עם מעבר הכביש המהיר, מי מרוויח מעליית הערך?

בכל פעם שפרויקט כביש מהיר מתחיל בבנייה, אנשים בדרך כלל דנים בהשקעה הכוללת, באורך המסלול, במספר גשרים או בלוח הזמנים של ההשלמה. אבל במקומות רבים בעולם, הסיפור לא נגמר ביום פתיחתו לתנועה.

מה שחשוב יותר הוא כיצד האזורים משני צידי הכביש ישתנו לאחר השלמתו. אילו אזורים עירוניים ייווצרו? אילו עסקים ימשכו? איזה סוג של תיירים יגיעו? כיצד ישתנו מחירי הקרקעות, המסחר והשירותים? וחשוב מכך - כיצד ינוהלו וינוצלו הערכים החדשים הללו כדי להמשיך לשרת את הפיתוח? כי המציאות מראה שהערך הגדול ביותר של כביש לרוב אינו טמון בכביש עצמו.

מי מוותר, ומי מרוויח?

כדי לבנות כביש מהיר, יש צורך להעביר משקי בית מסוימים, ומשפחות צריכות לשנות את בתיהן ואת מקורות פרנסתן. ישנן יישובים שנאלצים להקצות תקציבים במשך שנים רבות. יש מהנדסים ופועלים שעבדו קשה בתנאים קשים כדי להביא את הפרויקט לסיומו. אך ישנם גם כאלה שאינם כפופים לפינוי קרקעות ואינם צריכים לבצע השקעות נוספות משמעותיות, אך ערך הקרקע והעסקים שלהם מזנקים רק בגלל פתיחת כביש חדש.

יו"ר ועדת העם המחוזית, לה האי הואה, הורה לקבלנים וליחידות להאיץ את התקדמות הבנייה של פרויקט הכביש המהיר דונג דאנג - טרה לין.

זהו חוק הפיתוח, לא יוצא מן הכלל. אזור המרוחק ממרכז העיר, בעל תחבורה קשה, ואינו אטרקטיבי למשקיעים כיום - כאשר מופיע כביש מהיר, מחלף ראשי או מרכז לוגיסטי, ערכו של אותו אזור משתנה כמעט באופן מיידי.

אז מאיפה מגיע הערך המוסף הזה? האם הוא נוצר כולו על ידי מאמציהם והונם של משתמשי הקרקע? או שהוא כולל תרומה משמעותית של השקעות ציבוריות, תכנון, מדיניות ממשלתית ותרומות הקהילה כולה?

אם רוב הערך המוסף נוצר על ידי תשתיות ומדיניות ציבורית, האם עלינו לבחון מנגנונים שיבטיחו שחלק מערך זה יחזור לטובת הכלל? זו אינה שאלה חדשה. מדינות רבות מחפשות תשובה מזה עשרות שנים.

בקאו באנג אין מטרו, אבל יש בה "תחנות" אחרות.

האנוי בוחנת מנגנונים לניצול הערך המוסף מאזורי פיתוח מכוון תחבורה (TOD) - מודלים של פיתוח עירוני המקושרים למטרו או קווי רכבת עירוניים. כאשר המדינה משקיעה בתשתיות תחבורה, ערך הקרקע והעסקים הסובבים אותה עולה; מדינות רבות הקימו מנגנונים להשקעה חוזרת של חלק מערך זה בתשתיות ובפיתוח עירוני. לסאו באנג אין מטרו. יישום ישיר של המודל של האנוי לא יהיה מתאים. אבל זה לא אומר שלסאו באנג אין סיפור דומה.

במהלך 10 השנים הבאות, הכוח המניע החזק ביותר לפיתוח המחוז לא יהיה תחנת המטרו, אלא רשת התשתיות האסטרטגיות שמתגבשת: הכביש המהיר דונג דאנג - טרה לין, הכביש המהיר בק קאן - קאו באנג, מערכת שערי הגבול, מרכזים לוגיסטיים, אזורי תיירות מרכזיים ואזורים עירוניים חדשים.

אם האנוי תתפתח בגישה מוכוונת תחבורה ציבורית, קאו באנג יכולה לשקול פיתוח בגישה אסטרטגית מוכוונת תשתית. מרכזי פיתוח חדשים יוקמו לאורך מסדרון הכבישים המהירים, במחלפים מרכזיים, בשערי גבול בינלאומיים, במרכזים לוגיסטיים ואזורי תיירות מרכזיים. אלה יהיו "תחנות הפיתוח" של קאו באנג בעתיד.

המשחק האמיתי טמון בצמתים.

קביעת היכן יעבור המסלול היא רק הצעד הראשון. החלק הקשה יותר הוא לזהות אילו אזורים יעברו את השינוי המשמעותי ביותר לאחר השלמתו. לא כל המקומות ייהנו באותה מידה. הערך המוסף הגדול ביותר לרוב אינו נמצא בכביש עצמו, אלא במחלפי כבישים מהירים, מעברי גבול, מרכזים לוגיסטיים, אזורי תיירות מרכזיים ואזורים שתכנונם הותאם לפיתוח עירוני, מסחרי ושירותי.

