יתרונות רב-גוניים של בניית רכבת הרכבת המהירה הצפונית

יתרונות רב-גוניים של בניית רכבת מהירה צפון-דרום

פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום - הפרויקט הגדול ביותר אי פעם עם עלות כוללת צפויה של עד 70 מיליארד דולר - יביא לצמיחה כלכלית שנתית של כ-0.97%.

ראשי משרדי התכנון וההשקעות, התחבורה, האוצר ותאגיד הרכבות של וייטנאם השתתפו בסמינר.

זוהי תגובתו של מר טראן קוק פואנג, סגן שר התכנון וההשקעות, על השפעת פרויקט ההשקעה ברכבת מהירה צפון-דרום על הצמיחה הכלכלית של וייטנאם בסמינר "רכבת מהירה - הזדמנויות ואתגרים" שאורגן על ידי פורטל המידע האלקטרוני הממשלתי היום אחר הצהריים.

לדברי סגן השר טראן קוק פואנג, אנו מגיעים כעת לרמה ה"בשלה" מבחינת תזמון וכן מבחינת יסודות הנחישות הפוליטית והמשאבים לבניית מסילת הרכבת המהירה צפון-דרום.

ראשית, הרצון העז של העם ברכבת מהירה בתקן בינלאומי, בעלת מהירות, נוחות, סטנדרטים גבוהים וקישוריות טובה יותר מאשר מסילת הרכבת הצפון-דרום הקיימת.

רצון זה של העם הוא לגיטימי משום שכיום אנו יכולים לחוות רכבת מהירה רק במדינות זרות. אין דבר מאושר יותר מאשר אם העם הווייטנאמי יוכל לנסוע ברכבת מהירה במולדתו.

שנית, יש לנו גם בסיס פוליטי ומעשי מלא. בנוגע לבסיס הפוליטי, יש לנו גם החלטות ומסקנות מהוועד המרכזי ומהפוליטביורו על בניית רכבת מהירה מעכשיו ועד 2035.

מבחינה מעשית, אנו רואים שתוכנית האב הלאומית העלתה גם את נושא השלמת התשתיות, כולל קו הרכבת המהיר צפון-דרום. זה הכרחי כדי להשיג פריצת דרך בתשתיות, ליצור השפעה חיובית ונרחבת על הצמיחה הכלכלית וכן להבטיח את הביטחון החברתי.

מאחר שאנו נמצאים כעת בשלב מחקר טרום-היתכנות, הנתונים הם ראשוניים בלבד כדי להעריך את יעילות הפרויקט על הפיתוח החברתי-כלכלי.

עם זאת, ניתן להעריך את השפעת פרויקט ההשקעה ברכבת המהירה צפון-דרום בשני שלבים: השלב הראשון נמצא בבנייה; השלב השני נמצא בהפעלה. לשני השלבים הללו יש השפעה על הצמיחה הכלכלית.

בנוגע לשלב הבנייה, אמר סגן השר טראן קווק פואנג כי הוצאות השקעות הן גם כוח מניע לצמיחה כלכלית. בהיסטוריה של השקעות ציבוריות בארצנו, זהו הפרויקט הגדול ביותר אי פעם, עם הוצאה כוללת מוערכת של כ-70 מיליארד דולר. רמת הוצאות השקעה זו תשפיע על הצמיחה הכלכלית לאורך כל תקופת הבנייה של הפרויקט.

על פי הערכות ראשוניות, אם סכום כסף זה יופעל מעתה ועד 2035, השפעת ההשקעה ברכבת המהירה תגדיל את התמ"ג בכ-0.97 נקודות האחוז במהלך תקופת ההשקעה בבנייה. זהו נתון משמעותי מאוד, התורם לצמיחה הכוללת של הכלכלה.

בניתוח מעמיק יותר, לפרויקט הזה יש השפעה ישירה על כ-7-8 תחומים. ראשית, הוא משפיע על מבנה התמ"ג של תעשיית הבנייה שלנו.

השני הוא ההשפעה על התעשיות התומכות המשרתות את הפרויקט הזה, כגון התעשייה המספקת חומרים לעבודות בנייה, כולל חומרים נפוצים כגון חול, אבן, חצץ או חומרים מיוחדים כגון ברזל ופלדה לבניית מסילות ברזל או פרויקטים אחרים.

שלישית, ההשפעה על ענפי השירותים המספקים פרויקט זה כגון שירותי פיננסים, בנקאות או גיוס הון...

רביעית, השפעת הגלישה על פיתוח עירוני כאשר מסלול זה עובר לאורך כל המסדרון הכלכלי צפון-דרום עם 23 תחנות נוסעים ו-5 תחנות משא. בכיוון הפיתוח של קו רכבת זה, לכל תחנה יש אזורים עירוניים צמודים.

