Cosa succederebbe se la Germania smettesse di produrre automobili?

L'ipotesi che la Volkswagen fallisca come la Nokia è improbabile, ma non è più un'utopia, viste le numerose sfide che l'industria automobilistica tedesca si trova ad affrontare.

"Il futuro del marchio Volkswagen è a rischio", ha dichiarato senza mezzi termini Thomas Schäfer, il nuovo CEO dell'azienda, al team dirigenziale all'inizio di luglio. Invece di minimizzare la situazione, ha riconosciuto gli alti costi, il calo della domanda e la crescente concorrenza.

"L'incendio ha raggiunto il tetto", ha dichiarato Thomas Schäfer. La sua affermazione richiama alla mente il famoso avvertimento di Stephen Elop dopo aver assunto la carica di CEO di Nokia nel 2011. All'epoca, Nokia era ancora il più grande produttore di telefoni cellulari al mondo , ma Elop descrisse l'azienda come una piattaforma in fiamme.

Nel caso di Nokia, l'avvertimento arrivò troppo tardi. Pochi anni dopo, l'azienda fu sciolta e la sua divisione di telefonia mobile venduta a Microsoft. Quindi, il marchio Volkswagen e la sua società madre, che possiede altri nove marchi, o persino la potente industria automobilistica tedesca, potrebbero subire una sorte simile? E se sì, cosa significherebbe questo per la più grande economia europea?

Naturalmente, un crollo a breve termine è improbabile. Nel 2022, Volkswagen era la casa automobilistica più grande al mondo per fatturato. Il 27 luglio, l'azienda ha annunciato che le vendite erano aumentate del 18% nella prima metà del 2023 rispetto allo stesso periodo del 2022, raggiungendo i 156 miliardi di euro (174 miliardi di dollari). Anche BMW e Mercedes-Benz, altre due importanti case automobilistiche tedesche, godono di buona salute.

Tecnici applicano i loghi Volkswagen alle auto sulla linea di produzione a Zwickau, in Germania, il 26 aprile 2022. Foto: Reuters

Tuttavia, la catastrofe non è più un'ipotesi remota. I leader industriali tedeschi sono sinceramente preoccupati per il futuro. A luglio, l'indice di fiducia delle imprese è calato per il terzo mese consecutivo, secondo l'Istituto Ifo. Oltre alle preoccupazioni simili a quelle di Schäfer, le imprese lamentano anche la burocrazia e l'instabilità geopolitica degli scambi commerciali con la Cina.

Le case automobilistiche si trovano ad affrontare queste sfide più di quasi tutti gli altri settori, poiché stanno attraversando numerose trasformazioni. Devono elettrificare le loro flotte e imparare a sviluppare software. Con l'evolversi di queste tendenze, gran parte del valore aggiunto potrebbe provenire da altre fonti. Gli addetti ai lavori riconoscono che le fabbriche dovranno ridimensionarsi o addirittura chiudere. Lo stesso accadrà a molti fornitori, in particolare a quelli che producono componenti per motori a combustione interna e trasmissioni.

Anche le sfide nel mercato cinese sono in aumento. Le case automobilistiche tedesche hanno beneficiato della rapida crescita del Paese negli ultimi decenni. Nella seconda metà del 2022, le tre principali case automobilistiche tedesche hanno realizzato circa il 40% del loro fatturato in Cina. Ora, però, si trovano ad affrontare un'inversione di tendenza.

Volkswagen ha appena rivisto al ribasso le sue previsioni di consegne globali, principalmente a causa del rallentamento delle vendite in Cina. La situazione geopolitica rischia di peggiorare ulteriormente. Le case automobilistiche concorrenti cinesi hanno iniziato ad espandersi all'estero, soprattutto in Europa. L'anno scorso, per la prima volta, la Cina ha esportato più auto della Germania, con circa 3 milioni di veicoli contro 2,6 milioni. In Volkswagen, gli ordini di veicoli elettrici sono inferiori del 30-70% rispetto alle previsioni, a seconda del marchio. L'azienda sta ancora affrontando problemi software. In Cina, Volkswagen detiene solo il 2% della quota di mercato dei veicoli elettrici.

Quanto è importante l'industria automobilistica per l'economia tedesca? La produzione automobilistica impiega direttamente quasi 900.000 persone in Germania, pari al 2% della forza lavoro totale. Due terzi lavorano presso le case automobilistiche e il resto presso i fornitori. Quasi tre quarti delle autovetture vendute con marchi tedeschi sono ormai prodotte all'estero. L'anno scorso, sono stati prodotti in Germania solo 3,5 milioni di veicoli, un livello paragonabile a quello degli anni '70.

Le automobili rappresentano il 16% delle esportazioni tedesche. La loro quota sul valore aggiunto totale del settore ha raggiunto il picco del 4,7% nel 2017 ed è scesa al 3,8% nel 2020, secondo l'Istituto di Kiel. Questa cifra è di circa un punto percentuale superiore a quella di altri importanti paesi produttori di automobili come il Giappone e la Corea del Sud.

Tuttavia, considerare l'industria automobilistica in un'ottica così ristretta è insufficiente. Oliver Falck, direttore del Centro per le nuove organizzazioni industriali e tecnologiche presso l'Istituto Ifl, la paragona a una sorta di "sistema operativo" per l'economia. "Le componenti chiave dell'economia tedesca e le organizzazioni che dipendono da essa", afferma.

