Le moment idéal pour activer la ligne à grande vitesse du Nord

Le moment idéal pour activer la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud

La position et la force du Vietnam en 2027 – date prévue pour le début de la construction du chemin de fer à grande vitesse sur l’axe Nord-Sud – sont suffisantes pour déployer de manière synchrone ce projet d’infrastructure de transport de grande envergure.

Si la vitesse est de 350 km/h, le train à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud transportera les passagers de Hanoi à Ho Chi Minh-Ville en environ 5,5 à 6 heures.

« Nous venons d'envoyer le rapport d'étude de préfaisabilité du projet de chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud aux membres du Conseil d'évaluation de l'État », a confirmé un dirigeant du Conseil de gestion du projet ferroviaire du ministère des Transports (MOT).

Plage de vitesse optimale

Dans le rapport d'étude de préfaisabilité consulté par les membres du Conseil d'évaluation de l'État, le consortium de consultants TEDI - TRICC - TEDI SOUTH a proposé un projet de chemin de fer à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud traversant 20 provinces et villes sur le corridor économique Nord-Sud avec le point de départ à la gare de Ngoc Hoi, district de Thanh Tri, ville. Hanoï; point d'arrivée à la gare de Thu Thiem, Ville. Thu Duc, Ho Chi Minh-Ville.

La route traverse 20 provinces et villes : Hanoi, Ha Nam, Nam Dinh, Ninh Binh, Thanh Hoa, Nghe An, Ha Tinh, Quang Binh, Quang Tri, Thua Thien Hue, Da Nang, Quang Nam, Quang Ngai, Binh Dinh, Phu Yen, Khanh Hoa, Ninh Thuan, Binh Thuan, Dong Nai et Ho Chi Minh Ville.

Le projet comprend une ligne principale d'environ 1 541 km, à double voie, à écartement de 1 435 mm, électrifiée ; Infrastructure conçue avec une vitesse de 350 km/h, une charge par essieu de 22,5 tonnes/essieu ; Aménager 23 gares voyageurs (prévoir 3 gares voyageurs potentielles) ; 5 gares de fret ; 5 dépôts de passagers, 4 dépôts de fret ; 40 stations de maintenance d'infrastructures.

Une fois achevé, le train à grande vitesse sur l’axe Nord-Sud aura la capacité d’accueillir environ 133,5 millions de passagers par an (pour les trains directs Nord-Sud) ; environ 106,8 millions de passagers/an (pour les trains régionaux de voyageurs) ; Le transport de marchandises représente environ 21,5 millions de tonnes de marchandises/an (sans compter la capacité de 18,5 millions de tonnes/an de la ligne ferroviaire existante).

En ce qui concerne la technologie, le rapport d'étude de préfaisabilité du projet indique qu'il existe actuellement 3 types de technologie dans le monde : la technologie ferroviaire, vitesse d'environ 250 à 350 km/h, coût d'investissement moyen, choisie par la plupart des pays du monde ; technologie fonctionnant à la lévitation magnétique, vitesse d'environ 600 km/h, coût d'investissement élevé, pas encore populaire ; technologie tubulaire, vitesse jusqu'à environ 1 200 km/h, coût d'investissement très élevé, uniquement en cours de construction d'essai.

Sur la base du niveau de fiabilité, d’efficacité et d’expérience des pays du monde entier, l’unité de conseil a préparé un rapport d’étude de préfaisabilité recommandant la sélection de la technologie ferroviaire pour la ligne ferroviaire à grande vitesse sur l’axe Nord-Sud.

En ce qui concerne la fonction de transport, le rapport d’étude de préfaisabilité indique qu’en termes d’optimisation des coûts de transport et de promotion des avantages de chaque mode, le transport de marchandises par voie maritime/fluviale transporte le plus grand volume et présente le coût le plus bas ; Le rail est un mode de transport de masse à coût moyen ; Le transport routier est le plus pratique, mais son coût est élevé ; Le fret aérien est le moyen de transport le plus rapide et le plus cher.

Pour le transport de passagers, les courtes distances inférieures à 150 km sont dominées par la route ; Sur les distances moyennes de 150 à 800 km, l’avantage revient au train à grande vitesse ; Les longues distances de plus de 800 km bénéficient de l’avantage du transport aérien et du train à grande vitesse.

