Eliminare gli ostacoli e agevolare il trasporto fluviale.

Per aumentare il volume del trasporto merci per vie navigabili interne a 835 milioni di tonnellate, secondo le nuove modifiche alla pianificazione, è necessario rimuovere molti ostacoli agli investimenti nelle infrastrutture.

Numerosi colli di bottiglia infrastrutturali

Un giorno all'inizio del 2025, presso il terminal fluviale del terminal intermodale di Tan Cang Que Vo (provincia di Bac Ninh ), due gru si estendevano sopra una chiatta per sollevare e caricare container nel piazzale. Queste chiatte trasportavano materie prime dall'area portuale di Hai Phong destinate alla produzione nelle zone di trasformazione per l'esportazione delle province di Bac Ninh, Bac Giang e Thai Nguyen.

Il porto fluviale interno di Que Vo, Bac Ninh, è stato oggetto di investimenti da parte di Tan Cang.

Ispezionando l'area portuale, il signor Nguyen Cong Binh, direttore del terminal intermodale di Tan Cang Que Vo, ha affermato che, a causa dell'alta marea, le chiatte possono caricare solo due strati di container a causa dello spazio limitato creato dal ponte Binh lungo il percorso. Occasionalmente, con la bassa marea, le chiatte riescono a caricare tre strati, ma incontrano zone con fondali bassi. Pertanto, non è possibile sfruttare appieno la capacità di carico massima delle chiatte, pari a 3.000 tonnellate (circa 160 TEU), per ridurre i costi e migliorare l'efficienza.

Analogamente, il signor Le Manh Cuong, direttore della MacStar Container Shipping Joint Stock Company (MacStar Lines), ha affermato che la compagnia gestisce chiatte con una capacità di 36 TEU sulla rotta 2, lunga 230 km, da Hai Phong a Ninh Binh. Tuttavia, questa rotta attraversa numerosi ponti stradali con altezza limitata, come il Quay Bridge, l'Ha Ly Bridge e il Thuong Ly Bridge, pertanto le chiatte possono caricare solo due strati di container.

Il signor Binh ha affermato che, all'inizio delle sue attività (2020), il nuovo porto di Que Vo gestiva solo 2-3 viaggi a settimana. Ora, questo numero ha raggiunto i 15-16 viaggi a settimana, portando la capacità di traffico prevista per il 2024 a quasi 40.000 TEU.

Tuttavia, il signor Binh ritiene che ciò non sia commisurato alle dimensioni, alla capacità e al potenziale. Il Tan Cang Que Vo ICD ha una superficie totale di quasi 10 ettari, una banchina di 650 metri e la capacità di ricevere chiatte con un tonnellaggio massimo di 160 TEU; è dotato di 5 gru a terra con una capacità di sollevamento di 45 tonnellate e uno sbraccio di 30 metri, ed è completamente attrezzato con apparecchiature di carico e scarico e veicoli di trasporto.

Secondo le normative, le infrastrutture per le vie navigabili saranno finanziate dallo Stato. Porti e banchine, invece, saranno interamente finanziati da imprese private con fondi non di bilancio. Ciononostante, le imprese sono attualmente molto restie a investire a causa dei numerosi ostacoli.

"Analogamente al deposito container interno di Tan Cang Que Vo, secondo le normative, per essere riconosciuto come tale, è necessario soddisfare determinati requisiti costruttivi, tra cui un sistema di magazzini. Pertanto, Tan Cang continuerà a investire in magazzini e due ormeggi per chiatte. Tuttavia, secondo la legge sugli argini, i magazzini sono opere civili e non possono essere costruiti al di fuori degli argini", ha informato il signor Binh.

Incrementare gli investimenti pubblici e attrarre investimenti privati.

Secondo la Decisione n. 1587, che adegua la pianificazione delle infrastrutture per la navigazione interna per il periodo 2021-2030, con una visione al 2050, recentemente approvata dal Presidente del Consiglio , entro il 2030 il volume delle merci trasportate raggiungerà circa 835 milioni di tonnellate, un incremento significativo rispetto al vecchio piano (715 milioni di tonnellate).

Il volume del trasporto passeggeri ha raggiunto circa 418 milioni di passeggeri (rispetto ai 397 milioni di passeggeri previsti nel piano precedente). È inoltre previsto un aumento della capacità dei corridoi di trasporto, dei distretti portuali per il trasporto merci e dei porti passeggeri.

