Début juin, Bamboo Airways a inauguré son premier vol direct entre Hanoï et Ca Mau. À l'instar du précédent vol direct entre Hanoï et Con Dao, les passagers n'auront plus à transiter par Hô Chi Minh-Ville pour ensuite prendre une correspondance ou un bateau jusqu'à Con Dao ou Ca Mau. Malgré une faible demande et seulement trois vols par semaine, la réduction significative de la distance et du temps de trajet devrait stimuler durablement le tourisme et le développement socio-économique de ces régions.
L'aéroport de Van Don est le premier aéroport « BOT » à financement privé au Vietnam.
Le goulot d'étranglement des investissements en PPP.
Cependant, sa principale faiblesse réside dans la taille réduite de l'aéroport actuel de Ca Mau, ce qui limite sa capacité à accueillir des gros porteurs. Lors d'une réunion entre le ministère des Transports et le Comité populaire de la province de Ca Mau le week-end dernier, le vice-président de ce dernier, Lam Van Bi, a également demandé au ministère des Transports de soumettre au Premier ministre l'approbation et la mise en œuvre d'un investissement pour la rénovation et la modernisation de l'aéroport de Ca Mau afin de répondre aux normes 4C.
Dans l'éventualité où la Société des aéroports du Vietnam (ACV) n'envisage pas d'investir dans la modernisation de l'aéroport, il est proposé que le ministère des Transports, en coordination avec le Comité de gestion des capitaux de l'État, soumette un rapport au Premier ministre afin de convenir d'une politique de transfert de la gestion de l'aéroport de Ca Mau à la province et d'un appel aux investissements pour sa modernisation dans le cadre d'une approche socialisée. Cependant, comme l'a déclaré le député Nguyen Duy Thanh (province de Ca Mau), si le mécanisme et la politique d'investissement socialisé actuels sont maintenus, « l'aéroport de Ca Mau pourrait facilement être abandonné car l'ACV ne serait plus responsable de son expansion et de sa modernisation. Même si l'ACV était chargée d'investir dans l'aéroport de Ca Mau, cela prendrait encore de nombreuses années. Les nouveaux investisseurs ne sont pas encore suffisamment attractifs, ce qui rend l'investissement très difficile. »
En réalité, la socialisation des investissements aéroportuaires n'est pas chose aisée. Dans un entretien accordé au journal Thanh Nien, M. Pham Ngoc Sau, ancien directeur de l'aéroport international de Van Don (Quang Ninh) et actuellement en charge de la promotion des projets d'infrastructures aéroportuaires pour le groupe SOVICO, a déclaré que de nombreux aéroports, tels que Bien Hoa (Dong Nai), Phan Thiet (Binh Thuan), Vinh (Nghe An) et Thanh Son (Ninh Thuan), nécessitent d'urgence des travaux de modernisation et d'agrandissement. Faute de quoi, il sera difficile d'accroître leur capacité opérationnelle, alors même que les ressources foncières et le potentiel restent considérables, ce qui entraînerait un gaspillage de ressources.
Selon M. Sau, pour les aéroports entièrement nouveaux comme Van Don, l'investissement via le modèle BOT (construction-exploitation-transfert) est plus simple. En revanche, pour les aéroports à double usage existants ou ceux gérés par ACV, la coopération avec de nouveaux investisseurs est complexe. « Le ministère des Transports a mis en place un plan visant à attirer les investissements privés dans les aéroports, grâce à de nombreux mécanismes relativement ouverts. Cependant, compte tenu des caractéristiques uniques de nombreux aéroports à double usage, exploités conjointement à des fins militaires et civiles, la partie militaire ne peut être modernisée. Par ailleurs, conformément aux normes de l'aviation civile de l'OACI, ces aéroports doivent satisfaire à certaines exigences avant que des avions commerciaux puissent y opérer. Autrement dit, le mécanisme est ouvert, mais la réglementation doit être clarifiée et ajustée », a déclaré M. Sau.
Absence de grands aéroports internationaux .
Le Vietnam compte actuellement 22 aéroports, la Thaïlande 38, la Malaisie 66 (dont 38 aéroports commerciaux) et les Philippines 70. En termes de volume de passagers en transit (données de 2019, avant la pandémie de Covid-19), la Thaïlande arrive en tête avec 91,3 millions de passagers, suivie de la Malaisie avec 76,3 millions.
Dans le but de faire de l'aéroport de Suvarnabhumi une plaque tournante de l'aviation en Asie du Sud-Est, la Thaïlande a élaboré un plan de développement aéroportuaire à long terme en quatre phases, visant à augmenter sa capacité à 90 millions de passagers par an d'ici 2025 et à 105 millions de passagers d'ici 2030. Avant la pandémie de Covid-19, il était considéré comme l'un des plus grands aéroports internationaux de la région, desservant 115 compagnies aériennes et près de 65 millions de passagers internationaux.