Sur la base de l’expérience internationale, de la capacité actuelle du système d’infrastructure et des résultats des prévisions de la demande de transport, l’unité de conseil recommande que les chemins de fer à grande vitesse disposent de capacités de transport de passagers, répondent aux exigences de double usage pour la défense et la sécurité nationales et puissent transporter des marchandises si nécessaire ; La ligne ferroviaire Nord-Sud existante transporte des marchandises (poids lourds, vrac, liquides...) et des touristes de courte distance.

En ce qui concerne le choix de la vitesse de conception, le consortium de conseil TEDI – TRICC – TEDI SUD a estimé que la vitesse de 350 km/h est adaptée aux itinéraires de 800 km ou plus, concentrant de nombreuses zones urbaines à forte densité de population comme le corridor Nord-Sud de notre pays. La vitesse de 350 km/h est également plus attractive et susceptible d’attirer un plus grand nombre de passagers que la vitesse de 250 km/h.

Bien que le coût d’investissement pour une vitesse de 350 km/h soit environ 8 à 9 % plus élevé que celui d’une vitesse de 250 km/h, si l’investissement est réalisé à une vitesse de 250 km/h, passer à une vitesse de 350 km/h lorsque cela est nécessaire est difficile et inefficace.

C'est pourquoi l'unité de conseil qui prépare le rapport d'étude de préfaisabilité recommande de choisir une vitesse de conception de 350 km/h pour le chemin de fer à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud afin de répondre aux critères de modernité, de synchronisation, de vision à long terme, d'efficacité, adaptée aux conditions géo-économiques de notre pays et à la tendance mondiale.

Selon TEDI – TRICC – TEDI SUD, une vitesse de 350 km/h et plus, une distance moyenne entre les stations de 50 à 70 km est la tendance mondiale, considérée comme appropriée et efficace. À cette vitesse, le temps de trajet en train entre Hanoi et Ho Chi Minh-Ville est considérablement réduit, à seulement 5 heures et 30 minutes.

Cette vitesse offrira également à l’opérateur davantage d’options pour organiser les trajets des trains. En particulier, sur la ligne Hanoi - Ho Chi Minh-Ville, le train peut fonctionner pendant environ 5,5 à 6 heures, ou pendant plus de 10 heures. Les passagers qui souhaitent prendre un train choisiront ce train.

« Cependant, si la vitesse de conception est de 250 km/h, la vitesse d'exploitation sera inférieure, ne représentant qu'environ 80 % de la vitesse de conception au maximum, et le temps de trajet sur le même trajet dépassera 10 heures. Avec ce temps, les passagers préféreront l'avion », a analysé le représentant du consultant.

Après la ligne à grande vitesse, l'actuelle ligne ferroviaire Nord-Sud transporte des marchandises (poids lourds, vrac, liquides...) et des touristes de courte distance.

Après la ligne à grande vitesse, l'actuelle ligne ferroviaire Nord-Sud transporte des marchandises (poids lourds, conteneurs, vrac, liquides...) et des touristes de courte distance.

Investissez jusqu'au bout

Avancement du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud
– Soumettre la politique d’investissement à l’Assemblée nationale pour approbation lors de la session d’octobre 2024.
– Appel d’offres pour la sélection de consultants internationaux, la réalisation d’enquêtes, la préparation d’un rapport d’étude de faisabilité, en 2025-2026 ;
– Mettre en œuvre le déblaiement du site, soumissionner pour sélectionner les entrepreneurs et démarrer la construction des projets composants sur les sections Hanoi – Vinh et Nha Trang – Ville. HCM d’ici fin 2027 ;
– Début de la construction des projets composants du tronçon Vinh – Nha Trang en 2028-2029 ;
– S’efforcer d’achever l’investissement sur l’ensemble du tracé d’ici 2035.

Un élément très important du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud est le plan de la phase d’investissement.

Dans le rapport d'étude de préfaisabilité, le consultant a étudié deux options d'investissement : l'option d'investissement sur l'ensemble du tracé, achevée en 2035, et l'option d'investissement en deux phases, achevée en 2040.

