La "chiave d'oro" per la costruzione della ferrovia ad alta velocità Nord-Sud.

Il progetto della ferrovia ad alta velocità Nord-Sud è un'opera nazionale fondamentale che presenta numerose difficoltà e sfide per la sua realizzazione. Questo articolo si concentra sulle sfide tecniche.

Padronanza e autonomia nell'utilizzo della tecnologia.

Il Vietnam non ha esperienza nella costruzione di linee ferroviarie ad alta velocità ed è ancora in fase di selezione tecnologica. La maggior parte dei principali Paesi che attualmente gestiscono sistemi ferroviari ad alta velocità ha raggiunto l'autosufficienza tecnologica, e l'esperienza internazionale dimostra che anche questi Paesi hanno impiegato molto tempo per apprendere, adattarsi e affermarsi gradualmente in modo indipendente.

La tecnologia è la chiave di volta per il successo iniziale di questo progetto, in quanto rappresenta una sintesi di numerosi settori quali l'edilizia, la metallurgia, l'ingegneria di precisione, la tecnologia digitale, la segnaletica e il controllo, le locomotive e il materiale rotabile, ecc.

Pertanto, l'autosufficienza tecnologica è fondamentale per aiutare gli esperti e gli ingegneri nazionali a migliorare le proprie capacità, le competenze di ricerca e l'abilità di gestire e manutenere le infrastrutture in sicurezza, portando in definitiva all'autoriparazione, al miglioramento, al potenziamento e all'ottimizzazione dello sfruttamento delle infrastrutture. Solo quando saremo veramente "indipendenti" dalla tecnologia, questo progetto potrà essere considerato un prodotto del popolo vietnamita.

Va notato che anche in alcuni paesi del mondo esistono linee ferroviarie ad alta velocità che, una volta entrate in funzione, non hanno soddisfatto le aspettative. Ad esempio, la linea ad alta velocità che collega Seul all'aeroporto internazionale di Incheon, in Corea del Sud, è stata chiusa dopo soli 4 anni di attività. Analogamente, anche la linea che collega Taipei e Kaohsiung ha causato perdite significative per Taiwan (Cina).

Si ritiene che la ragione sia da attribuire alla concorrenza di altre forme di trasporto, come quello su strada e quello aereo.

Inoltre, affinché il sistema ferroviario ad alta velocità funzioni come previsto, è necessario un sistema infrastrutturale pianificato in modo completo lungo l'intero percorso, che si colleghi con la rete ferroviaria urbana e altre forme di trasporto pubblico, consentendo alle persone di viaggiare in modo facile, comodo e a costi competitivi. Anche le aree urbane lungo il percorso devono essere pianificate con distanze adeguate per garantire un funzionamento efficiente.

I progetti di ferrovie urbane in Vietnam, una volta operativi, hanno creato nuove opzioni di trasporto per gli abitanti di Hanoi e Ho Chi Minh City e sono stati accolti con entusiasmo e gioia.

Tuttavia, le lezioni gestionali apprese da questi progetti rappresentano anche preziose esperienze da cui possiamo trarre insegnamento, evitando di ripetere gli stessi errori nei progetti ferroviari ad alta velocità su larga scala, limitando gli sforamenti dei costi di investimento, prevenendo le "trappole del debito" e mitigando i ritardi e la mancanza di coordinamento nell'implementazione che portano al completamento del progetto in ritardo rispetto ai tempi previsti.

Un treno Shinkansen giapponese. Foto: VNA

rete di esperti di ferrovie ad alta velocità

Al fine di garantire che il progetto ferroviario ad alta velocità Nord-Sud venga realizzato nel modo più rapido ed efficace possibile una volta operativo, questo articolo propone diverse raccomandazioni.

In primo luogo, il piano generale per la rete ferroviaria ad alta velocità del Vietnam.

Il sistema ferroviario ad alta velocità collega province e città, si integra con la rete ferroviaria urbana e si estende lungo l'asse Nord-Sud, insieme ad altri corridoi di trasporto, per formare un sistema di trasporto nazionale sincronizzato e completo.

Tuttavia, il nostro sistema ferroviario ad alta velocità deve integrarsi e collegarsi con i paesi della regione e raggiungere gli standard internazionali. In altre parole, la questione di come consentire ai "treni vietnamiti" di circolare in altri paesi e viceversa sarà uno degli esempi più chiari di "integrazione internazionale" nel nuovo contesto, come delineato nella Risoluzione n. 59-NQ/TW.

Inoltre, nell'ambito della cooperazione "due corridoi, una cintura" e dell'iniziativa "Belt and Road", il collegamento dell'infrastruttura ferroviaria vietnamita con la Cina è un fattore che deve essere preso in considerazione durante la sua messa in funzione.

