A logisztikai ágazat nyomás alatt áll az ellátási lánc ingadozásai miatt

A regionalizáció trendje, valamint a költségcsökkentés és a környezetbarátabbá válás iránti igény számos versenykihívást jelent Vietnam logisztikája számára.

Az október 5-én Ho Si Minh-városban megrendezett „Logisztikai Konferencia 2023” rendezvényen számos szakértő rámutatott a globális ellátási lánc szélességében és mélységében bekövetkezett változásokra, amelyek várhatóan számos versenyproblémát okoznak a vietnami logisztikai ipar számára.

A legkiemelkedőbb a globalizációról a regionalizációra való elmozdulás. A költségoptimalizálási kritérium mostantól helyet ad a diverzifikáció szükségességének, hogy a lánc biztonságosabb, megbízhatóbb és közelebb legyen a fogyasztói piachoz.

Ennek megnyilvánulása egyes vállalatok Kína + 1 politikája. Ezzel párhuzamosan az Egyesült Államok és Európa közelebb vásárolja fel egymáshoz az árukat, felélesztve a termelést. Julien Brun, a CEL vállalat igazgatója elmondta, hogy Mexikó csökkentette a szállítási időt, ami majdnem megegyezik Kína hatékonyságával. Eközben India agresszívan vonzza a külföldi működőtőke-befektetéseket, hogy megelőzze Kína + 1 politikáját.

„Regionalizálódással nézünk szembe, ezért meg kell találnunk a módját, hogy versenyezhessünk Mexikóval az Észak-Amerikába, vagy Észak-Afrikából Európába irányuló áruszállításban” – mondta Julien Brun úr.

Ebben a játékban, a logisztikai árak tekintetében Vietnam nem versenyképes. A logisztikai és disztribúciós költségek Vietnamban meglehetősen magasak, iparágtól függően 3-15%-kal, jóval magasabbak, mint Thaiföldön. Julien Brun úr szerint ennek a problémának a megoldása az egyetlen módja annak, hogy megvethessék a lábukat a régióban. A vietnami vállalkozások komplex termelési, raktározási és disztribúciós rendszerekkel rendelkeznek, amelyek nincsenek korszerűsítve, így nem hatékonyak.

Szakértők beszélgettek a "Logisztikai Konferencia 2023"-on október 5-én reggel. Fotó: Investment Newspaper

Pham Thi Bich Hue, a Western Pacific alapítója és vezérigazgatója elmondta, hogy a szállítási költségek a vállalatok teljes logisztikai költségeinek több mint 60%-át teszik ki, míg a regionális országokban ez az arány mindössze 30-40%. „Az infrastruktúrából hiányzik a szinkronizáció, a legfelsőbb irányító szerv szabályozása; a helyi tervezés továbbra is formális, nem a regionális sajátosságok és az ügyfelek igényei szerint lokalizált” – mutatott rá Hue.

Alexander Olsen, az ITL nemzetközi szállítmányozásért és kereskedelemért felelős alelnöke a regionalizációs trendet tekintve a legnagyobb kihívásnak elmondta, hogy sok vállalati ügyfél szeretné Vietnamot csomópontként használni, de a vámeljárások és szabályozások nem egyértelműek.

„Nehéz Kínából vagy Kambodzsából importált árukat vietnami árukkal kombinálni export céljából. Ez megtehető, de bonyolult, költséges és hatástalan” – mondta.

Az ellátási láncban egy másik változás a zöldülés trendje, ami a fenntartható fejlődést, a kibocsátások és az energiafogyasztás csökkentését jelenti. „A teljes nemzetközi lánc zöldre vágyik, ezért nekünk is zöldnek kell lennünk, különben kiszorulunk” – mondta Tran Thanh Hai, az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium Import-Export Osztályának igazgatóhelyettese.

Az európai, amerikai és ázsiai kormányok mind 10, 20 és 50 éves célkitűzéseket tűztek ki a kibocsátások csökkentésére. Edwin Chee, az SLP Vietnam operatív igazgatója úgy értékelte, hogy számos nagy globális név áthelyeződött és jelen van Vietnamban. Azt jósolta, hogy a következő 5-10 évben a hatékonyság mellett a fenntarthatóságra vonatkozó követelményeket is meghatároznak majd.

Alexander Olsen elmondta, hogy napelemeket telepít raktárakra, Euro 4-es emissziós szabványú teherautókat használ, és a hatóságokkal együttműködve próbálja kideríteni, hogyan importálhatja az első elektromos teherautó-szériákat Vietnámba.

