הסיפור שלא סופר על הצעדה הארוכה שנקראת רכבת מהירה

המסע להחזרת פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום לפרלמנט בפעם השנייה (מושב שמיני, אסיפה לאומית ה-15) חווה שינויים משמעותיים במודעות לפרויקט "פעם במאה", כמו גם בבגרות מעמדה וכוחה של המדינה.

הסיפור שלא סופר על הצעדה הארוכה שנקראת רכבת מהירה

המסע להחזרת פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום לפרלמנט בפעם השנייה (מושב 8, אסיפה לאומית 15) חווה שינויים משמעותיים במודעות לפרויקט "פעם במאה", כמו גם בבגרות מעמדה וכוחה של המדינה.

שר התחבורה נגוין ואן טאנג (כיום שר האוצר ) בנסיעת עבודה לבדיקת השקעות ותפעול של רכבת מהירה בסין.

רבע מאה של מחקר

עד כה, מר פאם הואו ​​סון, יו"ר מועצת המנהלים של תאגיד תכנון הנדסת תחבורה - JSC (TEDI), עדיין חווה "צמרמורת" כשהוא נזכר ברגע בו נציגי האסיפה הלאומית סיימו להצביע לאישור מדיניות ההשקעה של פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום בשעה 15:25 ב-30 בנובמבר 2024.

כל האזור הבין-סוכנותי - שבו עובדים כמעט 1,000 מהנדסים של התאגיד ברחוב טון דוק טאנג 297 ( האנוי ) - נדם כאשר האסיפה הלאומית הצביעה ולאחר מכן מחא כפיים בקול רם כאשר יו"ר האסיפה הלאומית הכריז על תוצאות ההצבעה כאשר מספר הנציגים שאישרו את מדיניות ההשקעה של הפרויקט הגיע ל-92.48%.

"מספר כמעט מוחלט זה מדגים את הקונצנזוס הגבוה של האסיפה הלאומית, ובו בזמן מראה שמדיניות ההשקעה בפרויקט הרכבת המהירה בציר צפון-דרום היא בת ביצוע ומשכנעת", נזכר מר פאם הוא סון.

השנה, מר סון בן 63, עם 40 שנות עבודה רצופות במקצוע ייעוץ תנועה, אך עבורו ועבור "אנשי TEDI", פרויקט הרכבת המהירה בציר צפון-דרום הוא עדיין "משימה גדולה וקשה", הדורשת את מירב המאמץ והמוח.

יש להוסיף כי TEDI היא היחידה המובילה בקונסורציום הייעוץ שנבחר על ידי משרד התחבורה להכין את דוח מחקר ההיתכנות המקדים לפרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום מאז סוף 2016. שתי היחידות הנותרות בקונסורציום הן חברת השקעות וייעוץ בנייה בתחבורה (TRICC) וחברת הייעוץ לעיצוב תחבורה דרום (TEDISOUTH).

עבור אנשים רבים, ציר הזמן הראשוני למחקר ולהשקעה ברכבת המהירה צפון-דרום, ששמה מאוחר יותר שונה לרכבת המהירה צפון-דרום, החל בשנת 2005, כאשר הסוכנות לשיתוף פעולה בינלאומי של קוריאה (KOICA) החלה לחקור את שני המקטעים האנוי-הא טין ונה טראנג-הו צ'י מין סיטי, תוך הפעלת רכבות נוסעים בלבד, במהירות מתוכננת של 350 קמ"ש.

עם זאת, במציאות, בניית רכבת מהירה בציר צפון-דרום נשקלת ומהרהרת על ידי TEDI מאז 2002, אז הוטל עליה לחקור ולפתח את תוכנית פיתוח התחבורה הרכבתית של וייטנאם עד 2020. לפיכך, מסע המחקר של רכבת מהירה בציר צפון-דרום נמשך כמעט 23 שנים.

ב"צעידה ארוכה" חסרת התקדים הזו, TEDI ושותפיה המקומיים לא רק חצו נהרות והרים כדי למצוא את המסלול האופטימלי ביותר, אלא גם למדו את הידע העדכני ביותר על רכבות מהירות כדי לענות על שלוש שאלות: האם וייטנאם באמת זקוקה לרכבות מהירות? אם יש צורך ליישם אותן, איזה תרחיש ותוכנית הם אופטימליים? אילו משאבים ניתן לגייס כדי ליישמו, מבלי להפוך את המגה-פרויקט הזה לנטל על התקציב הלאומי?

"אלה השאלות הגדולות שחשנו מצד מנהיגי המפלגה, המדינה ומשרד התחבורה במהלך תהליך המחקר", אמר מר פאם הוא סון.

לדברי מר נגוין דאן הוי, סגן שר התחבורה, לאחר מחקר של KOICA, בשנים 2008-2009, חקר והציע מיזם הייעוץ המשותף של וייטנאם-יפן (VJC) השקעה בכל קו הרכבת המהיר צפון-דרום, בעל מסילה כפולה, רוחב 1,435 מ"מ, המפעיל אך ורק רכבות נוסעים, במהירות מתוכננת של 350 קמ"ש.

עם זאת, מדיניות ההשקעה עבור הפרויקט הנ"ל לא קיבלה רוב קולות במושב של האסיפה הלאומית ה-12 במאי 2010, למרות ציפיות גבוהות הן מצד יחידת הייעוץ והן מצד ראשי משרד התחבורה באותה עת.

"זו הייתה ההפסקה הראשונה בתהליך המחקר לקראת השקעה בפרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום", שיתף מר נגוין דאן הוי.

נקודות מפנה היסטוריות

לדברי מר נגוין ואן פוק, סגן יו"ר הוועדה הכלכלית לשעבר של האסיפה הלאומית, בשנת 2010, השאלה הגדולה ביותר שהאסיפה הלאומית שאלה בנוגע לפרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום הייתה "איפה הכסף?"

"באותה תקופה, למרות היותו נוקשה מאוד, ההשקעה הכוללת של הפרויקט עדיין הגיעה ל-56 מיליארד דולר. זה היה מספר עצום עבור הכלכלה הוייטנאמית בתקופה 2010-2011. חששות לגבי ביטחון החוב הציבורי היו אחד הגורמים העיקריים שמנעו מהאסיפה הלאומית לאשר את מדיניות ההשקעות", אמר מר נגוין ואן פוק.

רמת הקונצנזוס הגבוהה בקרב המפלגה, הממשלה וסוכנויות האסיפה הלאומית בנוגע למדיניות ותרחיש ההשקעה הללו, כמו גם מעמדה וכוחה הגדלים של המדינה, סייעו לפרויקט לקבל קונצנזוס כמעט מוחלט מהאסיפה הלאומית.

עם זאת, לדברי מר פאם הואו ​​סון, בנוסף לסוגיית ההון, שאלות רבות בנוגע ליישום הפרויקט בשנת 2010 לא היו ספציפיות מספיק כדי לשכנע את צירי האסיפה הלאומית.

לאחר שתיקה של כמעט 6 שנים, משרד התחבורה הטיל על המיזם המשותף TEDI-TRICC-TEDISOUTH לבחון מחקרים קודמים, ולעדכן, להשלים ולהשלים את דוח מחקר ההיתכנות המקדים של פרויקט הרכבת המהירה בציר צפון-דרום.

לאחר כמעט 4 שנות מחקר, באמצע פברואר 2019, הגיש משרד התחבורה רשמית לראש הממשלה את מדיניות ההשקעה לפרויקט במסמך מס' 1281/TTr-BGTVT. במהלך תהליך הערכת דוח מחקר ההיתכנות המקדים של הפרויקט, עלו שתי נקודות מבט בנוגע למהירות התכנון וקיבולת התחבורה.

עמדת משרד התחבורה והיועצים היא לבנות קו רכבת מהיר לנוסעים עם טווח מהירויות של 350 קמ"ש, בעוד שעמדת יועץ ההערכה וכמה מומחים בלתי תלויים היא לבנות קו רכבת מהיר הן לנוסעים והן לסחורות, עם טווח מהירויות של פחות מ-250 קמ"ש.

זהו פרויקט בקנה מידה גדול מאוד עם סטנדרטים טכניים וטכנולוגיים מורכבים, המיושם לראשונה בווייטנאם, הדורש הכוונה ריכוזית מהרמה הגבוהה ביותר, נחישות פוליטית חזקה והבטחת חזון אסטרטגי וארוך טווח. לכן, באוקטובר 2023, ראש הממשלה פאם מין צ'ין הקים את ועדת ההיגוי לבנייה ויישום הפרויקט בנושא מדיניות השקעות עבור מסילות ברזל מהירות בציר צפון-דרום ופרויקטים לאומיים חשובים של רכבות. זה נחשב לאחת מנקודות המפנה החשובות בתהליך המחקר של הפרויקט.

מר נגוין דאן הוי אמר כי במהלך יישום הפרויקט, משרד התחבורה הנחה יועצים ויחידות רלוונטיות לארגן מחקר, הערכה יסודית ומקיפה, ולסנתז את הניסיון של פיתוח רכבות מהירות של 22 מדינות וטריטוריות המנצלות אותן; ארגן קבוצות עבודה בין-תחומיות כדי לסקור ישירות 6 מדינות המחזיקות בטכנולוגיית רכבות מהירות, כולל יפן, סין, קוריאה, צרפת, גרמניה וספרד.

לדברי יו"ר מועצת המנהלים של TEDI, כיוון פרויקט הרכבת המהירה על ציר צפון-דרום עם מהירות של 350 קמ"ש, הובלת נוסעים, עמידה בדרישות השימוש הדו-שימושי להגנה וביטחון לאומיים, ויכולת הובלת סחורות בעת הצורך זכה בהדרגה לקונצנזוס גבוה בפוליטביורו, בוועד הפועל המרכזי ובאסיפה הלאומית. אי אפשר שלא להזכיר את תפקידו של שר התחבורה לשעבר נגוין ואן טאנג (כיום שר האוצר).

כחודש בלבד לאחר שאושר על ידי האסיפה הלאומית לתפקיד שר התחבורה, ראש תחום התחבורה דאז ערך טיול מיוחד ליפן. בנוסף לחיזוק יחסי שיתוף הפעולה התחבורתי בין שתי המדינות, השר נגוין ואן טאנג הקדיש זמן רב ללימוד מערכת הרכבות המהירות ביפן - המעצמה המובילה בעולם בתחום זה.

במהלך נסיעות העבודה שלו לאחר מכן למספר מדינות בהן פועלות רכבות מהירות, השר נגוין ואן טאנג בילה זמן רב גם בשיחות עם גורמי תחבורה מקומיים, וצבר ניסיון מעשי בנוגע להשקעות, תפעול והשפעת רכבות מהירות על הכלכלה המקומית.

"אנו חשים בבירור את נחישותו של השר נגוין ואן טאנג לאשר את מדיניות ההשקעה של הפרויקט במהלך כהונה זו. עם זאת, הדבר הראשון שיש לעשות הוא להגיע לרמה גבוהה של קונצנזוס לגבי המדיניות ותרחיש ההשקעה של הפרויקט", אמר מר פאם הואו ​​סון.

בתחילת אפריל 2024, עמדות משרד התחבורה ויועציו על תוכנית ההשקעה של הפרויקט אושרו שוב באופן משמעותי לאחר נסיעת עבודה לסין של שר התכנון וההשקעות נגוין צ'י דונג.

בדו"ח שנשלח לראש הממשלה פאם מין צ'ין, אישר השר נגוין צ'י דונג כי המדיניות של שיקול וקבלת החלטות בנוגע להשקעות בשלב זה תואמת את הצרכים והמציאות של התפתחות המדינה.

בחירת המהירות ואמצעי התחבורה צריכה להתבסס על קנה המידה הכלכלי, ביקוש התחבורה, הקצאה סבירה לאמצעי התחבורה ומאפייני היישובים בהם עוברות מסילות ברזל; צריכה להיות אסטרטגיה להכשרת משאבי אנוש איכותיים ושיטתיים ומפת דרכים להעברת ושליטה בטכנולוגיה המתאימה לקנה המידה של השוק. החזון ארוך הטווח, למאה שנים, הוא קו רכבת חלק להשקעה עם טווח מהירויות מתוכנן של 350 קמ"ש.

"רמת הקונצנזוס הגבוהה בקרב המפלגה, הממשלה וסוכנויות האסיפה הלאומית בנוגע למדיניות ותרחיש ההשקעה הללו, כמו גם מעמדה וכוחה הגדלים של המדינה, סייעו לפרויקט לקבל קונצנזוס כמעט מוחלט מהאסיפה הלאומית לפתיחת שלב חדש בפרויקט", אמר מר פאם הוא סון.

מקור: https://baodautu.vn/chuyen-chua-ke-ve-cuoc-truong-chinh-mang-ten-duong-sat-toc-do-cao-d242382.html