בעתיד, אם נזהה פיתוח עירוני ככוח מניע, זה יהיה כוח מניע טוב לפיתוח חברתי-כלכלי.

חמישית, ההשפעה על תעשיות הכרייה בהמשך, כאשר הפרויקט ייכנס לפעילות, ובמיוחד על שירותי תיירות.

שישית, מכיוון שמדובר בפרויקט בקנה מידה גדול מאוד, גיוס כוחות להשתתפות בבנייתו ייצור מקומות עבודה גדולים יחסית.

בנוסף, הדבר ישפיע על צמיחת תעשיית התחבורה שאנו מנתחים כדי למודרניזציה של מערכת התחבורה, להגדיל את המכירות, הפרודוקטיביות והקיבולת לשרת את התחבורה באמצעות מסילת רכבת חדשה.

כאשר הפרויקט יופעל, הוא בוודאי יגביר את התחרותיות של הכלכלה, ובמיוחד יפחית את עלויות הלוגיסטיקה, ויתרום משמעותית לפיתוח תעשיות, מגזרי ייצור ועסקים המשתמשים בקו רכבת זה.

"ביצענו הערכה ראשונית זו ובוודאי יהיו לנו נתונים ספציפיים יותר בשלב המחקר הבא. נעדכן באופן קבוע ונקבל הערכות מפורטות יותר", הדגיש סגן השר טראן קוק פואנג.

סגן השר טראן קוק פואנג אמר כי עבור פרויקט ההשקעה ברכבת המהירה צפון-דרום בפרט, ופרויקטים של תשתית תחבורה באופן כללי, אנו זקוקים לגישה חדשה: התייחסות תחילה להיצע כדי לגשת לביקוש. זהו סיפור שנדון רבות בפרויקטים בפועל שבוצעו.

"במסלולים רבים היה נפח תנועה נמוך בשלבים המוקדמים של הפעילות, מה שגרם לחששות לגבי חוסר יעילות, אך רק 1-2 שנים לאחר מכן, הכבישים היו צפופים מאוד. לכן, עלינו להיות בעלי חזון ארוך טווח בעת תכנון ויישום פרויקטים של תשתית תנועה", ציין סגן השר טראן קוק פואנג.

צילום אילוסטרציה.

משאבים מוכנים להשקעה

לדברי מר נגוין דאן הוי - סגן שר התחבורה, זהו הזמן הנכון והכרחי לבנות את מסילת הרכבת המהירה צפון-דרום כדי לבנות מחדש את שוק התחבורה כראוי.

נכון לעכשיו, גודל הכלכלה שלנו הגיע ל-430 מיליארד דולר, החוב הציבורי נמצא גם הוא ברמה סבירה מאוד של כ-37% (2023). תנאי המשאבים שלנו אינם מהווים אתגר גדול, בעיקרו של דבר.

בנוסף, החששות הטכניים הוסברו באופן מלא ומשכנע על ידי משרד התחבורה והגופים הרלוונטיים, כגון מדוע נבחרה המהירות של 350 קמ"ש, או מדוע תפקיד השימוש הוא הובלת נוסעים.

בנוגע למשאבי השקעה בפרויקט, אמר סגן שר האוצר בוי ואן קאנג כי זהו פרויקט מפתח לאומי ויש לנו שנים רבות להתכונן להשקעה.

בנוגע להכנה פיננסית, משרדי הממשלה והסניפים תיאמו לאחרונה בשיתוף פעולה הדוק והסכימו להציע שלוש קבוצות של פתרונות ניהול כוללים וארבע שיטות לגיוס משאבים.

שלוש קבוצות של פתרונות ניהול מקיפים כוללות: ראשית, חדשנות במודל הצמיחה, ניהול חברתי-כלכלי גמיש ויעיל כדי לתרום להגדלת הכנסות התקציב השנתיות מתוך כוונה שכל שנה חייבת להיות גבוהה יותר מהשנה הקודמת.

שנית, להפעיל מדיניות פיסקלית בצורה גמישה ויעילה לכיוון חיסכון יסודי ומניעת בזבוז כדי לרכז משאבים בהשקעות בפיתוח.

שלישית, תיקון מוסדות, הסרת צווארי בקבוק ומכשולים במשיכת משאבים במגזר הפיננסי וההשקעות. הממשלה הגישה פתרון זה לאסיפה הלאומית לדיון ואישור במושב זה.

ארבע אפשרויות לגיוס משאבים לפרויקט ההשקעה ברכבת המהירה צפון-דרום נחקרו והוצעו גם הן על ידי הממשלה.

הראשון הוא לפתח תוכנית פיננסית לאומית לחמש שנים לשלוש תקופות עד 2035 ברוח פרואקטיבית, תוך איזון משאבים על מנת להבטיח את מלוא משימות הוצאות תקציב המדינה בהתאם להוראות חוק התקציב.

בפרט, הוצאות העדיפות מתמקדות בהשקעות בפיתוח, ובמיוחד בפרויקטים לאומיים ומפתחיים בתחום התחבורה, כולל פרויקט הרכבת המהירה, ברוח של שילוב תקציבים מרכזיים ומקומיים, כאשר התקציב המרכזי משחק תפקיד מוביל.

שנית, למשוך משאבים, לגייס אג"ח ממשלתיות עם ריביות מתאימות, תנאי שוק והתקדמות יישום הפרויקטים.

שלישית, למשוך משאבי השקעה מקומיים, כולל שותפויות ציבוריות-פרטיות. רביעית, לגייס משאבים זרים עם תמריצים גבוהים, תנאי משא ומתן סבירים ומעט אילוצים.

"עם שלושה פתרונות וארבע אפשרויות גיוס משאבים כאלה, אנו מאמינים שההכנות הפיננסיות לפרויקט הרכבת המהירה מוכנות להבטיח את הרמה הגבוהה ביותר של משאבים פיננסיים בהתאם למפת הדרכים לאישור והתקדמות יישום הפרויקט מובטחת בהתאם למדיניות החלטה 49-NQ/TW של הפוליטביורו והחלטת הוועידה המרכזית ה-10", העריך סגן שר האוצר.

על פי הגשת הממשלה מס' 685/TTr – CP שנשלחה לאסיפה הלאומית כדי להחליט על מדיניות ההשקעה בפרויקט ההשקעה בבניית רכבת מהירה צפון-דרום, נקודת ההתחלה של פרויקט ההשקעה בבניית רכבת מהירה צפון-דרום היא בהאנוי (תחנת נגוק הוי); נקודת הסיום שלו היא בהו צ'י מין סיטי (תחנת ת'ו ת'יים), עם אורך מסלול כולל של כ-1,541 ק"מ, המושקע בצורת השקעה ציבורית.
הפרויקט עובר דרך 20 מחוזות וערים כולל: האנוי, הא נאם, נאם דין, נין בין, ת'אן הוא, נג'ה אן, הא טין, קוואנג בינה, קוואנג טרי, Thua Thien Hue, Da Nang, Quang Nam, Quang Ngai, Binh Dinh, Phu Yen, Khanh D'hoan, Ninh Thuan City, Minh Thuan City, Minh Thuan, Ninh.
על פי הצעת הממשלה, הפרויקט שואף לבנות קו רכבת דו-מסיל חדש, ברוחב 1,435 מ"מ, מהירות מתוכננת של 350 קמ"ש, כושר נשיאה של 22.5 טון לסרן; לבנות 23 תחנות נוסעים, 5 תחנות משא; רכבת מהירה להסעת נוסעים, שתעמוד בדרישות דו-שימושיות להגנה וביטחון לאומיים, ותוכל להוביל סחורות בעת הצורך.
סך דרישת הקרקע של הפרויקט עומדת על כ-10,827 דונם, מתוכם כ-3,655 דונם אדמות אורז (מתוכם 3,102 דונם אדמות אורז עם 2 גידולים או יותר); כ-2,567 דונם אדמות ייעור; סוגי אדמות אחרים לפי הוראות חוק הקרקעות עומדים על כ-4,605 דונם. מספר האנשים שיושבו מחדש עומד על כ-120,836 איש. בהגשה מס' 685 הציעה הממשלה כי האסיפה הלאומית תאפשר שבמהלך תהליך ההפעלה והניצול, בהתבסס על הצעות היישובים, ראש הממשלה יחליט להשקיע בתחנות נוספות באזורים עירוניים עם ביקוש גבוה לתחבורה.
ההשקעה הכוללת הראשונית של הפרויקט היא כ-1,713,548 מיליארד דונג וייטנאמי (שווה ערך ל-67.34 מיליארד דולר).
הממשלה מסרה כי קו הרכבת המהיר בציר צפון-דרום צפוי להשקיע כ-60% בגשרים, 10% במנהרות ו-30% בקרקע, כך ששיעור ההשקעה בפרויקט הוא כ-43.7 מיליון דולר לק"מ.
מקור ההון ליישום הפרויקט הוא הון מהתקציב המרכזי המסודר לתקופות בינוניות, הון שנתרם על ידי יישובים והון מגויס בעלויות נמוכות ומעט אילוצים.
במהלך תהליך הבנייה והתפעול, עסקים יתבקשו להשקיע באזורי שירות ומסחר בתחנות; ולהשקיע בכלי רכב נוספים לניצול בעת הצורך.
בנוגע להתקדמות היישום, הממשלה הציעה להכין דוח מחקר היתכנות בשנים 2025-2026; להתחיל בבנייה בסוף 2027 ולשאוף להשלמת המסלול כולו בשנת 2035.