Belépés a metrókorszakba

Milliárd dolláros metró indul a turisztikai fővárosok felé

Az An Giang Tartományi Népi Tanács a közelmúltban jóváhagyta a Phu Quoc metróprojekt befektetési politikáját, amelyben a Phu Quoc Sun Company Limited a befektető, a BOT szerződéses formában. A projekt teljes beruházása közel 9000 milliárd VND, amelynek az állami tőke nem haladja meg a 70%-át (ami több mint 6200 milliárd VND-nek felel meg), a fennmaradó 2600 milliárd VND-t befektetők vagy projektvállalkozások járulják hozzá. A hír, hogy Phu Quoc metróépítés mellett döntött, sok embert meglepett, mivel a városi vasutak korábban csak Ho Si Minh-város és Hanoi fejlesztésére összpontosítottak - ezek a nagy megapoliszok komoly forgalmi torlódásokkal és légszennyezéssel küzdenek.

A terv szerint a Phu Quoc-i városi metróvonal első fázisának építése az év végén kezdődik, és 2027 közepére fejeződik be.

FOTÓ: Befektető

Az An Giang tartomány Népi Bizottsága kifejtette, hogy Phu Quoc célja, hogy a különleges övezetet zöld, városi szigetté fejlessze, fenntartható turizmussal, így a metró az elsődleges választás a modern tömegközlekedési rendszer összekapcsolására, amely az embereket és a turistákat szolgálja ki. Ezenkívül a Phu Quoc metróvonal 1. üteme 18 km hosszú, és a Phu Quoc nemzetközi repülőteret köti össze az APEC Konferencia Központtal, így hozzájárul ahhoz, hogy Phu Quoc bemutassa szolgáltatási kapacitását, és a 2027-es APEC Konferencia révén a legszebb városi arculatot építse ki nemzetközi barátaival .

A befektető javaslata szerint a Gyöngysziget első metróvonala egy 1,3 km-es magaslati, 14,3 km-es föld feletti és egy 2 km-es földalatti szakaszt foglal magában a központi területen keresztül.

Az útvonal mentén 6 állomás, egy műszaki karbantartó központ, 3-5 kocsiból álló vonatok találhatók, kocsinként több mint 34 méter hosszúak, kapacitásuk körülbelül 180 utas. A tervezési sebesség 70-100 km/h. A projekt várhatóan 2025 negyedik negyedévétől 2027 második negyedévéig valósul meg, a szerződés maximális időtartama az átadás-üzembe helyezés dátumától számított 40 év.

Phu Quoc előtt Da Nang városa bejelentette 17 városi vasútvonal tervezési irányát, amelyek hossza meghaladja a 2045-ig terjedő időszakot.

A városi vasúti rendszerben a Da Nang-i kormányzat prioritásként kezelte a Da Nang nemzetközi repülőtér, Hoi An, Tam Ky és Chu Lai közötti első vonal, valamint a nagysebességű vasútállomást a központi városi vasútállomással összekötő második vonal tanulmányozását. Ennek a vasútvonalnak a célja, hogy összeköttetést biztosítson a nemzeti nagysebességű vasútállomás és a városközpont között.

Le Quang Nam úr, Da Nang város Népi Bizottságának alelnöke elmondta, hogy az egyesülés után Da Nang erőteljes átalakuláson megy keresztül, melynek célja, hogy Délkelet-Ázsia egyik fő társadalmi-gazdasági központjává, élhető, intelligens és modern várossá váljon. A növekedéssel együtt egyre nagyobb nyomás nehezedik a közlekedési rendszerre. A forgalmi torlódások, a környezetszennyezés, valamint az emberek és a turisták növekvő utazási igényei számos kihívást jelentenek.

A DT975-ös tartományi út és a Phu Quoc nemzetközi repülőteret az APEC Konferencia Központtal összekötő városi vasútvonal perspektívája

FOTÓ: Befektető

A fejlődés ütemének fenntartása és az életminőség javítása érdekében Da Nangnak áttörésre van szüksége a közlekedési infrastruktúrában. A legfontosabb stratégiai és prioritási megoldás egy modern, hatékony és fenntartható városi vasúti rendszer kiépítése.

„A városi vasúti rendszer nemcsak összeköttetést biztosít, hanem fenntartható megoldást is, amely hozzájárul a forgalmi torlódások csökkentéséhez, a szén-dioxid-kibocsátás minimalizálásához és a környezetbarát közlekedés ösztönzéséhez. Ugyanakkor a környező terület társadalmi-gazdasági növekedésének, kereskedelemének, szolgáltatásainak, turizmusának és logisztikai fejlődésének hajtóereje is. A városi vasút nemcsak közlekedési projekt, hanem egy jövőképet is magában foglaló projekt, amely demonstrálja Da Nang regionális rangra emelésének törekvését, a funkcionális területek összekapcsolását, a gazdasági növekedés fenntartását és egy zöldebb, tisztább és szebb lakókörnyezet megteremtését a jövő generációi számára” – erősítette meg Nam úr.

Az autópálya új korszakba hozza Vietnámot

Míg számos település úgy döntött, hogy a tömegközlekedési orientáció (TOD) szerint fejlődő városi területeket alakít ki a metróperon használatával, Ho Si Minh-városban és Hanoiban a „csontváz” befejezése is arany lehetőséget kínál.

Hanoi célja, hogy 2030-ra befejezze 96,8 km hosszú vasútvonal építését; 2035-re befejezze 301 km hosszú építési beruházását; és 2045-re 200,7 km hosszú városi vasútvonal álljon rendelkezésre a főváros lakosságának kiszolgálására. A mai napig a 3.1-es vonal (Nhon - Hanoi állomás szakasz) egy 8,5 km hosszú magasított szakaszt fejezett be. A Hanoi Városi Vasút Igazgatótanácsa (MRB) a tervek szerint megvalósítja a földalatti szakaszt, az alagútfúrás várhatóan 2026 első negyedévében fejeződik be, és megkezdődik a berendezések telepítése. Legutóbb, október elején, a Hanoi Népi Bizottsága megkezdte a 2-es metróvonal Nam Thang Long - Tran Hung Dao szakaszának építését, amelynek teljes beruházása meghaladja a 35 000 milliárd VND-t. Ezzel egyidejűleg az MRB aktívan befejezi a Hanoi városi vasútvonal, az 5-ös vonal, a Van Cao - Ngoc Khanh - Lang - Hoa Lac építésének előkészítéséhez szükséges eljárásokat, amelynek építése az év végén megkezdődik. Emellett más tervezett metróprojektek beruházás-előkészítése is folyamatban van.

A metró hozzájárul majd a városi területek arculatának „átalakításához”, elősegítve a helyi gazdasági növekedést.

FOTÓ: NHAT THINH

Általánosságban elmondható, hogy a hanoi metróprojektek „futási” sebességét drasztikusan felgyorsítják, hogy el tudják látni a városi terület zöldítésének azon „felelősségét”, amelyet a kormány a főváros hatóságaira ruházott.

Ho Si Minh-város még soha nem kapott akkora figyelmet a magánvállalkozásoktól a városi vasúti projektek terén, mint most. Miután kiadták a „négypilléres határozatokat”, amelyek teljes mértékben támogatták a magánvállalkozások részvételét a kulcsfontosságú nemzeti projektekben, valamint a speciális vasúti mechanizmusokat, dollármilliárdosok javaslatai özönlöttek a városba. Nevezetesen, a vállalatok mindannyian vállalták, hogy jóváhagyás esetén mindössze 2-4 éven belül építenek útvonalat. Ez rekordidő, és azt a várakozást kelti, hogy Ho Si Minh-város lakosságának metrólefedettségről szőtt „álma” hamarosan valóra válik, mindössze a következő évtizedben.

Dr. Nguyen Hoang Binh, az RMIT Vietnami Egyetem Üzleti Karának előadója így értékelte: „A metrókorszak” lehetőségeket nyit a városi tájkép megváltoztatására és a települések gazdasági növekedésére. Míg a múltban a metróvonalak nagymértékben függtek a költségvetéstől, így a megvalósítás lassú volt, most a magánszektor részvétele segített a projektek élénkítésében. A metró hozzájárul a városi tájkép „átalakításához”, a gazdasági növekedés előmozdításához és az életminőség javításához, miközben számos iparág, például az építőanyag-ipar, a kereskedelem és a szolgáltatások fejlődését is vonzza az útvonal mentén.

Dr. Nguyen Quoc Hien, a HCM Városi Vasút Igazgatótanácsának (MAUR) helyettes vezetője szintén nagy várakozásokat támasztott a metróhálózat fejlesztésével kapcsolatban az ország új korszakában. Hien úr szerint a vasúti rendszer a városfejlesztés fő ütőere és kerete is. A metróvonalak és az LRT (könnyűvasúti) vonalak építése az alapvető és egyetlen megoldás a városi forgalom fenntartható megoldására. Valójában a világ gazdag és virágzó városaiban az emberek főként tömegközlekedéssel utaznak. Ez nemcsak a torlódások csökkentését célozza, hanem a környezetszennyezés problémájának megoldását és a városi területek közlekedésbiztonságának javítását is.

Dr. Nguyen Quoc Hien hangsúlyozva, hogy a négy „ázsiai sárkány” mind fejlett vasúti rendszerrel rendelkezik, és ezen országok és területek felemelkedése gyakran egybeesik a városi vasutak fejlődésével, a következőket idézte: Szöul (Dél-Korea) lakossága körülbelül 10 millió, és az elmúlt három évtizedben körülbelül 340 km metróvonalat építettek. Szingapúr, Hongkong és Tajpej környéke egyaránt körülbelül 6-8 millió lakosú, és mindegyikben körülbelül 200 km városi vasútvonal található, amelyek még építés alatt állnak. Ezekben a városokban ma a csúcsforgalomban a tömegközlekedést használók aránya 40% és 70% között van, Hongkongban pedig 90%. A városi vasutak fejlődése a kínai városokban az elmúlt három évtizedben egybeesett az ország figyelemre méltó fejlődésével is. Jelenleg Kína városi vasútvonalainak hossza 47 városban körülbelül 11 000 km, ami nagyobb, mint a Kínán kívüli országok városi vasúthálózatainak teljes hossza együttvéve.

„Vietnam a hatalom és az erő új szakaszában van, ami egyben a fejlődés új szakaszának kezdete is. Szerencsések vagyunk abban is, hogy a régió számos országa és területe „óriásnak” számít a vasúti szektorban, így sokat tanulhatunk tőlük. Különleges, egyedi, forradalmi mechanizmusokkal a Ho Si Minh-város, Hanoi és az ország egész területén található városi vasúti rendszer fejlesztésébe történő befektetés számos előnnyel jár majd. Ez egy lehetőség egy olyan infrastrukturális keretrendszer kialakítására, amely új korszakba emeli Vietnamot” – mondta Dr. Nguyen Quoc Hien.

Fenntartható pénzügyi és működési modellek kiszámításának szükségessége

Dr. Duong Nhu Hung, a Ho Si Minh-városi Műszaki Egyetem Ipari Menedzsment Karának vezetője megerősítette, hogy a metró egy zöld fejlesztési trend, amelyet számos ország vezetett be a kibocsátások csökkentése és a városi közlekedés javítása érdekében, és elmondta, hogy a metróbefektetés hatalmas költségeket igényel és erősen fix, így csak akkor hatékony, ha az utasok száma elég nagy.

Ezért a metrót építeni kívánó településeknek gondosan kell kiszámítaniuk a pénzügyeket és a fenntartható működési modelleket. Ha a beruházások szétszóródnak, és a tőke nem térül meg kellőképpen, az eladósodási nyomáshoz és költségvetési terhekhez vezet. Még ha a pénzt vállalkozások költik is el, minden olyan projekt, amelyhez nem elegendő utasforgalom és veszteséges működés tartozik, nagy kockázattal jár a kivitelezés során. Ezért a városoknak tanulmányozniuk kell és rangsorolniuk kell a sűrűn lakott területeken található metróvonalakat, ahol nagy az utazási igény és magas a torlódási nyomás. A távoli területeket összekötő hosszú útvonalaknak fontolóra kell venniük az expresszvonatokra vagy a hagyományos vasutakra való átállást, amelyek olcsóbbak és jobban megfelelnek a népsűrűségnek.

„Egy másik fontos dolog a városi közlekedési rendszer összekapcsoltsága. A metró csak a „gerinc” szerepét tölti be, ahhoz, hogy sok utast szállítson, a vasútállomásnak hatékonyan kell kapcsolódnia a buszokhoz, a regionális vasútvonalakhoz és az utasszállító járművekhez. Ha a metróállomásnak nincsenek kényelmes kapcsolatai, nagyon nehéz lesz embereket vonzani a használatára. Általánosságban elmondható, hogy minden metróprojekt megvalósítása előtt kötelező piackutatást kell végezni a tényleges kereslet, az utasforgalom és a tőkemegtérülési képesség felmérésére, elkerülve azt a helyzetet, hogy „ha látjuk, hogy máshol meg lehet csinálni, mi is meg tudjuk csinálni”, ami erőforrás-pazarláshoz vezet” – jegyezte meg a szakértő.

