Potenziale inespresso
Un bacino di carenaggio lungo 150 metri si erge tranquillo accanto ai moli brulicanti di camion portacontainer, due imponenti gru Tukan sono sempre pronte all'uso e una linea di carico e scarico appositamente progettata è indistinguibile da quella utilizzata per le navi oceaniche.
Per promuovere il trasporto fluviale interno e la movimentazione delle merci nei porti marittimi, sono necessarie numerose politiche di sostegno.
Pochi sanno che l'area, su cui sono stati effettuati ingenti investimenti, del porto internazionale di Hai Phong TIL (HTIT) a Lach Huyen è in realtà... "in attesa di clienti".
Fin dalla sua nascita, HTIT ha identificato il trasporto fluviale come un metodo di collegamento cruciale per ridurre la pressione sul trasporto su strada, contenere i costi e promuovere un trasporto più ecologico. Tuttavia, la realtà dimostra che questo percorso è ancora irto di sfide.
Secondo le statistiche relative ai primi 11 mesi del 2025, il porto di HTIT ha registrato solo 102 accessi via chiatta, pari a 7.804 TEU. Nel frattempo, i camion portacontainer in entrata e in uscita dal porto via terra hanno raggiunto quota 98.200 accessi, per un totale di 174.813 TEU. Ciò significa che il trasporto via acqua rappresenta solo il 4-5% del volume totale movimentato nel porto.
"La frequenza delle chiatte è attualmente discontinua, e si verificano principalmente in determinati orari o in lotti di grandi spedizioni", ha affermato Le Manh Cuong, responsabile marketing di HTIT, aggiungendo che, sebbene il trasporto fluviale offra vantaggi in termini di costi per le medie e lunghe distanze, dipende fortemente dalle capacità di consolidamento del carico, dalla frequenza delle rotte e dalla sincronizzazione delle infrastrutture post-portuali.
I dati dell'Amministrazione vietnamita per la navigazione marittima e interna mostrano che la percentuale di trasporto di container via acqua nell'area di Hai Phong è attualmente inferiore al 2%.
Al contrario, il Sud si è sviluppato notevolmente grazie alla sua fitta rete fluviale e alle significative differenze di costo. I costi del trasporto via chiatta sono solo circa il 30% di quelli del trasporto su strada. Di conseguenza, l'area di Ba Ria - Vung Tau realizza il 75% del suo traffico container in entrata e in uscita dai porti tramite vie navigabili.
Attualmente, l'intero Paese trasporta tra gli 8 e i 9,5 milioni di container TEU per via navigabile interna, con la stragrande maggioranza proveniente dal Sud.
Perché c'è questa differenza?
Spiegando la notevole differenza, il signor Cap Trong Cuong, direttore generale della MacStar Group Joint Stock Company, ha affermato che il Nord si trova ad affrontare numerose limitazioni: scarsa altezza dei ponti, profondità limitata dei canali e un sistema stradale relativamente buono, il che si traduce in una differenza minima di costi tra trasporto via acqua e trasporto su strada. Questo rende difficile raggiungere l'efficienza sui brevi percorsi di trasporto fluviale.
“MacStar sta sviluppando rotte tra Hai Phong e Ninh Binh , tra Hai Phong e Nghi Son e tra Hai Phong e Vung Ang. L'azienda ha offerto tariffe di trasporto merci inferiori rispetto al trasporto su strada per attrarre clienti. Le rotte più lunghe, come quella per Nghi Son, hanno tariffe di trasporto merci inferiori di circa 50 dollari rispetto al trasporto su strada, ma il volume di merci sulla rotta per Vung Ang non è elevato”, ha spiegato il signor Cuong.
Ciononostante, le imprese desiderano comunque promuovere il trasporto via acqua, poiché la tendenza alla riduzione delle emissioni le costringerà a passare a metodi di trasporto ecocompatibili.
Ciò che preoccupa il signor Cuong è la mancanza di politiche e meccanismi specifici a sostegno delle imprese che sviluppano il trasporto fluviale. Oltre ai porti con ormeggi dedicati, la maggior parte dei porti marittimi dà la priorità alle navi di grandi dimensioni, costringendo le chiatte ad attendere; inoltre, non sono previsti trattamenti preferenziali per i costi di carico e scarico.
Condividendo la stessa opinione, il signor Pham Quoc Long, vicepresidente dell'Associazione degli armatori vietnamiti, ha affermato che le infrastrutture a servizio del trasporto fluviale interno, come i terminal intermodali e i depositi, presentano ancora molte carenze; le autorità locali non hanno ancora adottato politiche preferenziali per agevolare l'accesso delle imprese ai terreni necessari allo sviluppo dei porti fluviali interni.
Inoltre, secondo le normative, solo le navi fluviali-marittime (VR-SB) sono autorizzate a operare in mare aperto verso porti in acque profonde, mentre le navi SI possono operare solo su determinate rotte, limitandone il potenziale operativo.
Secondo lui, per promuovere il trasporto per vie navigabili interne, è necessario rivedere le tariffe per le infrastrutture portuali addebitate alle imprese di trasporto per vie navigabili interne, riducendo l'onere dei costi per queste imprese.
Servono più politiche di sostegno.
Il Vietnam possiede un sistema fluviale lungo 42.000 km con un notevole potenziale di trasporto, una costa di 3.260 km e numerosi estuari e baie naturali. Tuttavia, questo potenziale non è stato sfruttato appieno. Il trasporto su strada continua a essere il principale motore del trasporto merci, anche su percorsi che coincidono con corsi d'acqua.
La regione settentrionale presenta una buona connettività tra Hai Phong e Cai Lan e i sistemi fluviali del Fiume Rosso e del Thai Binh, ma le limitazioni nell'altezza dei ponti e nella capacità di movimentazione dei container da parte delle chiatte impediscono la formazione di una catena di trasporto fluviale-marittima completa. La regione meridionale, pur essendo più vantaggiosa, presenta ancora limitazioni di profondità o di raggio di virata in alcuni tratti.
Dal punto di vista commerciale, HTIT ha dichiarato di star implementando diverse misure per promuovere il trasporto fluviale. Il porto ha sviluppato una politica tariffaria più competitiva per le operazioni di carico e scarico presso il terminal delle chiatte, ha dato priorità all'assegnazione di attrezzature separate e ha ridotto i tempi di attesa.
Il porto collabora inoltre con aziende di logistica, operatori di trasporto fluviale e grandi spedizionieri per organizzare soluzioni di spedizione integrate, combinando il trasporto fluviale con l'ultimo tratto su strada. Questa soluzione consente alle merci di viaggiare "in un'unica soluzione", facilita il confronto dei costi e riduce le preoccupazioni relative al cambio di modalità di trasporto.
"Affinché gli sforzi delle imprese portuali siano efficaci, sono necessarie politiche di sostegno a livello macro, come lo sviluppo di sistemi ICD, terminal per vie navigabili interne, il sostegno ai costi della logistica verde e il miglioramento delle infrastrutture fluviali", ha affermato Cuong.
Giornale delle costruzioni
Fonte: https://vimc.co/khi-ben-thuy-ngong-sa-lan/
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