Début juin, Bamboo Airways a officiellement inauguré la première ligne directe Hanoï-Cà Mau. À l'instar de la précédente ligne directe Hanoï-Côn Dao, les passagers n'auront plus à effectuer de correspondances entre Hanoï et Hô-Chi-Minh-Ville, ni à prendre un vol de correspondance, ni à prendre le train ou le bus pour Côn Dao ou Cà Mau. Bien que la fréquence des vols ne soit que de trois par semaine en raison de la faible demande, les distances spatiales et temporelles sont réduites, ce qui stimule durablement le tourisme et le développement socio-économique des localités.
L'aéroport de Van Don est le premier « aéroport BOT » à investissement privé au Vietnam.
Goulot d'étranglement des investissements PPP
Cependant, la plus grande faiblesse de l'aéroport de Ca Mau est sa petite taille actuelle, ce qui limite son utilisation par les gros porteurs. Lors de la réunion entre le ministère des Transports et le Comité populaire de la province de Ca Mau le week-end dernier, le vice-président du Comité populaire, Lam Van Bi, a également demandé au ministère des Transports de proposer au Premier ministre l'approbation et la mise en œuvre d'investissements pour rénover et moderniser l'aéroport de Ca Mau afin qu'il réponde aux normes 4C.
Si la Vietnam Airports Corporation (ACV) ne dispose pas d'un plan d'investissement pour sa modernisation, il est recommandé que le ministère des Transports, en accord avec le Comité de gestion du capital de l'État, soumette un rapport au Premier ministre afin de convenir d'une politique de transfert de la gestion de l'aéroport de Ca Mau à la province et d'un appel à l'investissement pour sa modernisation en vue de sa socialisation. Cependant, comme l'a déclaré Nguyen Duy Thanh, délégué à l'Assemblée nationale (délégation de Ca Mau), si le mécanisme de socialisation actuel est appliqué, « l'aéroport de Ca Mau sera facilement abandonné, car ACV n'est plus responsable de son expansion et de sa modernisation. Même si ACV est responsable des investissements dans l'aéroport de Ca Mau, il faudra attendre encore de nombreuses années. Quant aux nouveaux investisseurs, ils ne sont pas encore attractifs, ce qui rend les investissements très difficiles. »
En réalité, socialiser l'investissement aéroportuaire n'est pas chose aisée. Lors d'un entretien avec Thanh Nien, M. Pham Ngoc Sau, ancien directeur de l'aéroport international de Van Don (Quang Ninh) et actuellement promoteur du développement de projets d'infrastructures aéronautiques pour le groupe SOVICO, a déclaré que de nombreux aéroports, tels que Bien Hoa (Dong Nai), Phan Thiet (Binh Thuan), Vinh (Nghe An) et Thanh Son (Ninh Thuan), avaient un besoin urgent de modernisation et d'agrandissement. Dans le cas contraire, il serait difficile d'accroître la capacité d'exploitation, alors que le fonds foncier et le potentiel restent très importants, ce qui entraîne un gaspillage de ressources.
Selon M. Sau, pour les aéroports entièrement nouveaux comme Van Don, investir sous forme de BOT est plus simple. En revanche, pour les aéroports à double usage existants ou gérés par ACV, la coopération avec de nouveaux investisseurs est plus complexe. « Le ministère des Transports a un projet visant à attirer les investissements sociaux dans les aéroports grâce à de nombreux mécanismes assez ouverts. Cependant, compte tenu des caractéristiques de nombreux aéroports à double usage exploités conjointement par les secteurs militaire et civil, l'armée n'est pas autorisée à les moderniser. Or, conformément aux normes de l'OACI en matière d'aviation civile, ces aéroports doivent respecter les normes pour pouvoir exploiter des avions commerciaux. Autrement dit, le mécanisme est ouvert, mais la réglementation doit être plus claire et comporter des ajustements supplémentaires », a déclaré M. Sau.
Manque d'aéroport international majeur
Le Vietnam compte actuellement 22 aéroports, la Thaïlande 38, la Malaisie 66 (dont 38 aéroports commerciaux) et les Philippines 70. En termes de volume de passagers en transit (données de 2019 avant la pandémie de Covid-19), la Thaïlande arrive en tête avec 91,3 millions de passagers, la Malaisie avec 76,3 millions…
Avec l'orientation de développer l'aéroport de Suvarnabhumi en une plaque tournante de l'aviation en Asie du Sud-Est, la Thaïlande a prévu une planification à long terme en 4 phases pour cet aéroport, avec pour objectif d'augmenter la capacité à 90 millions de passagers/an d'ici 2025 et 105 millions de passagers d'ici 2030. Avant la pandémie de Covid-19, il était considéré comme l'un des plus grands aéroports internationaux de la région, desservant 115 compagnies aériennes avec près de 65 millions de passagers internationaux.
