Per la costruzione di linee ferroviarie ad alta velocità sono necessari cinque meccanismi specifici.

Qual è la principale fonte di finanziamento?

Il Primo Ministro ha appena richiesto una revisione dei costi di investimento per il progetto della ferrovia ad alta velocità e, sulla base di tale revisione, ha proposto meccanismi speciali, in particolare per quanto riguarda la mobilitazione delle risorse e le procedure, le politiche fondiarie, la bonifica dei siti, le cave di materiale, ecc. A suo parere, perché questo progetto necessita di politiche speciali?

Una politica speciale significa che non è ancora regolamentata dalla legge e questo meccanismo rientra nella competenza dell'Assemblea nazionale . Quindi, per poterla attuare, quali sono le materie non ancora disciplinate dalla legge?

Il dottor Le Xuan Nghia, membro del Consiglio consultivo per la politica finanziaria e monetaria, ex vicepresidente della Commissione nazionale di vigilanza finanziaria.

Per chiarire questo punto, tornerò ad analizzare la struttura del capitale del progetto, che comprende: capitale di bilancio; capitale derivante dall'emissione di obbligazioni governative – essenzialmente anch'esso capitale di bilancio; capitale derivante dall'emissione di obbligazioni per la costruzione – da parte degli enti locali; capitale ODA; e capitale bancario.

Quattro delle cinque fonti di finanziamento previste nella suddetta struttura sono già state definite. Per quanto riguarda i finanziamenti tramite obbligazioni per la costruzione, saranno emessi dalla provincia che li riterrà più vantaggiosi, principalmente per l'acquisizione di terreni, gli investimenti in infrastrutture di trasporto, sistemi logistici, ecc.

Anche le autorità locali possono sfruttare questa opportunità, utilizzando i terreni circostanti le stazioni ferroviarie ad alta velocità per lo sviluppo urbano, industriale e dei servizi.

Da dove prenderanno dunque le autorità locali i fondi da investire in questi progetti? Sperano di mettere all'asta i diritti di utilizzo del suolo in queste nuove aree urbane, perché dopo lo sviluppo il valore dei terreni aumenterà vertiginosamente, ripagando così le obbligazioni di costruzione che emetteranno.

Per quanto riguarda i prestiti ODA, credo che l'importo sia insignificante, solo pochi miliardi di dollari. Tuttavia, il vantaggio dell'ODA è che i fondi sono facilmente disponibili e possono essere utilizzati come acconti per i costi tecnologici, o per contratti di progettazione o supervisione.

Pertanto, il nucleo centrale rimane costituito dai titoli di Stato. Le obbligazioni infrastrutturali rappresentano la seconda fonte più importante. Per quanto riguarda il capitale bancario, la questione principale è come coinvolgere la banca centrale nella costruzione del mercato obbligazionario.

Per affrontare le problematiche relative alla mobilitazione, all'utilizzo e alla massimizzazione dell'efficacia del capitale per il progetto, come analizzato in precedenza, sono necessarie cinque politiche che richiedono meccanismi specifici.

5 meccanismi specifici

Quali sono questi cinque meccanismi specifici, signore?

Innanzitutto, vi è la specifica normativa relativa all'utilizzo dei fondi di bilancio. Le normative vigenti non consentono il trasferimento di fondi da una categoria all'altra.

Tuttavia, per questo progetto è necessario chiedere all'Assemblea nazionale di autorizzare il Governo a riallocare in modo flessibile i fondi tra diversi conti, nonché tra diverse voci di spesa.

Ad esempio, un progetto può includere molte componenti, come l'esproprio dei terreni e il reinsediamento, l'approvvigionamento di tecnologie, la consulenza progettuale, la costruzione, ecc. Durante l'implementazione, alcune componenti verranno realizzate per prime, altre in un secondo momento.

Pertanto, in un dato momento, alcuni progetti potrebbero non richiedere molto capitale o addirittura non richiederne affatto, e viceversa. In tal caso, i fondi destinati a progetti che non ne hanno bisogno devono essere riallocati a quelli che ne hanno bisogno, garantendo che non vi sia assolutamente alcuna carenza di capitale. Ad esempio, un'impresa edile che non dispone di fondi sufficienti e non può assumere operai si troverà immediatamente ad affrontare ritardi nei progetti.

Il secondo meccanismo specifico riguarda la mobilitazione e l'utilizzo del capitale derivante dai titoli di Stato. Ad oggi, il quadro giuridico per l'emissione, i meccanismi di pagamento e i tassi di interesse dei titoli di Stato è completo; ciò che manca è un meccanismo che consenta una riallocazione flessibile di tale capitale tra le diverse categorie.

Ad esempio, le obbligazioni originariamente destinate alla costruzione di ponti potrebbero essere dirottate verso la costruzione di strade prima che la progettazione del ponte sia completata. I progetti ferroviari ad alta velocità sono di vaste proporzioni e tecnicamente complessi, quindi possono verificarsi molti scenari diversi.

Il terzo meccanismo specifico riguarda l'emissione di obbligazioni infrastrutturali. In precedenza, la legge consentiva l'emissione di tali obbligazioni solo alle località con risorse finanziarie sufficienti, il che significava che solo Hanoi e Ho Chi Minh City soddisfacevano i criteri. Tuttavia, la domanda di queste obbligazioni ad Hanoi e Ho Chi Minh City potrebbe non essere elevata, poiché ciascuna località dispone di una sola stazione ferroviaria.

Tuttavia, per altre località, soprattutto quelle ricche di attrazioni turistiche, la stazione ferroviaria rappresenta una grande opportunità di sviluppo. Pertanto, a tutte le province dovrebbe essere consentito di emettere obbligazioni per la costruzione, quando necessario, e di finanziare tale operazione tramite la vendita all'asta dei diritti di utilizzo del terreno. E dovrebbero essere ritenute responsabili di tale operazione.

Il quarto meccanismo specifico riguarda l'emissione di titoli di Stato. L'attuale legge di bilancio non consente alla banca centrale di agire come agente emittente, sebbene questa sia una prassi comune a livello mondiale.

Con una banca centrale "al fianco", il Ministero delle Finanze può emettere tutti i titoli di Stato che desidera, e la banca centrale dispone inoltre di uno strumento immediato per regolare la politica monetaria.

Nel frattempo, la banca centrale gode di diversi vantaggi. In primo luogo, può coordinare le politiche monetarie e fiscali in modo rapido ed efficace: il Ministero delle Finanze emette i titoli di Stato e la banca centrale li garantisce. Se il Ministero delle Finanze emette 100 miliardi e ne vende solo 50 miliardi, la banca acquista i restanti 50 miliardi, e i titoli di Stato diventano quindi uno strumento per adeguare la politica monetaria. Ad esempio, se l'inflazione aumenta e la banca centrale vuole ritirare moneta, venderà i titoli; al contrario, quando l'inflazione è bassa, li riacquisterà.

In altre parole, con la banca centrale pronta a intervenire, il Ministero delle Finanze può emettere tutta la moneta che desidera senza timore di un eccesso di offerta. La banca centrale dispone inoltre di uno strumento immediato per regolare l'offerta di moneta: l'immissione e il prelievo di fondi.

Il quinto meccanismo speciale consente a tutte le imprese che si aggiudicano gli appalti per partecipare al progetto di ottenere finanziamenti a medio e lungo termine dalle banche senza garanzie. O, quantomeno, possono ottenere finanziamenti a breve termine per il capitale circolante senza garanzie. In questo caso, l'impresa è garantita dal diritto di riscossione dei crediti oppure la banca gestisce il flusso di cassa del cliente nell'ambito del progetto.

"Uno dei motivi per cui il sistema bancario non è propenso a concedere prestiti per progetti infrastrutturali è che in passato l'erogazione dei fondi di bilancio agli appaltatori era molto complessa. In alcuni casi, anche dopo il completamento di un progetto, l'appaltatore non veniva pagato nemmeno cinque anni dopo, perché aveva contratto prestiti per la sua realizzazione, attendendo in seguito l'erogazione dei fondi da parte del bilancio."

"Recentemente, però, l'erogazione degli investimenti pubblici ha subito un'accelerazione. Soprattutto per progetti chiave come questo, credo che la velocità di erogazione sarà ancora maggiore", ha affermato Le Xuan Nghia.

Questa specifica politica non rientra nelle competenze dell'Assemblea Nazionale, ma riguarda specificamente il settore bancario. Tuttavia, la Banca di Stato del Vietnam si attiene al parere dell'Assemblea Nazionale solo per impartire istruzioni alle banche commerciali in merito all'erogazione di prestiti. La Banca di Stato del Vietnam è pienamente in grado di fornire supporto alle banche commerciali quando necessario.

Ad esempio, la Banca di Stato del Vietnam potrebbe semplicemente ridurre il coefficiente di riserva obbligatoria dal 3% al 2% per creare una grande quantità di denaro che le imprese possano prendere in prestito. Oppure, nel mercato interbancario, dove i tassi di interesse sono al 4%, le imprese potrebbero prendere in prestito al 3%.

Ad esempio, una banca di piccole o medie dimensioni con un capitale di circa 500 trilioni di VND, se il suo coefficiente di riserva obbligatoria fosse ridotto dal 3% al 2%, potrebbe avere un surplus di 5 trilioni di VND, più che sufficiente per erogare prestiti non garantiti.

Se consideriamo l'intero sistema bancario, che attualmente ha depositi totali per circa 13 milioni di miliardi di VND, una riduzione dell'1% del coefficiente di riserva obbligatoria ci fornirebbe 130.000 miliardi di VND disponibili per i prestiti all'economia.

"Nessuno prenderebbe in prestito 60 miliardi per poi tenerli semplicemente in deposito."

Se le cinque politiche specifiche menzionate sopra venissero implementate, come si valuta la capacità del progetto di reperire capitali?

Alcuni esperti paragonano la portata del progetto al PIL. È comprensibile, ma credo che non sia sufficiente.

Per lungo tempo, gli unici acquirenti di titoli di Stato sono stati il ​​sistema finanziario, comprese banche e compagnie assicurative. Li acquistano per scopi commerciali, poiché sono considerati il ​​prodotto di investimento più sicuro e liquido, che consente vendite redditizie in qualsiasi momento. Per questi due motivi, le banche commerciali destinano dal 2% al 5% del loro totale attivo all'acquisto di titoli di Stato.

Nel frattempo, considerando che il patrimonio totale dell'intero sistema bancario e assicurativo ammonta a circa 600 miliardi di dollari (una volta e mezza il PIL stimato di 440 miliardi di dollari), se investissero solo l'1% annuo in titoli di Stato, avremmo a disposizione 6 miliardi di dollari ogni anno.

In realtà, il volume totale dei titoli di Stato attualmente emessi, pari a circa 350 trilioni di VND, è in gran parte acquistato dal sistema bancario. Pertanto, l'emissione di ulteriori 150 trilioni di VND di titoli di Stato per il progetto della ferrovia ad alta velocità non rappresenta un problema.

Inoltre, consentendo alla Banca di Stato del Vietnam di agire come agente, come analizzato in precedenza, le banche commerciali potrebbero successivamente negoziare queste obbligazioni con la Banca di Stato del Vietnam, utilizzandole come strumento di regolamentazione del mercato, il che risulterebbe ancora più sicuro.

Inoltre, so che molti investitori internazionali stanno guardando con interesse alla prossima emissione di obbligazioni governative, visti gli interessanti tassi di interesse.

Attualmente, il sistema bancario detiene circa 350 trilioni di VND in titoli di Stato.

Come ha analizzato, possiamo essere in qualche modo rassicurati riguardo alle risorse necessarie per il progetto. Ora è il momento di parlare dei tassi di interesse: come possiamo alleviare questo onere?

Secondo alcuni calcoli, un prestito totale di 60 miliardi di dollari moltiplicato per un tasso di interesse del 3% equivale a 1,8 miliardi di dollari all'anno, e in 10 anni ammonta a 18 miliardi di dollari. Considerando che il progetto genera un fatturato di circa 200-300 milioni di dollari all'anno, come può essere in grado di coprire tali interessi?

Ma hanno fatto male i calcoli, perché nessuno sarebbe così sciocco da prendere in prestito 60 miliardi di dollari tutti in una volta e poi starsene lì a prelevarne solo pochi miliardi ogni anno. Invece, avremmo erogato i fondi a rate, in base alle effettive esigenze del progetto, ad esempio, 6 miliardi quest'anno, che si sarebbero accumulati fino a 10 miliardi l'anno prossimo e 18 miliardi l'anno successivo...

E grazie a questo approccio graduale, che prevede la mobilitazione dei fondi solo quando necessario, i tassi di interesse non sono così elevati come previsto.

