Ho Si Minh-város – a törekvés egy regionális és világszintű nemzetközi tengerészeti központ kiépítésére

Ho Si Minh-város nagyszerű lehetőséggel néz szembe, hogy megvalósítsa azon törekvését, hogy a régió és a világ nemzetközi tengerészeti központjává váljon, és kivezesse Vietnamot a nyílt tengerre.

„Közel 40 éve dolgozom a szakmában, és mindig is ott égett bennem az az álom, hogy Vietnamnak legyen egy nemzetközi tengerészeti központja” – mondta Pham Quoc Long, a Gemadept részvénytársaság vezérigazgató-helyettese, a Vietnami Tengerészeti Ügynökök, Brókerek és Szolgáltatások Szövetségének (VISABA) elnöke a logisztika, az infrastruktúra és az energia területén vezető vállalatok találkozóján.

„Elérkezett az idő” Vietnam áttörésére

Pham Quoc Long úr szerint Vietnamnak még soha nem voltak ennyire kedvező feltételei ahhoz, hogy megvalósítsa álmát, és nemzetközi tengerészeti központtá váljon, mint most.

A nagy országok közötti geopolitikai verseny megváltoztatja a globális kereskedelmi térképet, a megszakadt ellátási láncok arra kényszerítik a logisztikai vállalatokat, hogy új tranzitpontokat találjanak – és Vietnam az indo-csendes- óceáni gazdasági folyosó „aranyláncszemévé” válik.

Különösen Ho Si Minh-város egyesülése Ba Ria - Vung Tauval és Binh Duonggal, amely egy 18 millió lakosú „szupervárost” hoz létre, és az ország GDP-jének 24%-át teszi ki, tovább erősíti a déli régió pozícióját a globális közlekedési-logisztikai láncban.

Számos vállalkozás és szövetség képviselője fejtette ki véleményét és javaslatait a találkozón. (Fotó: Szervezőbizottság)

Vietnam jelenleg a második legnagyobb konténeres árufuvarozással rendelkezik az ASEAN-ban, évi 30 millió TEU-val, ami 21%-os növekedési ütemet jelent, közvetlenül Szingapúr mögött. A paradoxon azonban az, hogy továbbra is logisztikai kereskedelmi deficittel rendelkezünk, miközben a támogató szolgáltatások nagy részét továbbra is külföldi vállalatok végzik.

Bár Vietnam bekerült a régió legélénkebb konténerszállítási piacai közé, még mindig „ otthonosan alkalmazkodik mások szabályaihoz”.

Pham Quoc Long úr rámutatott, hogy a hazai vállalatok az ellátási láncnak csak mintegy 20%-át birtokolják, főként a be- és kirakodásért, valamint a kisüzemi műveletekért felelősek. A tengeri kikötők és raktárak rendszere továbbra is széttagolt, töredezett, hiányzik belőle a regionális összeköttetés és a szinkron infrastruktúra.

Tipikus példa erre a Cai Mep - Thi Vai kikötőcsoport: Bár természetes előnye, hogy mély, széles és közel van a nemzetközi hajózási útvonalakhoz, mégsem válhat regionális tranzitközponttá, mivel minden kikötő különálló egység. Az ebbe a kikötőbe érkező, de egy másik kikötőbe kívánó hajóknak közúton kell áthaladniuk - ez időigényes és növekvő költségekkel jár.

„Megvan a potenciálunk, a pozíciónk és az emberi erőforrásaink, de hiányzik belőlünk egy „nagy kéz”, ami mindent megszervezne, befektetne és összekapcsolna” – mondta Mr. Long.

Ezt a valóságot alapul véve a VISABA egy nagyszabású kikötői klaszter kiépítését javasolta a déli régióban, szinkron beruházásokkal a tengeri kikötői infrastruktúrába, a funkcionális övezetekbe, a hajójavító és -építő területekbe, a rakpartrendszerekbe és a multimodális logisztikai központokba.

A teljes beruházás várhatóan körülbelül 10 milliárd USD lesz, amelyet köz- és magánszféra együttes forrásaiból mozgósítanak, amelyben a nemzeti költségvetés játssza a vezető szerepet, a megvalósításban pedig hazai és külföldi vállalkozások vesznek részt 10 éven belül.

Ez a projekt nemcsak a nemzeti versenyképesség növelését segíti elő, hanem több mint 20 000 munkavállaló számára teremt munkahelyet, új értékláncot nyitva meg a tengeri szolgáltatások, a logisztika, a hajókarbantartás és az import-export számára.

Vietnam egyik legnagyobb szűk keresztmetszete napjainkban, hogy a logisztikai költségek a GDP 16-17%-át teszik ki, míg az iparág GDP-hez való hozzájárulása mindössze 4-5% körüli.

Ennek leküzdésére Long úr a belvízi szállítás erőteljes fejlesztését javasolta, tekintve azt a közutak terhelésének csökkentését és a nemzeti logisztikai költségek mérséklését segítő „véredénynek”.

Long úr szerint a köz-magán partnerség (PPP) mechanizmusa ésszerű megoldás: „ A kormány felgyorsítja a közberuházások kifizetését, a vállalkozások előlegezhetnek tőkét a sürgősségi kotrás elvégzéséhez, majd a költségvetés a tervek szerint visszafizeti a költségeket. Amikor a két fél együttműködik, a hatékonyság megduplázódik.”

