Kína és a világ legnagyobb nagysebességű vasúthálózata

Bár Kína évtizedekkel más országok után építette a nagysebességű vasútvonalakat, gyorsan fejlődött, és mára a világ vezetőjévé vált, több mint 42 000 km-es hálózattal.

Nagysebességű vonatok várnak karbantartásra Vuhanban, Kína középső részén, Hubei tartományban. Fotó: Xinhua/Xiao Yijiu

Az ötlettől az első nagysebességű vasútvonalig

1978 októberében Teng Hsziao-ping kínai vezető ellátogatott Japánba. Sűrű programja ellenére mégis szakított időt a nagysebességű vonatra – írja Vang Hsziung a China's Speed: The Development of High-Speed ​​Rail című könyvében. Az ezt követő sajtótájékoztatón Teng Hsziao-ping elmondta, hogy most először tapasztalta meg ezt a közlekedési eszközt. „Olyan gyors volt, mint a szél. Olyan érzés volt, mintha futásra ösztökélne” – mondta.

A látogatás után két hónappal Kína megtartotta a Kommunista Párt 11. Központi Bizottságának plenáris ülését Pekingben, és megvitatták a gazdaságfejlesztés prioritásait. Abban az időben a hagyományos vasutakon a vonatok maximális sebessége mindössze 80 km/h volt, és az emberek a nagysebességű vasút szükségességéről vitatkoztak. A támogatók azt állították, hogy a rendszer hozzájárulna a gazdasági fejlődéshez, de az ellenzők szerint túl drága.

1990-ben benyújtottak egy jelentést a kínai kormánynak , amely nagysebességű vasút építését javasolta. A jelentést számos kínai kormányzati szerv közösen készítette el azzal a céllal, hogy csökkentse a vasutak és autópályák túlterhelését. 2004-ben Kína négy jelentős technológiai vállalatot választott ki a világból, köztük az Alstomot, a Siemenst, a Bombardiert és a Kawasaki Heavy Industries-t, hogy technológiaátadási szerződéseket kössenek az ország két legnagyobb vonatgyártójával, a China Southern Railway Corp.-pal (CSR) és a China Northern Railway Corp.-pal (CNR).

2008-ban kezdte meg működését Kína első nagysebességű vasútvonala, amely Pekinget és Tiencsint kötötte össze, így az utazási idő 70 percről 30 percre csökkent.

Gyors fejlesztési folyamat

2022 végére Kína nagysebességű vasúthálózata eléri a 42 000 km-t, ezzel a világ legnagyobb nagysebességű vasúthálózatává válik. Figyelemre méltó, hogy az egészet mindössze 15 év alatt építették meg.

Az SCMP adatai szerint 2008-ban Kína nagysebességű vasúthálózatának teljes hossza 672 km volt. 2010-re ez a szám 5133 km-re nőtt. 2017 és 2020 között a nagysebességű vasúthálózat hossza közel 40 000 km volt. Csak 2022-ben 2082 km-rel bővült a hálózat a CGTN adatai szerint. Kína célja, hogy 2025-re 50 000 km, 2035-re pedig 200 000 km hosszú nagysebességű vasútvonallal rendelkezzen.

Kína nagysebességű vasúthálózata ma már meghaladja a világ többi részét, annak ellenére, hogy későn indult. A Statista és az SCMP adatai szerint 2021-ben a második legnagyobb nagysebességű vasúti hálózat Spanyolország volt, 3661 km-rel, amely 1992 óta építette ki hálózatát. Japán, amely 1964 óta üzemeltet nagysebességű vasutat, a harmadik helyen állt 3081 km-rel. Az Egyesült Államok, amely a világ egyik első országa volt, ahol nagysebességű vonatok közlekedtek, 2021-ben mindössze 735 km nagysebességű vasutat üzemeltetett, amivel a 11. helyen állt a világon.

Az Egyesült Államokban a leggyorsabb vonat – az Amtrak Acela Express járata – körülbelül 240 km/h sebességgel halad. Eközben Kína tartományok közötti közlekedési rendszere átalakult, mivel számos vonalon a végsebesség eléri a 350 km/h-t, és megtörte a légi közlekedés dominanciáját a legforgalmasabb útvonalakon. 2020-ra az 500 000 lakosnál nagyobb kínai városok 75%-ában volt nagysebességű vasút.

Kína és a világ legnagyobb nagysebességű vasúthálózata

Fuxing nagysebességű vonat előzött egy hagyományos vonatot Kínában. Videó: CGTN

Technológia a kínai nagysebességű vasútvonalon

Kínában külön nagysebességű vasútvonalak vannak, amelyek nem a hagyományos vonatok régi sínjeit használják. „A nagysebességű vonatoknak kecsesebb ívekre és enyhébb lejtőkre van szükségük ahhoz, hogy simán és biztonságosan közlekedhessenek” – magyarázta Zhenhua Chen, az Ohio Állami Egyetem város- és regionális tervezés tanszékének docense a Wall Street Journalnak 2023 júliusában.

A jelenlegi eredmények eléréséhez a kínai mérnököknek hatalmas kihívások sorozatával kellett megküzdeniük az ország hatalmas területe és rendkívül változatos terepe, geológiája és éghajlata miatt, az északi jeges Harbin régiótól a Gyöngy-folyó deltájának forró és párás éghajlatán át, vagy a Góbi-sivatagon átívelő 1776 km hosszú Lanzhou - Urumqi útvonalon át.

Például a Harbin-Dalian vasútvonal a világ első nagysebességű vasútvonala, amely télen alacsony hőmérsékleten is üzemel. A 921 km hosszú vasútvonal Északkelet-Kína három tartományán halad keresztül, 300 km/h tervezési sebességgel. Olyan régiókon halad át, ahol a hőmérséklet télen -40°C-ra is csökkenhet.

„A Harbin–Dalian nagysebességű vasútvonalon elektromos fűtés és hóolvasztó berendezések vannak felszerelve a síneken és az íveken. Ezek akkor kezdenek működni, amikor havazik. Ha túl sok hó van, „kettős garanciát” alkalmazunk, beleértve az elektromos fűtési rendszer működtetését és a hó kézi eltakarítását, hogy biztosítsuk a vonatok normál közlekedését” – mondta Vang Hongtao, a Harbin–Dalian nagysebességű vasútvonal csangcsuni szakaszának vezetője a Xinhuának 2022-ben.

Egy másik példa a 227 km hosszú, Fuzhou-Xiamen-Zhangzhou közötti, 350 km/h maximális sebességű, tengeri átkelő vasútvonal, amely 2023 szeptemberének végén kezdte meg üzembe helyezését. A vasút három tengerparti öblön halad át tengeri átkelőhidaknak köszönhetően. E három tengeri átkelőhíd megépítése sikeresen leküzdötte a kedvezőtlen természeti környezet jelentette kihívásokat.

„A híd építésekor szélálló és erózióálló kialakítást alkalmaztunk, ami növelte a tartósságát” – mondta Li Pingzhuo, a China Railway Siyuan Survey and Design Co. projektmenedzsere a Xinhua hírügynökségnek . A vonal számos intelligens technológiát is alkalmaz, mint például a dolgok internetét, a peremhálózati számítástechnikát és a földrajzi információs rendszereket.

Nagysebességű vonat halad a Quanzhou-öbölbeli tengerközi hídon 2023. augusztus 31-én. Fotó: China State Railway Group Co., Ltd.

A hatalmas nagysebességű vasúthálózat mögött meghúzódó okok

Először is, Kínában hatalmas az igény a mobilitás iránt. 2021-ben az Egyesült Államokban nyolc, Indiában hét, Japánban három, az Egyesült Királyságban pedig csak egy város élt 5 milliónál is több emberrel. Kínában azonban 14 ilyen város található a B1M adatai szerint. A példátlan urbanizáció a növekvő háztartási jövedelmekkel párosulva szükségessé tette az emberek és áruk gyors mozgatását az országon belül. Eközben a sűrűn zsúfolt égbolt gyakori késéseket és késéseket jelent a légiközlekedési ágazatban. A nagysebességű vonatok nemcsak olcsóbb, hanem megbízhatóbb utazási módot is kínálnak.

A hatalmas kereslet lehetővé tette Kína számára, hogy jelentős összegeket fektessen be a nagysebességű vasúti technológiába és infrastruktúrába. Az Egyesült Nemzetek Egyetemének 2018-as, a kínai nagysebességű vasútról szóló tanulmánya szerint Kína vasúti beruházásai 2001 óta folyamatosan növekednek az ötéves tervekben. 2015-ben 125 milliárd dollárt fektettek vasútépítésbe. 2018 novemberében a kínai kormány 586 milliárd dolláros gazdaságélénkítő csomagot jelentett be, amelynek nagy részét a nagysebességű vasútra szánták.

Az olcsó és gyors építési képesség, a modern gépek és robotok széles választékának felhasználásával, szintén az egyik oka annak, hogy Kína ilyen gyorsan fejlesztette nagysebességű vasúthálózatát. A B1M 2021-es adatai szerint Európa körülbelül 25-39 millió USD-t költ kilométerenként nagysebességű vasútra, míg az Egyesült Államokban ez a szám eléri az 56 millió USD-t. Kína azonban csak körülbelül 17 millió USD-t költ kilométerenként nagysebességű vasútra.

Thu Thao ( szintézis )

Forráslink: https://vnexpress.net/trung-quoc-va-mang-luoi-duong-sat-cao-toc-lon-nhat-the-gioi-4686137.html