Questo è stato calcolato in dettaglio dal Ministero dei Trasporti nel rapporto di pre-fattibilità, che include la sensibilità del progetto e indicatori quali: il tasso interno di rendimento (TIR) ​​è superiore ai tassi di interesse sui depositi bancari; il valore attuale netto (VAN) è positivo.

Questo è l'interesse; dobbiamo comunque restituire il capitale, non è vero, signore?

Per valutare appieno l'efficacia finanziaria ed economica del progetto, è necessaria una visione olistica. In primo luogo, le entrate del progetto aumenteranno rapidamente. In secondo luogo, gli effetti indiretti del progetto saranno significativi.

Finora abbiamo considerato solo i ricavi derivanti dal trasporto passeggeri, il che è insufficiente, poiché non tiene conto dell'effetto a catena sull'intero settore di supporto, come quello delle locomotive e delle carrozze, e persino sullo sviluppo del mercato immobiliare.

In terzo luogo, darà impulso al turismo. In quarto luogo, in futuro, "trarremo profitto" dalle tasse sul carbonio...

Secondo i nostri calcoli, le tasse sul carbonio potrebbero aumentare del 2-3% delle entrate per il trasporto aereo e del 4-5% per il trasporto su strada, il che significa che tutti i profitti andrebbero persi se non passassimo alle energie rinnovabili. Questo calcolo si basa sui prezzi del carbonio in Indonesia, previsti intorno ai 60 dollari/tonnellata entro il 2030; se calcolato utilizzando i prezzi europei, le cifre sarebbero ancora più elevate.

Applicando questo progetto al mercato, se raggiungessimo il fatturato previsto di 200 milioni di dollari e applicassimo una tassa sul carbonio del 3%, potremmo potenzialmente realizzare un profitto annuo di 6 milioni di dollari, sufficiente a coprire gli altri costi.

Un ulteriore valore aggiunto è la capacità di attrarre manodopera, risolvere i problemi occupazionali e soprattutto creare un "campo di formazione" in loco per risorse umane altamente qualificate, che spaziano dall'ingegneria meccanica, all'edilizia avanzata, al controllo della segnaletica, fino al management...

L'esperienza dimostra che la sola formazione professionale è insufficiente; deve essere collegata al mondo del lavoro e alle fabbriche. Pertanto, è necessaria una strategia che sfrutti i progetti come terreno di formazione pratica per formare ingegneri e operai altamente qualificati, creando le basi per lo sviluppo dell'industria della difesa e dell'industrializzazione.

Come verrà gestito, amministrato e sfruttato?

Prevediamo che questo progetto aumenterà il PIL dell'1 % annuo , pari a 4 miliardi di dollari . Per raggiungere, o addirittura superare, tale obiettivo, quali metodi organizzativi, gestionali e operativi dovrebbero essere presi in considerazione ?

Basandosi sull'esperienza giapponese, il progetto è stato inizialmente intrapreso dallo Stato, poi privatizzato e gestito da tre società private, una per ciascuna linea.

Basandosi sull'esperienza di altri Paesi, l'intelligenza artificiale contribuisce al calcolo e al controllo dell'intero sistema ferroviario ad alta velocità.

A mio parere, dovremmo organizzare le cose in modo simile. Inizialmente, dovrebbe essere un'impresa statale, ma gradualmente la gestione dovrebbe essere affidata a società private. Questo sarebbe più economico, trasparente e versatile, e quindi più efficace. Se ci concentriamo solo su un "elemento" – i servizi di trasporto – il rischio di perdite è elevato.

Il passo successivo, altrettanto importante, consiste nell'addestrare rapidamente un team di personale per gestire e far funzionare il sistema, applicare tecnologie moderne e digitalizzare l'intero sistema... Una volta digitalizzato, il funzionamento sarà molto semplice.

Attualmente, i sistemi di intelligenza artificiale possono supportare il calcolo e il controllo di intere linee ferroviarie ad alta velocità. Ad esempio, in Giappone, in caso di calamità naturali come tempeste o alluvioni durante il funzionamento, l'IA è in grado di analizzare con precisione la situazione e arrestare l'intera linea al momento opportuno, evitando collisioni tra centinaia di treni in transito. Solo la digitalizzazione può raggiungere una precisione così assoluta.

Molte persone temono che non abbiamo le competenze necessarie per costruire, gestire e far funzionare un mega-progetto di tale portata. Questa preoccupazione è infondata.