Áttörést jelentő mechanizmusra és új vezetői gondolkodásmódra van szükség

Dang Vu Thanh úr, a Southern Logistics Joint Stock Company (Sotrans) vezérigazgatója egyetértve a nemzetközi tengerészeti központ kiépítésének céljával őszintén beismerte: „Sok mindent megvitattunk, de még nem jutottunk el a végéig.”

Thanh úr szerint Ho Si Minh-város számos kulcsfontosságú logisztikai projektje, mint például a régiók közötti logisztikai központ, a Can Gio kikötő vagy a Tran De (Soc Trang) még mindig „akad” a tervezésben, ami „nyugtalanná” teszi az iparág vállalkozásait.

Javaslat egy nemzetközi tengerészeti központ létrehozására az új Ho Si Minh-városban. (Forrás: GMD)

Az áttörés érdekében Thanh úr az infrastruktúrára, az eszközökre és a közlekedési felszerelésekre vonatkozó politikák kiterjesztését, valamint a jogi folyosó erőteljes reformját javasolta.

Sok 90 méternél hosszabb uszályhoz továbbra is szükség van vontatóhajóra, míg a modern technológia lehetővé teszi a nagy hajók számára, hogy vontatóhajó nélkül is biztonságosan közlekedjenek. Megfelelő szabályozással a logisztikai költségek évente több millió dollárral csökkenthetők lennének.

Ngo Anh Tuan úr, a VISABA főtitkára szintén határozottan támogatja egy nemzetközi tengerészeti központ Ho Si Minh-városban való kiépítésének ötletét.

Úgy véli azonban, hogy a sikerhez Vietnamnak Szingapúr intelligens kikötőgazdálkodási modelljét kell választania – ahol minden művelet, tárolás és tranzit digitalizált – Sanghaj (Kína) rugalmas fejlesztési politikájával kombinálva.

„HCMC szuper tengeri kikötővé szeretne válni, de jelenleg a kikötők csak kis terminálok, amelyekből hiányzik a rakományösszekötő rendszer. Ahhoz, hogy ezt a szintet elérjük, egy speciális mechanizmusra van szükség, amely elég erős ahhoz, hogy lendületet hozzon létre” – hangsúlyozta Tuan úr.

Azt is javasolta, hogy a jelenlegi ágazatokra bontás helyett hozzanak létre egy külön kikötőirányítási egységet az egységes irányítás és a professzionális működés biztosítása érdekében.

Belvízi utak - nélkülözhetetlen darab

Dang Vu Thanh úr folytatta ezt a véleményt, és elmondta, hogy a belvízi közlekedés fejlesztése nemcsak a Dél számára szükséges, hanem lehetőségeket nyit meg Észak számára is.

Azonban a híd alacsony szabadmagassága nagy akadályt jelent – ​​egyes helyeken mindössze 7,5 m, így a vízi utak gazdasági hatékonysága jóval kisebb, mint az utaké.

„A vállalatok nem tudják maguk megjavítani, csak az állam tud befektetni a korszerűsítésbe. Amikor a kereslet megnő, a magánvállalkozások beruházási kötelezettségvállalásai is növekedni fognak” – mondta Thanh úr.

Cai Mep - Thi Vai kikötő.

Azt is javasolta, hogy a magánvállalkozások is szélesebb körben vegyenek részt a politikában és a tervezésben, mert a projektek csak akkor lehetnek valóban megvalósíthatóak és realisztikusak, ha az iparág szereplőinek is van beleszólásuk.

Thanh úr szerint sok vietnami logisztikai vállalat hajlandó pénzt költeni nemzetközi tanácsadók felvételére, valamint a tengeri kikötői infrastruktúra kutatásába és tervezésébe való befektetésre, de „vonakodnak” a világos mechanizmus hiánya miatt. Ezért az állam prioritása a nemzetközi tengerészeti központok fejlesztését célzó mechanizmusok és politikák tökéletesítése sürgető követelmény.

Amint a jogi akadályok megszűnnek, a hazai logisztikai vállalatok elég magabiztosak lesznek ahhoz, hogy nemzetközi partnerekkel együttműködve teheráru-tranzitközpontokat építsenek, hajókat javítsanak, emberi erőforrásokat képezzenek, és fejlesszék a környező támogató iparágakat.

A szakértők egyetértenek abban, hogy Ho Si Minh-város és a Ba Ria - Vung Tau - Binh Duong régió nagy előnnyel rendelkezik ahhoz, hogy Délkelet-Ázsia „logisztikai központjává” váljon. Innen az áruk közvetlenül Indiába, a Közel-Keletre, Európába és vissza is kapcsolódhatnak anélkül, hogy Szingapúron vagy Hongkongon kellene áthaladniuk, mint korábban.

Ha a projekt megvalósul, Vietnam nemcsak jelentősen csökkenti a logisztikai költségeket, hanem fokozatosan visszanyeri az irányítást a tengeri ellátási lánc felett is, javítva az ország pozícióját a nemzetközi kereskedelmi térképen.

Hoang Tho

Forrás: https://vtcnews.vn/tp-hcm-khat-vong-xay-dung-trung-tam-hang-hai-quoc-te-tam-khu-vuc-va-the-gioi-ar969733.html