Könnyű a vietnami flotta számára „elkapni a piaci hullámot”?

Széles körű torlódás kockázata

A konténeres áruszállítási díjindex az elmúlt napokban függőlegesen emelkedett.

A független Drewry tengerészeti kutatóközpont statisztikái szerint az Ázsia–USA útvonalon a konténeres áruszállítás díjszabása az útvonaltól függően körülbelül 12–17%-kal emelkedett.

A legfrissebb Drewry WCI kompozit index 5868 dollár 40 lábas konténerenként, ami 313%-kal magasabb, mint a 2019-es (járvány előtti) átlagos 1420 dolláros ár.

A vietnami szállítmányozási vállalkozások profitálnak a növekvő fuvardíjakból, de továbbra is számos kihívással néznek szembe.

A fuvardíjak várhatóan tovább emelkednek, mivel az ázsiai kikötők Szingapúrban a torlódásokkal küzdenek, amelyek a Malajziára való átterjedés jeleit mutatják.

Az Egyesült Államokba és Európába irányuló szállítási piac szárnyaló indexeivel ellentétben az ázsiai piacon a rövid távú útvonalak viszonylag stabilak maradtak, bár a „pénzmentes” stílusban enyhe növekedés tapasztalható.

A szállítmányozási vállalkozások szerint a jelenlegi útvonalakon a fuvardíjak mintegy 10-20%-kal emelkedtek 2023 végéhez képest.

Nguyen Minh Tien, a Bien Dong Transport Company Limited üzleti osztályának vezetője elmondta, hogy Vietnam flottája még mindig kicsi, főként belföldön vagy az ázsiai piacokon közlekedik, így nem sokat profitál a fuvardíjak növekedéséből.

Valójában a rakományteljesítmény fokozatosan nőtt a második negyedév óta, elérve a hajókapacitás mintegy 70-80%-át (a korábbi 50-60% helyett).

A hajózási társaságok nyereséget termeltek, de nem sokat, mivel az üzemanyagárak továbbra is emelkednek. A becslések szerint az üzemanyagköltségek körülbelül 10%-kal emelkedtek a tavalyi évhez képest.

A hajóbérlés árai is emelkedtek.

Nemcsak a szállításban, a hajóbérlési piacon is pozitív fejlemények tapasztalhatók. Ugyanekkora hajó esetén a korábbi bérleti díj körülbelül 15 000 USD/nap volt, most pedig 20 000 USD/nap, a bérleti időszaktól és az útvonaltól függően.

Rövid távú, 3-6 hónapos bérlés esetén az átlagos ár 17 000 - 18 000 USD/nap, hosszú távú, körülbelül 1 éves bérlés esetén 11 000 - 12 000 USD/nap.

Szakértők szerint a hajóbérlési tevékenységek mindig a piac kínálati és keresleti törvényeinek megfelelően ciklusban zajlanak, és az állam nem avatkozhat be.

Egy évvel ezelőtt a nyersanyagárak csökkentek, a piacon túlkínálat volt, és a bérleti díjak meredeken zuhantak.

Jelenleg a Vörös-tenger térségében uralkodó geopolitikai instabilitás miatt a hajók hosszabb időt töltenek a tengeren. Ennek eredményeként csökken a kínálat, ami a kereslet és a bérleti díjak növekedéséhez vezet.

A hajóbérlés ára azonban számos tényezőtől függ, például a származási helytől, a kortól, a mérettől és attól, hogy a hajó üzemanyag-takarékos-e vagy sem.

Ugyanazon méret és ugyanazon az útvonalon történő üzemeltetés esetén a bérleti díj több ezer dollárral is eltérhet.

„A vietnami flotta többnyire régi hajókból áll, amelyek sok üzemanyagot fogyasztanak, így a bérleti díj sokkal alacsonyabb lesz, mint az újonnan épített hajóké” – osztotta meg egy vállalkozás.

A lehetőségek megragadására irányuló erőfeszítések

A piacon sok a fénypont és a pozitív jel, így a vállalkozások is igyekeznek megragadni a lehetőségeket.

Például a belföldi műveletek mellett a Bien Dong Transport a bérleti szerződés lejárta után az India–Malajzia útvonalon is üzemeltet hajókat.

A Hai An Shipping Company külföldi hajózási társaságokkal működik együtt belföldi és Ázsián belüli útvonalak üzemeltetésében, és újonnan épített hajókat ad bérbe külföldnek.

A Vietnami Tengerészeti Szállítási Részvénytársaság (Vosco) szintén számos üzleti és együttműködési lehetőséget keres, és szállítási jogokat nyert el...

A Vietnam National Shipping Lines ( VIMC ) képviselője szerint a szállítás és a logisztika dominóelemekből álló láncolat. A szingapúri kikötő torlódása megváltoztatja a kínálati és keresleti láncot, ami a fuvardíjak emelkedését okozza.

Azonban a hatás minden piacon és minden szegmensben eltérő lesz.

„A vietnami hajózási társaságok általában, és különösen a VIMC, általában csak rövid távú útvonalakat üzemeltetnek, így a piac tényleges hatása nem nagy” – mondta a VIMC képviselője.

A vállalkozások elismerik, hogy a vietnami hajózásnak nem könnyű igazán profitálni a nemzetközi tengeri piacból a kis flottája miatt.

Arról nem is beszélve, hogy magukat a vállalkozásokat is érintik az ázsiai régió tengeri kikötőinek torlódási problémái.

Mint az India és Malajzia közötti vasútvonalat üzemeltető vállalat, Tien úr elmondta, hogy Malajzia kikötői is torlódásokkal küzdenek.

Jelenleg az East Sea Transport hajóinak, amelyek Port K'lang kikötőjébe érkeznek, 1-2 napot kell várniuk, mielőtt berakodhatnának.

Csak a várakozó hajók üzemanyagköltségei körülbelül 15%-kal emelkedtek.

A Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company vezetője elmondta, hogy korábban a szingapúri kikötőbe érkező hajók azonnal berakodhatták a rakományt, de most minden hajónak várnia kell, így a fordulóidő hosszabb.

Ez költségveszteséget okoz a vállalkozásnak, miközben a vonat összbevétele változatlan marad.

„A vállalat számára az is nehézkes, hogy átszervezze az útvonalakat, hogy más kikötőkben, például a nagy külföldi hajózási társaságoknál is vámolhassa az árukat, a kis mennyiség és a partnerektől való függőség miatt” – mondta a Hai An egyik vezetője.

Tengerészeti szakértők szerint a piaci ingadozások ma már nagyon gyorsak, nem követik már a múlt szabályait vagy ciklusait.

Korábban a fluktuációs ciklus általában körülbelül 2 év volt, de most hetente, sőt naponta változik.

Ezért a vállalkozások számára meglehetősen fejfájást okoz, hogyan működjenek nyereségesen. Sok szakértő azonban úgy véli, hogy mostantól 2024 végéig a szállítmányozási piac továbbra is fenntartja növekedési lendületét.

Forrás: https://www.baogiaothong.vn/doi-tau-viet-co-de-bat-song-thi-truong-192240716001049032.htm