„Vietnámban kihívást jelent egy elektromos teherautó-flotta kiépítése, mivel szinkron infrastruktúra-fejlesztést (töltőállomásokat) igényel” – jegyezte meg. Azt is javasolta, hogy a „zöldebb” érdekében az iparágnak jobban kellene összpontosítania a folyami kikötők kihasználására, mivel a közúti közlekedés nyolcszor több károsanyag-kibocsátást bocsát ki, mint a belvízi utak.

A Világbank adatai szerint Vietnam a 64/160. helyen áll, és az ASEAN-ban a 4. helyen áll Szingapúr, Malajzia és Thaiföld után a logisztikai fejlettség tekintetében. Az Agility ellátásilánc-menedzsment csoport 2022-es értékelése szerint Vietnam a 11. helyen áll az 50 legjobb feltörekvő logisztikai piac között, 14-16%-os növekedési ütemmel és évi 40-42 milliárd USD nagyságrenddel.

A folyamatos fejlődés ellenére, még mielőtt a globális ellátási lánc a világjárvány és a geopolitikai ingadozások miatt megváltozott volna, Vietnam logisztikája továbbra is korlátokkal küzdött. Pham Duy Dong tervezési és beruházási miniszterhelyettes szerint megemlíthető, hogy hiányzik a következetesség a politikától az infrastruktúráig; az iparágban működő vállalkozások száma nagy, de többségük kisméretű, külföldi vállalatoknak adnak alvállalkozást; és hiányzik a speciális emberi erőforrás, a munkavállalók 93-95%-a nincs megfelelően képzett.

A régóta fennálló gyengeségek kezelése és az új zavarokra való felkészülés több érdekelt fél bevonásával történő fellépést igényel az infrastruktúra és a technológia fejlesztése érdekében.

A kormányzati oldalon Pham Duy Dong úr elmondta, hogy az elmúlt két évben számos kulcsfontosságú infrastrukturális projekt és fontos autópálya készült el. Jelenleg az országban 1800 km autópálya található, és a cél az, hogy 2025-re 3000 km, 2030-ra pedig 5000 km legyen. Emellett a tengerparti útvonalak, más összekötő utak, valamint egyéb infrastruktúra, például a Long Thanh repülőtér, a tengeri kikötők és a repülőterek építésére összpontosítanak.

Dong úr szerint az elkövetkező időszakban többek között tökéletesíteni kell a logisztikai szolgáltatásokat, a multimodális szállítást, a határokon átnyúló szállítást szabályozó politikákat, átfogóan lefedni a szolgáltatásokat és legalizálni a nemzetközi kötelezettségvállalásokat.

„Támogatnunk kell az erős logisztikai vállalatok építését, elő kell mozdítanunk a külföldi befektetéseket és a logisztikai szolgáltatások exportját, valamint orientációt és motivációt kell teremtenünk a piacfejlesztéshez” – mondta Dong úr. Az emberi erőforrásokat illetően az államnak szakmai szabványokat kell kidolgoznia a logisztikai szektor számára, és támogatnia kell az iskolákat az oktatási létesítményekbe való befektetésben.

Eközben a szakértők azt javasolják, hogy a vállalkozások támogassák a digitalizációt. Ez a kulcs a költségek, a sebesség és a fenntartható fejlődés problémájának egyidejű megoldásához. „A logisztikai költségek sok szakaszban pazarolódnak el, ami jól mutatja a digitális átalakulás és az optimalizáláshoz szükséges adatok fontosságát” – mondta Nguyen Thi Bach Yen, a Smartlog ellátási lánc megoldásokat kínáló vállalat vezérigazgató-helyettese.

A digitalizáció azonban azt is megköveteli, hogy „a ruhádhoz igazítsd a kabátodat”. Sam Tan úr, az NPI UB Malaysia új termékbevezetési osztályának igazgatója elmondta, hogy az ország logisztikai iparága nagyon erőteljesen elmozdul az automatizálás felé, de vannak véres tanulságok is.

„Tapasztalataink szerint bármely technológia bevezetésének megkezdéséhez tanulási folyamatra van szükség, az alkalmasság, a megvalósíthatóság, a kalibrálás, a személyzet képzése és az értékelés mérlegelésétől kezdve a megvalósítás során, nem pedig annak kijelentése, hogy azonnal meg lehet csinálni” – mondta.

Julien Brun szakértő azt tanácsolta a vállalkozásoknak, hogy ne koncentráljanak túlságosan olyan flancos koncepciókra, mint a mesterséges intelligencia (MI) vagy a robotok, hanem kezdetben olyan platformokra kell összpontosítaniuk, mint az Excel használatáról a felhőalapú számítástechnikában használt professzionális szolgáltató szoftverekre való áttérés. „Ha még nem módosították az alapplatformot, és továbbra is Excelt használnak, akkor ne álmodozzanak a mesterséges intelligenciáról” – jegyezte meg.

Távközlés

Vnexpress.net