Proaktív és önellátó az északi nagysebességű vasútvonal tőkeépítésében

Proaktív és önellátó az észak-déli nagysebességű vasútvonal beruházási építésében

Az észak-déli tengelyen húzódó nagysebességű vasútvonalat állami tőkével fogják finanszírozni, hogy a lehető legnagyobb függetlenséggel lehessen kiválasztani az építőipari vállalkozókat, a berendezéseket és a technológiai beszállítókat.

Nguyen Danh Huy, közlekedési miniszter- helyettes.

Ezt erősítette meg Nguyễn Danh Huy közlekedési miniszterhelyettes az illetékes sajtóügynökségekkel folytatott találkozóján, amely az észak-déli tengely nagysebességű vasútvonalának beruházási politikájáról szólt.

Nguyễn Danh Huy úr szerint az észak-déli nagysebességű vasúti beruházási projektet, amelynek teljes előzetes beruházása körülbelül 67,34 milliárd USD, a minisztérium javasolja az illetékes hatóságoknak a közberuházás formájának alkalmazására.

Konkrétan, a projekt beruházási tőkéjét a központi költségvetésből, középtávú időszakokra elosztva, a helyi önkormányzatok által biztosított tőkéből, alacsony költségekkel és kevés korlátozással mozgósított tőkéből fogják mozgósítani...

Az építési és üzemeltetési folyamat során a vállalkozásokat arra kérik, hogy fektessenek be az állomások kiszolgáló és kereskedelmi területeibe; és szükség esetén további járművekbe is fektessenek be a kiaknázáshoz.

„Amennyiben a középtávú állami beruházási tőke továbbra is hiányzik, a Közlekedési Minisztérium belföldi és nemzetközi kötvények kibocsátását javasolja. Az ODA-hitelek esetében, amennyiben elérhetők, a lehető legkevésbé kötelező érvényű feltételeket kell szabni” – tette hozzá Huy úr.

A Közlekedési Minisztérium vezetője kifejtette, hogy az állami beruházások választása segíteni fogja Vietnamot abban, hogy a lehető legnagyobb függetlenséggel és autonómiával rendelkezzen a projekt építési vállalkozóinak, berendezéseinek és technológiai beszállítóinak kiválasztásában. Az ország jelenlegi helyzete és ereje teljes mértékben képes megfelelni ennek a követelménynek.

A projekthez szükséges építőelemek, berendezések és vonatbeszállítók kiválasztásával kapcsolatban Nguyễn Danh-Hội miniszterhelyettes megerősítette, hogy az ár nem az egyetlen döntő tényező. A technológia és a berendezések megbízhatósága mellett a technológiaátadás is fontos tényező, különösen a teljes üzemeltetési és karbantartási munka elsajátítása, valamint a nagysebességű vasutak egyes alkatrészeinek és pótalkatrészeinek fokozatos gyártása.

Az egyik előny, hogy a nagyjából 10 évvel ezelőtti állapotokhoz képest azok az országok, amelyek rendelkeznek nagysebességű vasúti technológiával, most hajlandóak technológiát átadni. Ez segít Vietnámnak több lehetőséggel rendelkezni, elkerülve az egyetlen országtól való függőséget.

Annak érdekében, hogy a hazai vállalkozások számára a lehető legjobb feltételeket teremtsék meg, ezáltal fokozatosan kialakítva a vasúti ágazatot, a projekt megvalósításakor az illetékes hatóságok előírják a fővállalkozó számára, hogy kötelezettséget vállaljon a technológia átadására és a belföldön elérhető áruk és szolgáltatások maximális kihasználására; ugyanakkor lehetővé teszik, hogy számos hazai vállalatnál vagy hazai és külföldi közös vállalkozásoknál lehessen megrendeléseket leadni járművek és berendezések vietnami gyártására.

„Az olyan anyagok iránti kereslettel, mint a sínek, vonatok és jelzőinformációs rendszerek az észak-déli tengelyen futó nagysebességű vasútvonalról, valamint a beruházásra tervezett Ho Si Minh-városi és Hanoi-i városi vasútvonalakról, elegendő piaci kapacitás jön létre ahhoz, hogy a hazai befektetők magabiztosan fektessenek be” – mondta Nguyễn Danh Huy.

A Közlekedési Minisztérium képviselője szerint a technológia lokalizációjának és elsajátításának képessége a kohászati, gépipari és a támogató iparágak fejlettségi szintjétől függ. Az országban jelenleg rendelkezésre álló kapacitással és szinttel a 250 km/h, 300 km/h és 350 km/h sebességtartományok közötti lokalizációs és technológiai elsajátítási képesség hasonló.