Selon l’évaluation, le plan d’investissement pour l’ensemble du parcours présente l’avantage de favoriser l’efficacité et d’attirer tous les passagers voyageant sur tous les tronçons dès sa mise en service ; L’évaluation des indicateurs économiques montre que cette option est meilleure que l’option de la phase d’investissement. L’inconvénient de cette option est que la pression sur le capital et l’organisation de mise en œuvre est plus élevée.

Entre-temps, avec le plan de la phase d'investissement, l'unité de conseil estime que, pendant la phase, elle ne peut gérer que les passagers voyageant sur des trajets courts (Hanoï - Vinh et Ho Chi Minh-Ville - Nha Trang), et non les passagers voyageant sur des trajets longs.

Cette option présente l’avantage que la pression sur le capital et la mise en œuvre n’est pas trop importante. L’inconvénient de cette option est que la première phase du projet n’exploitera pas l’intégralité du tracé, ce qui réduira l’efficacité globale de l’investissement du projet.

« Les données d'évaluation préliminaires montrent qu'il est possible d'équilibrer les investissements sur l'ensemble du tracé. L'organisation de la mise en œuvre des investissements sera assurée par la mobilisation de consultants en gestion de projet, de consultants en supervision et de consultants en droit international. Par conséquent, le rapport d'étude de préfaisabilité recommande un plan d'investissement pour l'ensemble du tracé », a souligné le consortium de consultants TEDI – TRICC – TEDI SUD.

Avec l'échelle d'investissement ci-dessus, l'unité de conseil préparant le rapport d'étude de préfaisabilité a examiné le plan d'investissement, la technologie préliminaire, l'ingénierie, l'échelle d'investissement, s'est référée aux taux d'investissement des projets de chemin de fer à grande vitesse qui ont été et sont en cours de mise en œuvre dans le monde, et a déterminé de manière préliminaire l'investissement total du projet à environ 1 713 milliards de VND (environ 67,34 milliards de dollars).

Dont les coûts de déblaiement du site s'élèvent à 5,88 milliards USD ; la construction et l’équipement s’élèvent à 38,3 milliards USD ; signifie 4,34 milliards USD ; la gestion, le conseil et les autres coûts s'élèvent à 6,39 milliards USD ; Les provisions s'élèvent à 10,25 milliards USD, les intérêts à 2,18 milliards USD.

Étant donné que la ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud devrait être investie avec une longueur structurelle de 60 % de pont, 10 % de tunnel et 30 % de terrain, le taux d'investissement du projet est d'environ 43,69 millions USD/km. Il s’agit du niveau moyen par rapport à certaines lignes ferroviaires à grande vitesse dans le monde avec la même plage de vitesse de fonctionnement une fois converti à 2024.

Plus précisément, la ligne Nuremberg – Ingolstadt (Allemagne) a une vitesse d’exploitation de 300 km/h, avec un taux d’investissement de 60,5 millions USD/km ; La ligne LGV Sud Europe – Atlantique (France) a une vitesse d'exploitation de 300 km/h, le taux d'investissement est de 45,2 millions USD/km ; La ligne Osong – Mokpo (Corée) a une vitesse d'exploitation de 305 km/h, le taux d'investissement est de 53,6 millions USD/km ; La ligne Pékin - Shanghai (Chine) a une vitesse d'exploitation de 350 km/h, un taux d'investissement de 33,1 millions USD/km ; La ligne Jakarta – Bandung (Indonésie) a une vitesse d'exploitation de 350 km/h, le taux d'investissement est de 52 millions USD/km.

Bien entendu, au cours de la phase de préparation du rapport d'étude de faisabilité, après avoir obtenu les données d'enquête et la conception détaillée, les agences concernées continueront d'examiner et de calculer l'investissement total du projet pour garantir l'exactitude, l'exhaustivité et l'adéquation avec la technologie et l'échelle de l'investissement du projet.

Le rapport d'étude de préfaisabilité a également calculé l'efficacité du projet et a montré que le projet apportait une grande efficacité économique et sociale, mais en termes d'efficacité financière, il était impossible de récupérer du capital provenant des activités ferroviaires, de sorte que les pays ont essentiellement investi dans le secteur public ; Certains pays combinent l’investissement public avec un appel aux entreprises pour investir dans l’achat de véhicules destinés à l’exploitation et à l’exploitation.