Malgré l'un des taux de croissance du secteur aérien les plus rapides de la région, le réseau aéroportuaire vietnamien reste très limité, manquant notamment d'aéroports d'envergure régionale et étant loin de devenir une plaque tournante régionale et mondiale. L'un des deux plus grands aéroports du Vietnam , Noi Bai, bien que dépassant sa capacité nominale, n'a accueilli que 29 millions de passagers en 2019. Tan Son Nhat, qui possède la plus grande capacité du pays, n'a accueilli que 40,6 millions de passagers.
Tan Son Nhat et Noi Bai prévoient tous deux d'augmenter leur capacité à 50 millions de passagers par an d'ici 2030, mais l'expansion des deux plus grands aéroports internationaux du pays est lente depuis de nombreuses années. Selon le plan aéroportuaire national récemment approuvé par le gouvernement, la vision pour 2050 est de créer deux pôles de transit international régionaux à Hanoï et Hô-Chi-Minh-Ville.
Un ancien dirigeant de compagnie aérienne a déclaré que si le Vietnam ne disposait pas de grands aéroports internationaux, sa compétitivité serait très limitée. En réalité, très peu de compagnies aériennes internationales desservent Noi Bai et Tan Son Nhat à travers le continent ; elles desservent plutôt des aéroports régionaux comme Bangkok (Thaïlande) ou Singapour. Au lieu de devenir une plaque tournante – un point de transit majeur dans la région –, Noi Bai et Tan Son Nhat sont devenues des « arrêts de bus » – des points d'embarquement pour les passagers à destination de Singapour.
Absence d'aéroports dédiés
Dans le plan approuvé, le gouvernement a veillé à répondre aux besoins du développement socio-économique. Après l'approbation du ministère de la Défense nationale, les localités ont activement planifié l'implantation d'aéroports spécialisés dans la planification provinciale. Les localités ont également pris l'initiative de mobiliser les ressources nécessaires à leur mise en œuvre. Parallèlement, des recherches ont été menées pour exploiter le double usage de certains aéroports militaires, selon le modèle spécialisé. Actuellement, le pays ne compte qu'un seul projet : l'aéroport de Ho Tram (Loc An, Ba Ria-Vung Tau), approuvé par le ministère de la Défense nationale comme aéroport spécialisé.
L'exploitation d'aéroports spécialisés est propice au développement des investissements et du tourisme dans les zones reculées ou les localités non couvertes par la planification de l'aviation civile. Cependant, l'engouement pour les investissements aéroportuaires a poussé de nombreuses localités à se disputer les investissements dans les aéroports commerciaux et les aéroports, négligeant ainsi les aéroports spécialisés.
Partageant ce point de vue, M. Pham Ngoc Sau a déclaré que pour développer l'aviation, il est nécessaire de créer des plateformes de transit, avec des aéroports locaux comme antennes (aéroports satellites). Selon le projet de réseau aérien, le Vietnam comptera deux plateformes principales : Hanoï et Hô-Chi-Minh-Ville. « Pour les aéroports restants, il est préférable pour ACV de les mettre à la disposition d'investisseurs privés. Les petits aéroports locaux sont généralement non rentables, mais l'objectif n'est pas seulement de générer des profits, mais de transformer le paysage local et de créer un écosystème favorable au développement socio-économique local », a souligné M. Sau.
Cet expert estime que l'exploitation d'un aéroport nécessite une synergie harmonieuse entre les services aériens et non aériens, des services de guichet aux boutiques en passant par les services externes. Auparavant, au Vietnam , même ACV exploitait les services non aériens de manière inefficace : le ratio de revenus de ces services n'atteignait que 21 %, contre 60 % pour une entreprise similaire en Corée. Autrement dit, il reste encore beaucoup à faire pour accroître la plus-value des services non aériens si nous savons les exploiter efficacement.
La stratégie coréenne de développement de l'aviation ne se limite pas à l'aviation, mais s'étend également aux services non aériens, créant ainsi des « villes aéroportuaires » à forte valeur économique. Une ville aéroportuaire n'est pas seulement une zone commerciale, mais aussi un hôtel, une zone d'examen médical, un terrain de golf et un espace de divertissement à proximité immédiate de l'aéroport. Les voyageurs peuvent s'y reposer, se divertir et se divertir comme dans une destination touristique avant de prendre l'avion, offrant ainsi tous les services nécessaires aux passagers. Le Vietnam ne dispose actuellement d'aucun modèle similaire, même Long Thanh n'étant qu'une perspective d'avenir », a déclaré M. Sau.
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