A kutatások azt mutatják, hogy ha a technológia átadásra kerül, és vannak megfelelő politikai mechanizmusok, Vietnam uralhatja a teljes építőipar irányítását, önellátóvá válhat minden üzemeltetési és karbantartási munkában, és fokozatosan lokalizálhatja egyes alkatrészek és pótalkatrészek gyártását.

Nguyen Ngoc Dong úr, az Észak-Déli nagysebességű vasúti projekt régóta dolgozójaként, korábbi közlekedési miniszterhelyettesként elmondta, hogy a vasúti ágazat egy nagyon szűk terület, amelyhez a hazai gépipari vállalatoknak egy bizonyos időn belüli rendelési és beszerzési mechanizmusra van szükségük.

„A cél a berendezések és alkatrészek üzemeltetésének, karbantartásának és szükség esetén történő cseréjének elsajátítása, hogy elkerüljük a külföldi országoktól való függőséget. Jelenleg a vasútipar, a gépészet és az építőipari vállalatok szintje képes megfelelni ennek a követelménynek” – elemezte Nguyen Ngoc Dong úr.

A Közlekedési Minisztérium képviselője szerint Vietnam pénzügyi kapacitási feltételei sokkal érettebbek ahhoz képest, mint amikor 2010-ben először nyújtották be a Nemzetgyűlésnek az észak-déli nagysebességű vasúti projektet.

A Világbank kutatása szerint Vietnám számára itt az ideje a nagysebességű vasutakba való befektetésnek, mivel az egy főre jutó átlagos jövedelem 2023-ban eléri a 4284 USD/főt, ami magasabb, mint sok országé, amikor nagysebességű vasutakba fektetnek be, és várhatóan 2030-ra eléri a 7500 USD-t (az ország GDP-jét körülbelül 540 milliárd USD-re becsülik).

Az észak-déli tengelyen épülő nagysebességű vasútvonalon várhatóan sokféle jegy lesz elérhető, amelyek közül a legalacsonyabb jegyár a hagyományos és a fapados légitársaságok átlagos repülőjegyárának 75%-ával lesz egyenlő. Ez a jegyár versenyképesnek és a projekt üzembe helyezésekor az emberek fizetőképességéhez megfelelőnek tekinthető.

Ahhoz, hogy a Projekt 2035-re befejeződjön, 12 éven keresztül folyamatosan közberuházási tőkét kell mozgósítani. Évente átlagosan körülbelül 5,6 milliárd USD-t kell mozgósítani, ami a 2021-2025 közötti időszakban éves középtávú közberuházási tőke 24,5%-ának felel meg, és a 2026-2030 közötti időszakban körülbelül 16,2%-ra csökken, ha a középtávú közberuházási arány a GDP jelenlegi 5,5-5,7%-a marad.

A projektberuházás megvalósításakor az államadósság-biztonsági mutatók értékelése szerint 2030-ra mindhárom kritérium: az államadósság, az államadósság és az ország külföldi adóssága a megengedett szint alatt lesz; kettő kritérium az ország külföldi adósság-törlesztési kötelezettségére és a növekvő költségvetési hiányra vonatkozik.

A 2030 utáni időszakra vonatkozóan, mivel a GDP-skála, a költségvetési hiány, a kamatlábakra, a futamidő-szerkezetre stb. vonatkozó bemeneti adatok feltételezések, még nincsenek hivatalos adatok.

„Azonban az értékelési adatok nem veszik figyelembe a projekt GDP-növekedéshez való hozzájárulását az építési időszak alatt, amely a Tervezési és Beruházási Minisztérium számításai szerint évente körülbelül 0,97%-kal fog növekedni a projektbe való beruházás nélküli állapothoz képest; a TOD területeken történő földhasználatból és a kereskedelmi hasznosításból származó, várhatóan mintegy 22 milliárd USD-s bevétel hozzájárul majd mindezen mutatók javításához” – közölte a Közlekedési Minisztérium.

A Közlekedési Minisztérium által javasolt terv szerint a nagysebességű vasútvonal tervezési sebessége 350 km/h, hossza körülbelül 1541 km, kétvágányú, 1435 mm nyomtávolságú, villamosított; és a teljes beruházás körülbelül 67,34 milliárd USD lesz.

Az útvonal személyszállításra szolgál, megfelel a nemzetvédelmi és biztonsági kettős felhasználású követelményeknek, és szükség esetén áruszállításra is alkalmas; a meglévő észak-déli vasútvonal árukat (nehéz árukat, ömlesztett árukat, folyékony árukat...) és rövid távú turistákat szállít.

Forrás: https://baodautu.vn/chu-dong-tu-luc-cao-nhat-ve-von-xay-duong-sat-toc-do-cao-bac---nam-d226358.html