Malgré l'un des taux de croissance les plus rapides du secteur aérien dans la région, le réseau aéroportuaire vietnamien demeure limité, notamment en raison du manque d'aéroports régionaux et du chemin qu'il reste à parcourir pour devenir une plaque tournante régionale et mondiale. Même Noi Bai, l'un des deux plus grands aéroports du Vietnam , n'a accueilli que 29 millions de passagers en 2019, malgré une capacité supérieure à sa capacité nominale. Tan Son Nhat, qui possède la plus grande capacité opérationnelle du pays, n'a quant à lui enregistré que 40,6 millions de passagers.
Les aéroports de Tan Son Nhat et de Noi Bai prévoient tous deux d'augmenter leur capacité opérationnelle à 50 millions de passagers par an d'ici 2030, mais l'expansion de ces deux plus grands aéroports internationaux du pays est lente depuis de nombreuses années. Selon le plan national de développement aéroportuaire récemment approuvé par le gouvernement, l'objectif est de créer deux plateformes aéroportuaires internationales majeures, comparables à celles de Hanoï et d'Hô Chi Minh-Ville, d'ici 2050.
Un ancien dirigeant de compagnie aérienne avait déclaré que la compétitivité du Vietnam serait fortement compromise sans grands aéroports internationaux. En réalité, très peu de compagnies aériennes internationales desservent les aéroports de Noi Bai et de Tan Son Nhat sur des liaisons intercontinentales ; elles opèrent plutôt depuis des aéroports régionaux comme Bangkok (Thaïlande) ou Singapour. Au lieu de devenir des plateformes régionales majeures, Noi Bai et Tan Son Nhat sont devenus de simples points de passage, des aéroports où transitent les passagers en route pour Singapour.
L'absence d'aéroports dédiés.
Dans le cadre de la planification approuvée, le gouvernement exige que, pour répondre aux besoins de développement socio-économique, les collectivités locales planifient proactivement l'emplacement des aéroports spécialisés dans leur plan provincial, après approbation de celui-ci par le ministère de la Défense nationale. Ces collectivités doivent également prendre l'initiative de mobiliser les ressources nécessaires à la mise en œuvre de ces projets. Parallèlement, des travaux de recherche et de développement sur des aéroports à double usage doivent être menés sur certains aéroports militaires, selon un modèle spécifique. À l'heure actuelle, le seul projet d'aéroport spécialisé approuvé à l'échelle nationale par le ministère de la Défense nationale est l'aéroport de Ho Tram (Loc An, Ba Ria-Vung Tau).
La construction d'aéroports dédiés est propice au développement des investissements et du tourisme dans les zones reculées ou les localités non couvertes par la planification de l'aviation civile. Cependant, la frénésie d'investissement aéroportuaire a conduit de nombreuses localités à se disputer les financements pour les aéroports commerciaux, au détriment des aéroports dédiés.
Partageant cet avis, M. Pham Ngoc Sau a déclaré que le développement du transport aérien nécessite la création de plateformes de correspondance, les aéroports locaux jouant le rôle d'aéroports satellites. Selon le plan de réseau aérien, le Vietnam disposera de deux plateformes principales : Hanoï et Hô Chi Minh-Ville. « Pour les aéroports restants, il est préférable que l'ACV les cède à des investisseurs privés. La plupart des petits aéroports locaux ne sont pas rentables, mais l'objectif n'est pas uniquement le profit ; ils transformeront profondément le paysage local et créeront un écosystème très favorable au développement socio-économique de la région », a souligné M. Sau.
Cet expert soutient que l'exploitation d'un aéroport exige une approche globale et intégrée des services aéronautiques et non aéronautiques, englobant tout, des commerces et boutiques aux autres services externes. Auparavant au Vietnam , même les services non aéronautiques d'ACV étaient peu performants, ne représentant que 21 % des revenus, contre 60 % pour une entreprise similaire en Corée du Sud. Autrement dit, le potentiel d'accroissement de la valeur ajoutée des services non aéronautiques est considérable s'il est exploité efficacement.
« La philosophie de développement aéronautique de la Corée du Sud ne se limite pas au transport aérien, mais englobe également les services non aéronautiques, créant ainsi des « villes aéroportuaires » génératrices d'une valeur économique considérable. Ces villes aéroportuaires ne sont pas de simples zones commerciales ; elles comprennent aussi des hôtels, des infrastructures médicales, des terrains de golf et des lieux de divertissement à proximité immédiate de l'aéroport. Les voyageurs peuvent s'y détendre et se divertir, comme dans une destination touristique, avant leur vol, grâce à la présence de tous les services nécessaires. Le Vietnam ne dispose actuellement d'aucun modèle similaire ; même Long Thanh n'est pour l'instant qu'un projet de développement futur », a cité M. Sau à titre d'exemple.
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