Selon une étude des consultants TEDI – TRICC – TEDI SOUTH, certains pays ont investi dans des chemins de fer à grande vitesse selon la méthode PPP, mais n’ont pas réussi, ont dû nationaliser (Italie, Espagne) ou ont dû augmenter le niveau de soutien de l’État aux projets PPP à des niveaux très élevés, comme Taiwan (Chine).

Par ailleurs, certains projets appliquent la méthode PPP, mais le champ d’investissement concerne principalement les zones commerciales, les gares centrales ou l’investissement dans les véhicules et l’exploitation de certaines routes efficaces.

À partir de l’expérience internationale et de l’évaluation des ressources nationales, le rapport d’étude de préfaisabilité recommande de recourir à l’investissement public ; Au cours du processus de construction et d’exploitation, nous ferons appel à des investissements dans les zones de service et commerciales des stations, et investirons dans des véhicules supplémentaires pour l’exploitation si nécessaire ; Pour la partie véhicule, après l'investissement, l'entreprise sera chargée d'exploiter l'infrastructure, de l'exploiter et de rembourser les coûts d'investissement.

Il convient d’ajouter que, par rapport à l’époque où le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud a été soumis pour la première fois à l’Assemblée nationale en 2010, les conditions de capacité financière du Vietnam sont désormais beaucoup plus matures.

Selon une étude de la Banque mondiale (BM), le moment est venu pour le Vietnam d'investir dans les chemins de fer à grande vitesse, alors que le revenu moyen par habitant en 2023 atteindra 4 284 USD/personne, soit plus que celui de nombreux pays qui décident d'investir dans les chemins de fer à grande vitesse et devrait atteindre 7 500 USD d'ici 2030 (le PIB du pays est estimé à environ 540 milliards USD).

La ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud devrait proposer de nombreux types de billets, le prix le plus bas étant égal à 60 % du tarif aérien moyen des compagnies aériennes traditionnelles et low-cost. Ce tarif est considéré comme compétitif et abordable pour les personnes au moment de la mise en service du projet.

Pour que le projet soit achevé d'ici 2035, il est nécessaire d'organiser des capitaux d'investissement public en continu pendant 12 ans, chaque année en moyenne, il faut organiser environ 5,6 milliards USD équivalent à 24,5% du capital d'investissement public annuel à moyen terme organisé au cours de la période 2021-2025 et réduit à environ 16,2% au cours de la période 2026-2030 si le ratio d'investissement public à moyen terme reste à 5,5 - 5,7% du PIB comme actuellement.

Selon l'évaluation des indicateurs de sécurité de la dette publique lors de la mise en œuvre de l'investissement du projet, d'ici 2030, les trois critères : la dette publique, la dette publique et la dette extérieure du pays seront inférieurs au niveau autorisé ; 2 critères sur les obligations de remboursement de la dette extérieure du pays et l'augmentation du déficit budgétaire.

Pour la période après 2030, étant donné que les données d'entrée sur l'échelle du PIB, le déficit budgétaire, les taux d'intérêt, la structure par terme, etc. sont hypothétiques, il n'existe pas encore de données officielles.

« Cependant, les données d'évaluation ne prennent pas en compte la contribution du projet à la croissance du PIB pendant la période de construction, qui, selon les calculs du ministère de la Planification et de l'Investissement, augmentera d'environ 0,97% par an par rapport à l'absence d'investissement dans le projet ; les revenus de l'exploitation des terres dans les zones TOD et de l'exploitation commerciale, estimés à environ 22 milliards USD, contribueront à améliorer tous ces indicateurs », indique le rapport de l'étude de préfaisabilité.

Lors de la 10e Conférence, le 13e Comité central du Parti a convenu de la politique d'investissement pour l'ensemble du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse (350 km/h) sur l'axe Nord-Sud et a chargé le Comité du Parti du Gouvernement et la Délégation du Parti à l'Assemblée nationale de demander aux agences compétentes de compléter d'urgence le dossier à soumettre à la 8e session de la 15e Assemblée nationale pour examen et décision d'approuver la politique, un certain nombre de mécanismes et de politiques spécifiques pour mobiliser des ressources et des procédures d'investissement pour le projet.