Va inoltre notato che, una volta entrata in funzione la linea ferroviaria Cina-Europa, si prevede un aumento significativo delle attività commerciali, del volume d'affari e degli scambi tra il Vietnam e la Cina, la Russia, l'Asia centrale, il Medio Oriente e l'Unione Europea.

Ciò significa che i prodotti d'esportazione vietnamiti potranno raggiungere mercati più ampi e più rapidamente, incrementando il volume degli scambi commerciali del Vietnam, favorendo la globalizzazione e riducendo la dipendenza da pochi grandi mercati, come avviene attualmente. Viceversa, anche le merci provenienti da tutto il mondo raggiungeranno il Vietnam più velocemente, comodamente e in una maggiore varietà.

In secondo luogo, sviluppare una serie di standard per la costruzione di linee ferroviarie ad alta velocità.

Attualmente, il Vietnam dispone di diverse normative per le ferrovie ad alta velocità, ma queste si concentrano principalmente sulle infrastrutture e sulle strutture ferroviarie, come ad esempio la norma TCVN13342:2021 sulla progettazione delle ferrovie ad alta velocità - parametri di progettazione del binario. Tuttavia, i sistemi ferroviari ad alta velocità sono altamente interdisciplinari e integrati, coinvolgendo vari settori specializzati come l'ingegneria meccanica, l'ingegneria elettrica, l'elettronica, la segnaletica e le comunicazioni e il controllo dei treni.

Pertanto, la definizione di standard e regolamenti per l'alta velocità ferroviaria è fondamentale e deve essere attuata tempestivamente. Essa deve garantire un equilibrio tra obiettivi a breve e lungo termine, tra fattori economici e sicurezza nazionale, fornendo così una base per la selezione di tecnologie e partner.

Lo sviluppo di una serie di regolamenti e standard rappresenta anche un importante documento di riferimento, che dimostra l'autonomia tecnologica e l'indipendenza degli esperti e degli ingegneri nazionali nello sviluppo, nel trasferimento e nella padronanza della scienza e della tecnologia, in linea con lo spirito della Risoluzione n. 57-NQ/TW.

In terzo luogo, creare una rete di esperti di ferrovie ad alta velocità.

Di recente è stata lanciata la Rete degli esperti vietnamiti di energia nucleare all'estero (VietNuc), che attrae e riunisce un gran numero di vietnamiti con esperienza in questo campo.

Analogamente all'energia nucleare, il Vietnam attualmente non dispone di una rete ferroviaria ad alta velocità. Tuttavia, grazie al gran numero di studenti vietnamiti che negli anni hanno studiato all'estero in paesi sviluppati e avanzati, molti vietnamiti lavorano ora nel settore ferroviario ad alta velocità. Questa forza lavoro, insieme a esperti e ingegneri nazionali, svolgerà un ruolo cruciale nella realizzazione dei progetti ferroviari ad alta velocità.

Pertanto, la rete di esperti di ferrovie ad alta velocità, una volta istituita e riconosciuta da ministeri quali il Ministero della Scienza e della Tecnologia o il Ministero delle Costruzioni, parteciperà, con spirito scientifico, obiettivo e costruttivo, ad attività di consulenza, revisione e contributo ai programmi, alle politiche e ai progetti di sviluppo delle ferrovie ad alta velocità. Ciò è particolarmente importante nel contesto della rapida e profonda trasformazione digitale, della transizione ecologica e della riduzione delle emissioni di carbonio che interessano il settore ferroviario ad alta velocità nei paesi dell'Unione Europea e nel resto del mondo.

Le opinioni della rete di esperti nel settore ferroviario ad alta velocità fungono anche da canale di riferimento per la gestione, la costruzione, la condivisione delle conoscenze e l'apprendimento reciproco. Inoltre, la rete si collega con esperti stranieri, aziende e imprese rinomate in tutto il mondo, pronte a fornire supporto, trasferire tecnologie, formare team e potenziare le competenze degli esperti nazionali nelle diverse fasi del progetto: costruzione, esercizio e manutenzione.

In quarto luogo, rafforzare il ruolo delle società e delle imprese private.

La partecipazione di società e imprese private nazionali è essenziale per questo progetto, dato il loro ruolo fondamentale in molteplici aspetti, quali: investimenti e sviluppo infrastrutturale, fornitura di attrezzature tecnologiche, gestione e sfruttamento commerciale. Molte società private vietnamite hanno inoltre manifestato interesse a partecipare al progetto.

Ciò dimostra che le imprese private sono pronte ad assumersi le grandi responsabilità della nazione e del Paese, in linea con lo spirito della Risoluzione n. 68-NQ/TW. La partecipazione delle imprese private promuove inoltre lo sviluppo della scienza e della tecnologia, l'innovazione, la trasformazione digitale, la transizione ecologica e un'attività imprenditoriale efficiente e sostenibile.

Non abbiamo esperienza nell'attuazione di un progetto infrastrutturale nazionale di tale portata e nell'affidarne l'intera gestione a una società privata.

In Francia, il gruppo ferroviario francese SNCF è un'impresa statale, interamente controllata dallo Stato, sebbene le sue filiali siano state ristrutturate per conformarsi alle normative sulla concorrenza dell'Unione Europea. Analogamente, il gruppo ferroviario nazionale cinese (CR) è un'impresa statale con proprietà statale al 100% ed è suddiviso in filiali per la gestione.

In Giappone, in seguito allo scioglimento delle Ferrovie Nazionali Giapponesi (JNR) nel 1987, l'attuale sistema ferroviario ad alta velocità è stato privatizzato e gestito da una società appartenente al Gruppo JR, con un quadro giuridico rigoroso e un altissimo livello di responsabilità pubblica.

Nel nostro Paese, nessuna impresa privata ha esperienza in questo campo. Pertanto, affidare il compito a imprese private è la strada giusta, a condizione che siano accompagnate da un quadro giuridico rigoroso, meccanismi, sanzioni e un elevato livello di responsabilità, nonché da buone capacità gestionali.

Lo Stato continuerà a partecipare, dirigere e gestire le imprese, selezionandole in base alle loro solide capacità e seguendo il principio dei "tre cuori e tre visioni", ovvero: la volontà di contribuire, la dedizione al Paese, l'impegno a dare un contributo concreto, una visione a lungo termine, la scalabilità e una buona supervisione.

Inoltre, la capacità di collaborare a livello internazionale è un fattore determinante nella valutazione delle competenze aziendali, garantendo che i compiti assegnati vengano completati nei tempi previsti, con elevata qualità, senza intoppi o sforamenti di budget, secondo il principio "non rischiare se non sei sicuro di vincere".

Infine, la Risoluzione n. 66-NQ/TW fornisce il quadro giuridico per la riforma dell'attività legislativa e di applicazione della legge, al fine di soddisfare le esigenze dello sviluppo nazionale e creare le condizioni ottimali per lo sviluppo del modello delle cinque case, che comprende: istituti scolastici, ricercatori, investitori, imprese e Stato.

L'ecosistema dei cinque attori chiave getta solide basi per lo sviluppo della scienza e della tecnologia, l'autosufficienza nelle tecnologie avanzate, le scoperte rivoluzionarie e crea importanti progressi e balzi in avanti per progetti nazionali fondamentali, tra cui il progetto della ferrovia ad alta velocità Nord-Sud.

In Europa, la Francia è pioniera nel campo dell'alta velocità ferroviaria, avendo introdotto i treni TGV negli anni '80, che raggiungono una velocità massima di 350 km/h e riducono significativamente i tempi di percorrenza tra le città.

Attualmente, i paesi dell'Unione Europea dispongono di un'estesa rete ferroviaria, spesso descritta come la "linfa vitale dell'Europa", che garantisce facili collegamenti e trasporti e rappresenta il principale mezzo di trasporto per molti cittadini.

In Asia, molti paesi hanno sviluppato reti ferroviarie ad alta velocità ottenendo un notevole successo, con la velocità massima dei treni ad alta velocità in costante aumento, come ad esempio lo Shinkansen (Giappone).

In Cina, il sogno di una rete ferroviaria ad alta velocità si è realizzato grazie a politiche specifiche e azioni decisive intraprese nell'ambito della campagna "Accelerazione" iniziata nel 1997. Ad oggi, la Cina possiede una capillare rete ferroviaria ad alta velocità, è autosufficiente dal punto di vista tecnologico e si sta gradualmente espandendo a livello globale, soprattutto nei paesi del Sud-est asiatico.

Anche i paesi dell'ASEAN sono impegnati in una corsa allo sviluppo di linee ferroviarie ad alta velocità. L'Indonesia ha inaugurato la sua prima linea ad alta velocità nel 2023 con il supporto della Cina nell'ambito dell'iniziativa "Belt and Road".

Anche la Thailandia sta costruendo una propria rete ferroviaria ad alta velocità. Il Laos ha una nuova rete ferroviaria che, sebbene la velocità sia ancora limitata a meno di 200 km/h, ha in qualche modo cambiato il volto dei trasporti nel paese.

Ciò dimostra che la ferrovia ad alta velocità ha svolto, sta svolgendo e continuerà a svolgere un ruolo di primo piano nel trasporto di merci e passeggeri in molti paesi del mondo.

* L'autore, il professore associato Dr. Tran Le Hung, lavora attualmente presso l'Università Gustave Eiffel, in Francia.

Vietnamnet.vn

Fonte: https://vietnamnet.vn/chia-khoa-vang-de-du-an-duong-sat-cao-toc-bac-nam-thanh-cong-2407119.html