"Pelajaran yang dipetik" dari Jalur Metro 1 akan mendorong Jalur 2 untuk beroperasi lebih cepat.
Kemarin (22 Juni), Badan Pengelola Kereta Api Perkotaan Kota Ho Chi Minh (MAUR) mengadakan upacara peletakan batu pertama untuk pembangunan infrastruktur teknis Metro Jalur 2 (jalur Ben Thanh - Tham Luong). Kontrak ini dibagi menjadi dua fase, termasuk pembangunan sistem penyediaan air dan drainase; pemasangan listrik tegangan tinggi; relokasi sementara fasilitas listrik dan telekomunikasi tegangan menengah dan rendah ke koridor; dan relokasi permanen serta penanaman di bawah tanah fasilitas listrik dan telekomunikasi tegangan menengah dan rendah.
Jalur Metro 1 Kota Ho Chi Minh saat ini sedang menjalani uji coba.
Dalam pidatonya di acara tersebut, Bapak Nguyen Quoc Hien, Wakil Kepala MAUR, mengatakan bahwa proyek pembangunan Jalur Metro 2 merupakan salah satu dari dua proyek kereta api nasional penting di kota ini, dengan total investasi sekitar lebih dari 2 miliar USD, setara dengan sekitar 47.000 miliar VND. Hingga saat ini, distrik-distrik pada dasarnya telah menyelesaikan prosedur penerbitan keputusan kompensasi dan pembebasan lahan untuk proyek tersebut, mencapai tingkat 99,6%. Tingkat penyerahan lahan telah mencapai 86,69%. Dimulainya pembangunan dan relokasi infrastruktur teknis, termasuk listrik, drainase, pasokan air, dan sistem telekomunikasi untuk Jalur Metro 2, berfungsi sebagai prasyarat untuk mempersiapkan lahan bersih untuk diserahkan kepada kontraktor utama untuk pembangunan stasiun dan terowongan pada awal tahun 2025.
"Mempersiapkan lokasi yang 'bersih' baik di atas maupun di bawah tanah, dengan kedalaman hingga 10 meter, akan mempermudah pembangunan, berkontribusi pada percepatan kemajuan dan bertujuan untuk mengoperasikan Jalur Metro 2 pada tahun 2030 sesuai arahan Perdana Menteri ," demikian disampaikan oleh Bapak Nguyen Quoc Hien.
Wakil Ketua Komite Rakyat Kota Ho Chi Minh, Bui Xuan Cuong, menegaskan bahwa Jalur Metro 2 meletakkan dasar bagi fase pengembangan ruang bawah tanah kota berdasarkan stasiun bawah tanah di sepanjang jalur tersebut. Proyek ini juga menerapkan pendekatan baru berdasarkan pelajaran yang dipetik dari Jalur 1. Pertama, proyek ini memastikan 100% pembersihan lahan dan infrastruktur teknis yang "bersih" sebelum pembangunan proyek utama.
Menurut Bapak Cuong, faktor ini sangat penting untuk proyek-proyek yang diimplementasikan dengan pendanaan ODA, yang memiliki persyaratan yang sangat ketat dalam manajemen kontrak. Ketersediaan lahan yang menguntungkan akan membantu proyek menghindari tuntutan hukum dari kontraktor utama asing, seperti yang terjadi pada jalur metro 1. Selain itu, jalur metro 2 adalah proyek pertama di kota ini yang menerapkan model informasi konstruksi dari survei dan desain hingga pengawasan dan pelaksanaan konstruksi; proyek ini akan menerapkan teknologi canggih dalam proses konstruksi seperti pengeboran bawah tanah, sistem listrik bawah tanah, sistem pasokan air bawah tanah, dll.
Perwakilan pengembang juga menekankan prosesnya.
Sepuluh tahun pelaksanaan Metro Jalur 1 telah memberikan unit ini banyak pelajaran berharga untuk diterapkan pada Jalur 2 dan jalur-jalur selanjutnya. Metro Jalur 2 akan dipersiapkan dengan cermat dalam hal prosedur hukum dan pendanaan. Pembangunan Metro Jalur 1 melibatkan banyak perubahan dalam peraturan hukum, yang membutuhkan waktu signifikan untuk penyesuaian. Oleh karena itu, Metro Jalur 2 akan sangat menekankan persiapan menyeluruh di bidang-bidang ini. Karena Metro Jalur 2 dibagi menjadi lebih banyak paket kontrak daripada Jalur 1, MAUR telah mengembangkan rencana antarmuka terkoordinasi sejak awal untuk meminimalkan tumpang tindih antar kontraktor selama konstruksi dan memastikan kemajuan proyek.
Jalur kereta api sepanjang 220 km tidak cukup untuk Kota Ho Chi Minh.
Berdasarkan Kesimpulan 49 Politbiro, yang baru-baru ini dikeluarkan mengenai orientasi pengembangan sistem transportasi kereta api Vietnam hingga tahun 2030, dengan visi hingga tahun 2045, Kota Ho Chi Minh harus menyelesaikan jaringan kereta api perkotaannya sesuai rencana dalam periode dari sekarang hingga tahun 2035. Jaringan ini mencakup 8 jalur metro dan 3 jalur trem permukaan atau monorel. Panjang total seluruh sistem kereta api perkotaan di Kota Ho Chi Minh sekitar 220 km dengan perkiraan total investasi hampir 25 miliar USD.
Jika kita mempertimbangkan waktu dari perencanaan proyek resmi pada tahun 2006 hingga tanggal operasional yang diproyeksikan pada tahun 2024, Kota Ho Chi Minh akan membutuhkan waktu sekitar 18 tahun untuk menyelesaikan hampir 20 km jalur metro 1. Dengan kecepatan ini, sisa 12 tahun untuk mencapai tujuan menyelesaikan lebih dari 200 km jalur kereta api perkotaan hampir merupakan tugas yang "mustahil".
Sembari mengakui hal ini sebagai tantangan signifikan bagi Badan Pengelola Kereta Api Perkotaan khususnya dan Kota Ho Chi Minh pada umumnya, Bapak Nguyen Quoc Hien, dalam sebuah wawancara dengan surat kabar Thanh Nien, menyatakan harapannya bahwa Kota Ho Chi Minh akan mencapai lebih dari yang direncanakan. Menurut Bapak Hien, 220 km jalur kereta api adalah angka yang sangat sederhana dibandingkan dengan kota metropolitan dengan populasi sekitar 20-25 juta jiwa seperti wilayah metropolitan Kota Ho Chi Minh. Luas total wilayah pusat kota saat ini membutuhkan jaringan kereta api yang 2-3 kali lebih besar dari yang direncanakan untuk memenuhi kebutuhan transportasi di masa depan selama 10-20 tahun ke depan. Oleh karena itu, MAUR berkoordinasi dengan Departemen Perencanaan dan Arsitektur serta Departemen Perhubungan untuk memperbarui jaringan kereta api perkotaan, menambah jalur baru, dan memperpanjang jalur yang ada dengan tujuan membuat akses metro semudah mungkin bagi warga dengan jarak tempuh terpendek.
Kebijakan pemerintah adalah mendelegasikan lebih banyak wewenang kepada Kota Ho Chi Minh dalam pelaksanaan proyek-proyek berskala besar. Tahapan dalam proses persiapan investasi, serta dalam proses penilaian dan persetujuan, akan didelegasikan kepada kota tersebut.
Pemerintah kota juga dapat mendelegasikan beberapa tugas kepada MAUR. Hal ini akan membuat pekerjaan lebih proaktif dan proyek akan berjalan lebih cepat.
Tuan Nguyen Quoc Hien
Untuk mencapai hal ini, Wakil Kepala MAUR mengidentifikasi perlunya perubahan dan upaya signifikan, mulai dari pendekatan hingga proses implementasi dan konstruksi. Dua faktor terpenting adalah pendanaan dan prosedur. Mengenai pendanaan, saat ini, jalur metro 1 dan 2 menggunakan pinjaman ODA. Pendanaan ODA memiliki banyak keterbatasan karena prosedur yang kompleks baik dari Vietnam maupun para donor, yang membutuhkan waktu cukup lama untuk diselesaikan. Oleh karena itu, kota tersebut telah menetapkan bahwa untuk membangun kereta api perkotaan, kota tersebut harus mandiri secara finansial.
Resolusi yang menggantikan Resolusi 54/2017, yang saat ini sedang menunggu persetujuan dari Majelis Nasional, memuat beberapa ketentuan yang menciptakan mekanisme baru untuk kereta api perkotaan. Pertama, Kota Ho Chi Minh berhak untuk mereklamasi lahan di sekitar stasiun metro di sepanjang jalur untuk perencanaan ulang sesuai dengan pendekatan TOD (Transit-Oriented Development). Kota dapat mengubah lahan tersebut menjadi proyek-proyek independen, termasuk kompensasi dan relokasi, pembangunan kawasan perkotaan, dan kemudian melakukan lelang untuk memilih investor yang akan mengembangkan kawasan perkotaan tersebut. Lahan di sekitar stasiun memiliki nilai lahan yang signifikan, yang dapat mendukung pembangunan, pengoperasian, dan pemanfaatan jalur metro.
Selain itu, resolusi baru ini memungkinkan kota untuk menerbitkan obligasi untuk proyek infrastruktur utama, termasuk jalur kereta api. Hal ini akan memberikan otonomi keuangan yang lebih besar kepada kota dengan memanfaatkan lahan di sekitar stasiun kereta api dan menerbitkan obligasi.
Tautan sumber
Komentar (0)