Secondo il signor Nguyen Ngoc Hai, vicepresidente dell'Associazione vietnamita dei porti, delle vie navigabili e della piattaforma continentale, per raggiungere gli obiettivi di pianificazione è necessario garantire due aspetti fondamentali relativi alle infrastrutture delle vie navigabili: una profondità sufficiente sott'acqua e un'altezza libera sufficiente in aria per assicurare un traffico navale regolare.

Secondo la Decisione n. 1829, il fabbisogno di capitale per gli investimenti nelle vie navigabili era di 153.000 miliardi di VND, mentre secondo la Decisione n. 1587 tale cifra è aumentata a 187.000 miliardi di VND. Ad oggi, è trascorso quasi metà del periodo 2021-2030 e il budget stanziato per gli investimenti nelle infrastrutture delle vie navigabili rimane molto basso.

Secondo il signor Bui Thien Thu, direttore del Dipartimento delle vie navigabili interne del Vietnam, negli ultimi anni la quota di investimenti nelle infrastrutture per le vie navigabili interne ha rappresentato meno del 2% del budget totale per gli investimenti nelle infrastrutture di trasporto. Tuttavia, il volume delle merci trasportate per via navigabile interna rappresenta ancora circa il 20% del totale delle merci trasportate. Questo settore registra inoltre un'elevata percentuale di mobilitazione di capitali extra-bilancio, pari all'82%.

Tuttavia, per incentivare gli investimenti privati, gli investimenti pubblici devono fungere da capitale iniziale per migliorare il sistema di segnalazione, le infrastrutture dei canali navigabili e aumentare l'altezza libera dei ponti sui fiumi.

"È necessario aumentare gradualmente la quota di investimenti pubblici nelle vie navigabili, fino a raggiungere circa il 5-7% degli investimenti totali nel settore dei trasporti, incentivando così gli investimenti privati", ha sottolineato Thu.

I meccanismi e le politiche devono essere più flessibili.

Secondo il signor Thu, anche le politiche relative a porti e banchine necessitano di attenzione. In particolare, è necessario agevolare l'ammodernamento dei sistemi portuali interni esistenti trasformandoli in centri logistici; i depositi container interni (ICD), i porti interni e i centri logistici devono disporre di porti e banchine per vie navigabili interne all'interno delle strutture portuali; e i porti marittimi devono avere banchine e ormeggi separati per le chiatte (inclusi nelle condizioni di investimento e nella designazione di porto marittimo).

Il signor Tran Do Liem, presidente dell'Associazione vietnamita per il trasporto fluviale interno, ritiene che per attrarre investitori lo Stato debba adottare politiche che vadano dalla pianificazione all'assegnazione dei terreni, in particolare procedure di assegnazione dei terreni semplificate.

Le politiche e i meccanismi devono essere trasparenti, favorevoli e preferenziali. Gli investitori temono soprattutto di perdere ingenti somme di denaro e tempo. Pertanto, le politiche devono essere specifiche: quali sono le aliquote agevolate per l'imposta fondiaria? Quali sono le procedure in caso di cambio di destinazione d'uso del terreno? E quali tasse e imposte sono esentate o ridotte?

"Ad esempio, i terreni attualmente adibiti ad uso agricolo non sono soggetti a tassazione, ma quando vengono convertiti in terreni per investimenti in porti e banchine per scopi di servizio, devono pagare una tassa di cambio di destinazione d'uso. Nel frattempo, lo Stato riscuote le tasse dall'investitore fin dall'inizio della costruzione e continua a riscuoterle anche quando inizia la produzione", ha affermato il signor Liem.

Riguardo alla politica di riduzione dei tassi di interesse sui prestiti commerciali per gli investitori, il signor Tran Do Liem ha affermato che, secondo le normative vigenti, i porti per vie navigabili interne sono inclusi nell'elenco dei settori e delle professioni ammissibili agli incentivi agli investimenti. Tuttavia, il capitale totale investito deve essere di almeno 3.000 miliardi di VND.

Ciò non corrisponde alla realtà; la più lunga imbarcazione per vie navigabili interne è lunga solo circa 100 metri, con una capacità di carico di circa 3.000 tonnellate, e l'investimento in banchine e attrezzature di carico/scarico ammonta a poche centinaia di miliardi di VND. Pertanto, sebbene esistano normative preferenziali, le imprese non ne traggono vantaggio nella pratica.

Fonte: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm