. sont hypothétiques, il n'existe pas encore de données officielles.

« Cependant, les données d'évaluation ne prennent pas en compte la contribution du projet à la croissance du PIB pendant la période de construction, qui, selon les calculs du ministère de la Planification et de l'Investissement, augmentera d'environ 0,97% par an par rapport à l'absence d'investissement dans le projet ; les revenus de l'exploitation des terres dans les zones TOD et de l'exploitation commerciale, estimés à environ 22 milliards USD, contribueront à améliorer tous ces indicateurs », indique le rapport de l'étude de préfaisabilité.

Lors de la 10e Conférence, le 13e Comité central du Parti a convenu de la politique d'investissement pour l'ensemble du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse (350 km/h) sur l'axe Nord-Sud et a chargé le Comité du Parti du Gouvernement et la Délégation du Parti à l'Assemblée nationale de demander aux agences compétentes de compléter d'urgence le dossier à soumettre à la 8e session de la 15e Assemblée nationale pour examen et décision d'approuver la politique, un certain nombre de mécanismes et de politiques spécifiques pour mobiliser des ressources et des procédures d'investissement pour le projet.

Source : https://baodautu.vn/thoi-diem-vang-de-kich-hoat-tuyen-duong-sat-toc-do-cao-bac—nam-d225746.html