Secondo una ricerca di Thomas Puls della società di consulenza IW, la domanda globale di auto tedesche rappresenta oltre il 16% del valore aggiunto nel settore manifatturiero metallurgico e delle materie plastiche del paese. Ciò crea indirettamente altri 1,6 milioni di posti di lavoro, portando il numero totale di persone impiegate dall'industria automobilistica a 2,5 milioni, ovvero oltre il 5% della forza lavoro.

Gli investimenti e l'innovazione in Germania sono strettamente legati al settore automobilistico. Secondo l'IW (Istituto di ricerca tedesca), nel 2020 questo settore rappresentava il 35% del capitale fisso totale nel settore manifatturiero, forniva oltre il 42% della ricerca e sviluppo (R&S) del settore manifatturiero e assorbiva il 64% dei budget di R&S di aziende e organizzazioni, secondo i dati del 2021 dell'associazione di fondi di ricerca Stifterverband. Sempre secondo l'IW, nel 2017 i produttori automobilistici rappresentavano quasi il 50% delle domande di brevetto presentate dalle imprese, rispetto a un terzo nel 2005.

L'industria automobilistica è fondamentale anche per il modello di uguaglianza sociale regionale. Gli stabilimenti vengono spesso costruiti in aree economicamente deboli. 48 delle 400 città e distretti tedeschi dipendono fortemente dai posti di lavoro nel settore automobilistico. Wolfgang Schroeder, ricercatore presso il WZB, afferma che se l'industria automobilistica dovesse collassare, la Germania si troverebbe ad affrontare "numerose crisi locali".

Il rapporto tra datori di lavoro e sindacati si basa in larga misura anche sull'industria automobilistica. IG Metall conta circa 2 milioni di iscritti, il 90% dei quali lavora nel settore automobilistico. Il potere del sindacato gli consente di negoziare accordi salariali favorevoli, che a loro volta avvantaggiano altri settori. Sebastian Dullien, economista presso la Hans-Böckler-Stiftung, un centro di ricerca sindacale, sostiene che il crollo di questo sistema altererebbe gli equilibri del mercato del lavoro tedesco.

Nel complesso, secondo Schroeder di WZB, il crollo dell'industria automobilistica tedesca "lascerebbe un enorme vuoto economico nel cuore dell'Europa". Naturalmente, i politici non lo permetterebbero. Tuttavia, Rüdiger Bachmann, esperto dell'Università di Notre Dame, sostiene che le autorità tedesche dovrebbero riporre maggiore fiducia in altre forze di mercato per compensare l'indebolimento del settore automobilistico.

Christoph Bornschein, CEO della società di consulenza TLGG, sostiene addirittura che l'industria automobilistica tedesca, un tempo fiorente, stia ora soffocando il Paese. "Le automobili sono la massima espressione della totale focalizzazione della Germania sull'ingegneria meccanica. I problemi della divisione software di Volkswagen hanno dimostrato che un sistema economico ottimizzato per la creazione di costose meraviglie meccaniche farà fatica a innovare in un mondo sempre più digitalizzato", ha affermato.

Una volta che l'industria automobilistica non sarà più dominante, ci sarà più spazio per le alternative. Meno sussidi affluiranno a questo settore e più capitali saranno disponibili per le startup. Sempre meno giovani tedeschi sceglieranno ingegneria meccanica, optando invece per l'informatica. I ricercatori si concentreranno maggiormente sullo sviluppo di servizi di mobilità piuttosto che sul deposito di un altro brevetto legato al settore automobilistico.

L'approccio liberale ha funzionato per Eindhoven, una città olandese un tempo dominata dal gigante dell'elettronica Philips, proprio come Volkswagen domina Wolfsburg. Oggi Eindhoven ospita migliaia di piccole imprese, la maggior parte delle quali fornisce ASML, il principale produttore europeo di apparecchiature avanzate per la produzione di chip. Allo stesso modo, Espoo, ancora sede di Nokia – che ora produce apparecchiature per reti di telecomunicazioni – vanta un fiorente ecosistema di startup.

È vero che la produzione automobilistica è molto più complessa di quella elettronica. Ma una trasformazione graduale porterà all'adattamento. Ad esempio, i principali fornitori come Bosch o Continental lavoreranno di più per case automobilistiche straniere. E la Germania potrebbe smettere di produrre auto economiche e concentrarsi maggiormente su un numero limitato di veicoli di lusso con margini di profitto più elevati. Volkswagen potrebbe persino trasformarsi in un produttore a contratto, assemblando veicoli elettrici per altri marchi, un po' come Foxconn assembla gli iPhone per Apple.

Alcune persone, sia all'interno che all'esterno del settore, hanno immaginato un futuro senza Volkswagen, almeno nella forma in cui si presenta attualmente. Andreas Boes, esperto presso l'ISF Munich Institute for Social Sciences, sostiene che l'azienda debba smettere di basare le proprie strategie esclusivamente sulle automobili. Suggerisce che, anziché rendere le auto sempre più confortevoli, incoraggiando le persone a trascorrere più tempo al loro interno e ad acquistare servizi aggiuntivi, le aziende dovrebbero puntare a un approccio più olistico alla mobilità, in modo innovativo e intelligente.

Sessione A ( secondo The Economist )

Link alla fonte: https://vnexpress.net/dieu-gi-xay-ra-neu-duc-dung-san-xuat-oto-4636512.html