In passato, per la costruzione del ponte Thang Long, ci siamo affidati all'Unione Sovietica. In seguito, abbiamo costruito da soli tutti i ponti del Vietnam. Ci siamo affidati all'Unione Sovietica anche per la costruzione della centrale idroelettrica di Hoa Binh, ma in seguito abbiamo costruito la centrale idroelettrica di Son La, che è diverse volte più grande. Dobbiamo avere fiducia nel nostro team di ingegneri. E, soprattutto, dobbiamo utilizzare proprio quell'esperienza sul campo per formarli, come già accennato.

Inoltre, la ferrovia ad alta velocità deve diventare la "spina dorsale" dell'economia, collegando le località non solo economicamente, ma anche socialmente e culturalmente.

Per raggiungere questo obiettivo, ogni area intorno alla stazione ferroviaria deve essere trasformata in un nuovo centro urbano, dove infrastrutture e logistica moderne e integrate si irradiano verso l'esterno, dando vita a zone industriali, di servizi e turistiche, ognuna delle quali sfrutta i punti di forza della propria località.

Il Vietnam vanta una solida esperienza nella realizzazione di numerosi progetti infrastrutturali su larga scala.

Lezioni apprese dalla bonifica dei terreni

Abbiamo già realizzato molti progetti su larga scala, dall'autostrada Nord-Sud all'aeroporto di Long Thanh... Ma questa è la prima volta che ci cimentiamo in un progetto ferroviario ad alta velocità, e per di più di dimensioni enormi. Secondo lei, come dovremmo applicare l'esperienza acquisita con i progetti precedenti?

Per il progetto della ferrovia ad alta velocità, il Ministero dei Trasporti ha proposto una ripartizione del 60% di binari sopraelevati, del 30% di binari sotterranei e del 10% di gallerie e ponti. Questa è anche una delle lezioni apprese dalla realizzazione del progetto dell'autostrada Nord-Sud. Dare priorità ai binari sopraelevati contribuisce a evitare di ostacolare il traffico, la vita delle persone e l'irrigazione, preservando al contempo i terreni destinati alla costruzione di strade, all'agricoltura o alla produzione industriale.

Bisogna considerare solo i tratti di strada che attraversano foreste, con il conseguente inevitabile impatto sull'ecosistema. Lo stesso vale per le aree destinate alla difesa nazionale, per le quali potrebbe essere necessario un meccanismo specifico da parte dell'Assemblea Nazionale. In passato si temeva che le strade sopraelevate fossero troppo costose, ma ora le nuove tecnologie si sono dimostrate più economiche rispetto alla costruzione di strade a livello del suolo.

Pertanto, ritengo che per le sezioni in superficie del progetto si debba valutare la possibilità di incrementare l'utilizzo di nuove tecnologie, come quella dei viadotti. Con questa tecnologia, la strada non subirà cedimenti, il drenaggio sarà migliorato e non ci sarà bisogno di preoccuparsi dei costosissimi lavori di sterro per la realizzazione dei rilevati stradali.

Ha appena spiegato che la ferrovia ad alta velocità corre principalmente su binari sopraelevati, ma ci sono anche alcuni tratti sotterranei. Quindi, come dovrebbe essere attuata l'acquisizione dei terreni ? Quali insegnamenti tratti da progetti precedenti dovrebbero essere presi in considerazione?

Si tratta di un progetto finanziato dallo Stato e la legge prevede tre fasi: mobilitazione e campagne di sensibilizzazione pubblica; negoziazione e accordo sui prezzi di indennizzo; e, se necessario, applicazione della legge. La bonifica dei terreni richiede che i leader delle amministrazioni locali siano determinati, proattivi e responsabili, il tutto per il bene comune.

Si tratta di un'esperienza di successo vissuta in molte località, come recentemente nella provincia di Hung Yen e, prima ancora, nella provincia di Quang Ninh, quando il Primo Ministro era ancora Segretario provinciale del Partito. La lezione appresa è che il Segretario provinciale del Partito in persona deve presiedere il comitato per l'esproprio dei terreni.

Per questo progetto potrebbe essere necessario anche un meccanismo speciale, ovvero l'autorizzazione dell'Assemblea Nazionale ad attuare le misure coercitive nei casi necessari.

Grazie, signore!

Fonte: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm