Le transport maritime réagit à la taxe mondiale sur le carbone

Barrières techniques renforcées, coûts accrus

Fin avril 2025, l'OMI a conclu un accord important sur l'élaboration d'un système mondial de tarification du carbone pour le secteur maritime, visant à réduire les émissions nettes. Ce système prévoit notamment l'imposition d'une taxe d'environ 380 dollars par tonne de CO2 dépassant un seuil fixé, tout en permettant aux entreprises d'utiliser des crédits carbone pour compenser leurs obligations fiscales.

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Le transport maritime réagit à la taxe mondiale sur le carbone - Photo : Construction Newspaper

Si elle est officiellement approuvée en octobre 2025 et effective dès 2028, il s'agira de la première taxe carbone mondiale appliquée à un secteur économique spécifique. Cela obligera les entreprises de transport maritime à se restructurer rapidement pour s'adapter, évitant ainsi de se retrouver passives.

Pour les entreprises vietnamiennes, le problème n'est pas simple. Selon les statistiques de l'Administration maritime vietnamienne, l'âge moyen de la flotte actuelle du pays est de 17,4 ans, soit un âge supérieur à la moyenne mondiale, ce qui complique le respect des nouvelles normes d'émission.

Les navires construits avant 2020 ne sont souvent pas équipés de technologies d’économie d’énergie, de traitement des gaz d’échappement ou de conceptions de coque optimisées pour réduire la consommation de carburant.

L'imposition d'une taxe carbone pourrait entraîner une forte augmentation des coûts d'exploitation et éroder les profits. Par exemple, pour un navire de 20 000 tonnes, le tarif journalier moyen d'affrètement est de 20 000 dollars, avec un bénéfice après dépenses de 7 000 à 8 000 dollars par jour. En revanche, si le navire émet plus de 50 tonnes de CO2, la taxe pourrait s'élever à 19 000 dollars, dépassant ainsi le bénéfice journalier.

Cela oblige les armateurs à examiner attentivement leurs choix d'itinéraires, en particulier ceux situés dans des zones de crédit carbone. Ne pas moderniser leur flotte ou changer de technologie à temps peut entraîner une perte de parts de marché, voire une exclusion de la chaîne d'approvisionnement mondiale.

Entreprises à entrée précoce

M. Tran Van Quyen, directeur de Hai An Container Transport Company Limited, a déclaré qu'actuellement, les navires sont équipés de systèmes de filtration des gaz d'échappement, de polissage de la coque pour réduire les frottements, de remplacement de l'éclairage par des LED à économie d'énergie et de réduction du régime moteur pour économiser du carburant.

Il ne s'agit toutefois que de mesures à court terme. À long terme, la construction de navires de nouvelle génération, utilisant des technologies modernes et respectueuses de l'environnement, constitue la solution fondamentale. Selon M. Quyen, les nouveaux navires contribuent non seulement à réduire les émissions, mais aussi à améliorer la compétitivité et à réduire les coûts d'exploitation.

« Le coût de construction de nouveaux navires est énorme, mais comparé à la taxe carbone à venir et aux exigences internationales, l'investissement est nécessaire », a déclaré M. Quyen, ajoutant que la modernisation de la flotte est également l'un des moteurs de la promotion d'un écosystème maritime vert dans les ports maritimes.

Saisissant cette tendance, Vietnam National Shipping Lines ( VIMC ) a élaboré un plan d'investissement dans une flotte « verte » pour la période 2025-2030. La stratégie de VIMC est de rajeunir la flotte, en combinant de nouveaux achats, la location et la mise à niveau des flottes existantes pour répondre aux normes de l'OMI.

La Vietnam Shipping Joint Stock Company (Vosco) prévoit également d'investir plus de 10 000 milliards de VND dans des Supramax, des Ultramax et des pétroliers. La Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company construit également deux nouveaux porte-conteneurs d'une capacité de 3 000 EVP chacun.

Attente de la politique de soutien

Cependant, selon de nombreuses entreprises, pour mettre en œuvre efficacement de nouveaux projets de construction et de modernisation navales, le soutien de l'État par le biais de politiques de soutien appropriées est nécessaire. En particulier, le perfectionnement du dispositif juridique et l'adaptation de réglementations contraignantes constituent des priorités absolues.

Plus précisément, le décret 171/2016 stipule que la construction ou la vente de navires par des entreprises publiques doit se faire par appel d'offres – un processus long et rigide comparé à la pratique internationale d'achat et de vente de navires, qui ne requiert qu'un appel d'offres. De nombreuses entreprises ont proposé d'adapter cette réglementation afin de renforcer l'initiative et les investissements opportuns dans un contexte de fluctuations rapides du marché.

En outre, d’autres recommandations incluent la réduction de la TVA de 10 % lors de l’importation de nouveaux navires, arguant qu’il s’agit d’un obstacle majeur qui rend les entreprises hésitantes à investir dans des navires modernes.

Les experts affirment que le développement de l'économie maritime est indissociable de la protection de l'environnement. Dans un contexte de forte transformation du transport maritime mondial pour atteindre l'objectif de zéro émission nette, il est nécessaire et urgent que le Vietnam se dote rapidement de politiques visant à soutenir les entreprises dans leur transition écologique.

Selon les experts, l'évolution du secteur du transport maritime – des investissements dans les infrastructures au renouvellement de la flotte en passant par les modifications de la réglementation – n'est pas seulement une exigence externe, mais aussi une tendance interne qui contribue à la durabilité du secteur à long terme. Si le Vietnam parvient à saisir cette opportunité, le secteur du transport maritime pourra améliorer sa position dans la chaîne logistique mondiale, tout en contribuant à l'engagement du pays en faveur de la neutralité carbone.

Journal de la construction

Source : https://vimc.co/van-tai-bien-ung-pho-thue-carbon-toan-cau/