אזורים אלה הם החשובים ביותר למחקר מעמיק - משום שיש להם פוטנציאל ליצור מרחבי פיתוח חדשים, למשוך הון השקעות חדש וליצור משאבים חדשים עבור הפרובינציה בעתיד. האתגר אינו רק לימוד מקור הכנסה יחיד. האתגר הגדול יותר הוא זיהוי הערך הכולל של פיתוח חדש שנוצר על ידי פרויקטים של תשתית אסטרטגית וכיצד לנהל ערך זה.

כדי שיהיו מדיניות טובה, צריך קודם כל נתונים טובים.

מגבלה נפוצה היא שמחקר מתחיל רק כאשר צצות הזדמנויות. עד שמחירי הקרקע עולים, ההשקעות זורמות ופיתוח עירוני מואץ, הניהול הופך לקשה הרבה יותר. לכן, הצעד הראשון הוא לכמת: כיצד שני הכבישים המהירים ישנו את ערכי הקרקע בכל אזור? אילו מחלפים בעלי פוטנציאל ליצור אזורים עירוניים חדשים? אילו אזורים יכולים להפוך למרכזי לוגיסטיקה, מרכזי תיירות ומרכזי מסחר ושירותים? אילו אזורים יהיו קטבי הצמיחה החדשים של המחוז בתקופה 2030-2045? כמה משאבים חדשים ניתן לייצר מאזורים אלה?

ללא נתונים קונקרטיים שיענו על שאלות אלו, קשה מאוד לפתח מדיניות מתאימה. על ידי זיהוי תחומים אלו, הפרובינציה תהיה פרואקטיבית יותר בניהול תכנון, שימוש בקרקע, משיכת השקעות והכנת תשתיות - מה שיוביל להיווצרות מסדרונות פיתוח חדשים וקטי צמיחה המקושרים לרשתות כבישים מהירים, שערי גבול, לוגיסטיקה ותיירות.

זה לא עניין של לחשוב על מקור הכנסה אחר.

כשאנשים שומעים את הביטוי "הפקת ערך מוסף", רבים חושבים מיד על עמלה חדשה או התחייבות כספית. אבל זו לא הבעיה.

הצעד הראשון הוא לזהות היכן טמון הערך המוסף האמיתי, מי מרוויח, באיזו מידה הם מרוויחים, ואיזה חלק מערך זה נוצר בעיקר על ידי תשתיות, תכנון ומדיניות ציבורית. רק לאחר שיהיו לנו נתונים, הערכות השפעה ומסגרת משפטית מלאה, נוכל לדון בכלי ניהול מתאימים.

נכון לעכשיו, ועדת העם המחוזית מתמקדת במחקר, כימות ופיתוח אפשרויות מדיניות. טרם התקבלה החלטה בנוגע למקור הכנסה ספציפי. כל אפשרות עתידית, אם בכלל, חייבת להיבחן בקפידה על פי השפעתה החברתית-כלכלית, סביבת ההשקעה והזכויות והאינטרסים הלגיטימיים של אזרחים ועסקים.

המטרה אינה ליצור נטל נוסף, וגם לא לקחת מאדם אחד ולתת לאחר. אלא להמשיך להשקיע בבתי ספר, בתי חולים, כבישים ועבודות ציבוריות אחרות - תוך הבטחה שהיתרונות של השקעות ציבוריות לא יוגבלו לנקודת זמן אחת או לקבוצת אנשים ספציפית, אלא ימשיכו לספק משאבים לדורות ולפרויקטים הבאים.

הערך הגדול ביותר אינו נמצא על פני הכביש.

הכביש המהיר דונג דאנג (לאנג סון) - טרה לין (קאו באנג) מאיץ את התקדמות הבנייה שלו.

הכביש המהיר דונג דאנג - טרה לין יושלם. הכביש המהיר בק קאן - קאו באנג ייושם גם הוא. אלו פרויקטים בעלי חשיבות מיוחדת לפיתוח העתידי של המחוז.

אבל עבור מחוז שעדיין מתמודד עם קשיים רבים כמו קאו באנג, בניית פרויקט תשתית גדול בהצלחה היא רק ההתחלה. החלק המאתגר יותר הוא ניהול וניצול יעיל של הערך שהפרויקט יוצר.

הניסיון מיישובים רבים מראה כי ערך רב יותר צץ לעתים קרובות לאחר השלמת כביש: אזורים עירוניים חדשים לאורך המחלפים, מרכזים לוגיסטיים, יעדי תיירות עם מספר מבקרים מוגבר, עסקים חדשים, מקומות עבודה חדשים ואזרמי הכנסה חדשים ליישוב.

לכן, הסיפור אינו רק על כמה קילומטרים נוספים של כבישים מהירים נבנים. הוא גם על כמה שטחי פיתוח חדשים נוצרים מאותם נתיבים - וכיצד להבטיח שהערך שנוצר על ידי הכבישים לא יתבזבז, לא יתרכז בקבוצה קטנה, אלא ימשיך להפוך למשאבים לשלב הפיתוח הבא של המחוז.

לה האי הואה, חבר ממלא מקום בוועד המרכזי של המפלגה, סגן מזכיר ועד המפלגה המחוזי, יו"ר ועדת העם המחוזית

מקור: https://tuyengiaocaobang.vn/index.php/tin-trong-tinh/cao-toc-di-qua-gia-tri-tang-them-thuoc-ve-ai-2524.html