Dr. Nguyen Hoang Binh elmondta, hogy egy metróbefektető kiválasztása bonyolult folyamat, amely számos kritérium átfogó értékelését igényli. Először is a pénzügyi kapacitás, a műszaki kapacitás és a projekt üzemeltetési tapasztalata. A köz-magán partnerség (PPP) modelljében a befektetőket gyakran a pénzügyi kapacitás alapján előminősítik, majd a műszaki és pénzügyi kritériumokat veszik figyelembe. A 71/2025. számú rendelet hangsúlyozza a tőkebevonási kapacitásra, a működési kapacitásra, a kulcsfontosságú személyzetre és a hasonló projektek megvalósításában szerzett tapasztalatra vonatkozó követelményeket is. Ezenkívül fel kell mérni a pénzügyi modell és a kockázatmegosztási mechanizmus megvalósíthatóságát, prioritást élvezve az átlátható lehetőségeket és az ésszerű kockázatmegosztást.

Binh úr szerint a városoknak meg kell fontolniuk a metró integrálását a TOD modellel, valamint a földérték-megtérülési (LVC) eszköz alkalmazását az infrastruktúrába való újrabefektetéshez. A környezeti és társadalmi tényezőket, mint például a terület megtisztítása, az áttelepítés és a közösségi konzultáció, szintén szigorúan ellenőrizni kell a késedelmek elkerülése érdekében. Végül ott van a szerződések végrehajtásának garantálására és szankcionálására szolgáló mechanizmus.

Nemzetközi tapasztalatokat megosztva Dr. Nguyen Hoang Binh úgy értékelte, hogy Hongkong Rail + Property modellje (vasút ingatlanokkal kombinálva) sikeresnek tekinthető az infrastruktúra és az ingatlanfejlesztés kombinálása, az LVC mechanizmus használata révén, forgótőkét teremtve a metróprojektekhez. Tokióban (Japán) a magán vasúttársaságok proaktívan fejlesztenek olyan célpontokat, mint a bevásárlóközpontok, iskolák és kórházak az útvonal mentén, hogy növeljék a felhasználók számát, új városi pólusokat kialakítva. Ahmedabadban (India) a kormányzat előírja az alacsony jövedelműek számára a lakhatási arányt az újjáépített területeken, az építési sűrűség növelésének politikájával összefüggésben.

„Ahhoz, hogy a metró hatékony legyen és lendületet adjon a fenntartható fejlődésnek, a helyi önkormányzatoknak átlátható kritériumokat kell meghatározniuk a befektetők kiválasztására, hosszú távú üzemeltetési és karbantartási stratégiákkal kell rendelkezniük, és méltányos várospolitikát kell kidolgozniuk annak érdekében, hogy az emberek élvezhessék a modern tömegközlekedési rendszer előnyeit” – ajánlotta Dr. Nguyen Hoang Binh.

Sok metróvonalat építenek, de a távolság túl rövid, így nem tudnak közlekedni. Da Nangban nincsenek nagy forgalmi torlódások, ha a távolság kevesebb, mint 4 km, egyetlen jármű sem tud versenyezni a motorkerékpárokkal. Ezért Da Nangnak kevés, de hosszú vonalat kell terveznie, így hatékonyabb lesz. Da Nangnak három metróvonalba kellene beruháznia: Az első vonal az észak-déli nagysebességű vasútállomást köti össze a Da Nang repülőtérrel, a My Khe stranddal és Hoi Annal, a turizmus fejlesztésének előtérbe helyezése érdekében. A második vonal egy part mentén futó villamosvonal, amely a turizmust szolgálja. A harmadik vonal az ipari övezeteket a kikötőkkel köti össze.

Dr. Nguyen Quoc Hien , a MAUR helyettes vezetője

Vietnam két nagysebességű vasútvonalat épít.

Tran Hong Ha miniszterelnök-helyettes jóváhagyta a 2021–2030 közötti időszakra vonatkozó vasúthálózati terv kiigazítását, amely 2050-ig terjedő jövőképet tartalmaz. Az új terv szerint Vietnam két nagysebességű vasútvonalat épít, az észak-déli vonalat (1541 km) és a Hanoi–Quang Ninh vonalat (124 km). Ezek közül a Hanoi–Quang Ninh vonal prioritást élvez a 2030 előtti beruházások tekintetében, összesen mintegy 5,4 milliárd USD tőkével.

Az észak-déli útvonal két szakaszra oszlik: Hanoi - Vinh és Nha Trang - Ho Si Minh-város, 350 km/h tervezett sebességgel és 160-250 km/h kezdeti üzemi sebességgel. Ezek a projektek várhatóan lerövidítik az utazási időt, növelik a regionális összeköttetéseket, valamint előmozdítják a turizmust, a logisztikát és a kereskedelmet. Különösen a Hanoi - Quang Ninh útvonal járul hozzá Ha Long és az északkeleti régió vonzerejének növeléséhez.

Thanhnien.vn

Forrás: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm