Quali sono gli standard per la costruzione di autostrade?

L'autostrada è caotica e presenta numerose carenze.

Nell'ultima direttiva dell'Ufficio del Governo , il Vice Primo Ministro Tran Hong Ha ha richiesto al Ministero dei Trasporti di presentare al Primo Ministro, entro il 30 novembre, una relazione sul piano di costruzione, le basi per la realizzazione, l'esperienza internazionale e una bozza di proposta di quadro normativo per le autostrade.

A causa della mancanza di regolamentazione, poche autostrade dispongono di aree di sosta; l'immagine mostra un'area di sosta sull'autostrada Ho Chi Minh City - Long Thanh - Dau Giay.

Il processo di sviluppo degli standard richiede lo studio dell'esperienza internazionale, la sintesi dell'esperienza pratica maturata in passato con gli investimenti e la costruzione di progetti autostradali, nonché la verifica dell'adeguatezza alle condizioni reali del Vietnam; inoltre, prevede l'organizzazione di consultazioni con ministeri, settori, autorità locali, enti competenti, esperti e scienziati .

Dispensa ufficiale n. 79 del Primo Ministro Pham Minh Chinh , firmata il 12 settembre 2023.

In precedenza, nel Dispaccio Ufficiale n. 79 firmato il 12 settembre 2023, il Primo Ministro Pham Minh Chinh ha valutato che nel periodo precedente il Ministero dei Trasporti si era coordinato attivamente con i ministeri, i settori e le autorità locali per attuare con decisione importanti progetti di costruzione di infrastrutture di trasporto nazionali, ottenendo inizialmente alcuni risultati incoraggianti e contribuendo allo sviluppo socio-economico del Paese. Nello specifico, 8 degli 11 progetti componenti dell'autostrada Nord-Sud (sezione orientale) giai đoạn 2017 - 2020 sono stati messi in funzione, portando la lunghezza totale delle autostrade a livello nazionale a 1.822 km; 12 progetti componenti dell'autostrada Nord-Sud (sezione orientale) giai đoạn 2021 - 2025 hanno avviato la costruzione; Sono inoltre iniziati i lavori di costruzione di progetti quali l'autostrada Khanh Hoa - Buon Ma Thuot, l'autostrada Bien Hoa - Vung Tau, l'autostrada Chau Doc - Can Tho - Soc Trang, la tangenziale 3 di Ho Chi Minh City e la tangenziale 4 della regione della capitale di Hanoi.

Tuttavia, permangono alcune carenze legate agli investimenti nella costruzione di infrastrutture di trasporto, come ad esempio: alcune superstrade non dispongono di corsie di emergenza continue e le velocità di esercizio sono limitate; alcune superstrade hanno solo due corsie; la pianificazione e gli investimenti nella costruzione di svincoli, in particolare la larghezza e il collegamento delle superstrade con la rete di trasporto locale per accedere a zone industriali, aree urbane, turistiche e di servizi, non sono ancora razionali...

Di fatto, le carenze relative al sistema autostradale sono state una delle questioni più scottanti nel settore dei trasporti negli ultimi tempi. Ogni autostrada è costruita su una scala diversa, con un numero diverso di corsie, limiti di velocità massimi diversi e metodi di gestione differenti. Persino sulla stessa autostrada si riscontrano molte incongruenze normative. Ad esempio, sull'autostrada Nord-Sud, il tratto Phap Van - Cau Gie ha 6 corsie, ma le 4 corsie centrali consentono una velocità di 100 km/h, mentre le 2 corsie più esterne a destra consentono solo 80 km/h. Dopo il tratto di Cau Gie, la carreggiata si restringe a sole 4 corsie, ma la velocità massima è di 120 km/h, senza distinzione tra le corsie.

Analogamente, l'autostrada Hanoi-Hai Phong ha 6 corsie, con le due corsie più interne a sinistra su ciascun lato che hanno una velocità massima di 120 km/h, la corsia più esterna a destra a 100 km/h, e il tratto successivo da Hai Phong a Van Don anch'esso a 100 km/h, mentre il tratto da Van Don a Mong Cai consente una velocità di 120 km/h. Oppure, come l'autostrada Ho Chi Minh City-Trung Luong, che era stata progettata come un'autostrada di Classe A con una velocità di progetto di 120 km/h, poco dopo la sua apertura, la velocità massima è stata ridotta a 100 km/h e la velocità minima da 80 km/h a soli 60 km/h.

Per affrontare tempestivamente tali problematiche, il Primo Ministro ha richiesto al Ministero dei Trasporti di elaborare e pubblicare con urgenza, nell'ambito delle proprie competenze, delle norme di progettazione stradale. Tali norme serviranno da base per la pianificazione, la progettazione, gli investimenti, la costruzione e la gestione del sistema autostradale e dei relativi svincoli; nonché per la determinazione dei costi di investimento e la mobilitazione di capitali adeguati per la costruzione delle autostrade, garantendo trasparenza, efficienza e prevenendo perdite, sprechi e interessi particolari. Le norme dovrebbero includere regolamenti sul numero di corsie, sezioni trasversali, spartitraffico, corsie di emergenza, velocità di progetto, aree di sosta, ecc.; principi per la disposizione e l'organizzazione scientifica ed efficiente degli svincoli; e la garanzia che la larghezza e la velocità di progetto degli svincoli siano compatibili con la velocità autostradale, al fine di assicurare un funzionamento agevole, sicuro ed efficiente, in linea con le esigenze e le condizioni di sviluppo socio-economico delle località.

Attualmente, grazie al miglioramento delle condizioni socio-economiche nel nostro Paese, cresce la richiesta di progetti che soddisfino standard e normative più elevati. L'aumento del limite di velocità sulle autostrade richiede anche un innalzamento degli standard di sicurezza.

Vu Duc Thang, esperto di strade e ponti

Se gli standard esistono già, perché abbiamo ancora bisogno di regolamenti?

Parlando al quotidiano Thanh Nien , un funzionario del Ministero dei Trasporti ha spiegato: "Sebbene non esista ancora un quadro normativo standardizzato, ciò non significa che il sistema vietnamita di autostrade, che conta oltre 1.000 km, sia quelle già in funzione che quelle recentemente inaugurate, sia stato costruito senza un'adeguata pianificazione. Dal 1997, il Ministero della Scienza, della Tecnologia e dell'Ambiente ha approvato lo Standard per la Progettazione delle Autostrade, applicandolo alla progettazione di autostrade extraurbane, nonché alla ristrutturazione e all'ammodernamento di diverse tipologie di strade. All'epoca, la costruzione di infrastrutture autostradali richiedeva ingenti investimenti e standard tecnici uniformi e coordinati, dalla fase di pianificazione e sviluppo del progetto, alla progettazione di dettaglio, alla costruzione, fino alla gestione e all'esercizio. Tuttavia, per evitare sprechi di denaro nell'applicazione di indicatori tecnici nell'utilizzo di procedure e regolamenti, è necessario scegliere quelli che siano ragionevoli e appropriati, garantendo al contempo criteri fondamentali come: elevato volume di traffico, flusso continuo, elevata velocità di esercizio e sicurezza."

Tuttavia, durante il processo di sviluppo e di esercizio, alcune specifiche tecniche hanno richiesto una revisione. Pertanto, nel 2012, il Ministero della Scienza e della Tecnologia ha emanato la norma TCVN 5729:2012 per sostituire, aggiornare e integrare alcuni contenuti tecnici. Ciò ha incluso la classificazione dettagliata di quattro livelli autostradali (corrispondenti a velocità regolamentate di 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h e 120 km/h), sezioni trasversali, guardrail, pendenze, progettazione di tratti stradali, spartitraffico, bilanciamento delle corsie, disposizione delle corsie ausiliarie, ecc. Inoltre, più recentemente, nel 2022, il Dipartimento Generale delle Strade ha emanato la "Norma di base per la progettazione e l'organizzazione delle autostrade nella fase di investimento e costruzione a fasi" per fornire indicazioni sulle opzioni di progettazione, delineando requisiti, soluzioni e standard di progettazione da applicare durante la fase di investimento a fasi delle autostrade.

Il professore associato Tran Chung, ex direttore del Dipartimento statale di ispezione per la qualità delle costruzioni (Ministero delle Costruzioni), ha valutato che gli attuali standard tecnici per la progettazione autostradale sono piuttosto completi, dalla progettazione del tracciato alle strutture specifiche, concepiti per garantire la sicurezza e in linea con gli standard mondiali. In particolare, la definizione di autostrada standard rimane valida: una strada costruita per veicoli che viaggiano ad alta velocità e in modo continuativo, con la sicurezza come priorità assoluta. Non solo il Vietnam, ma anche molti altri Paesi hanno costruito sistemi autostradali basandosi esclusivamente su standard, senza emanare regolamenti.

Molte autostrade di recente apertura sono strette e hanno limiti di velocità.

NGOC THANG - IL QUANG

Tuttavia, secondo la Legge sulle Norme e Regolamenti Tecnici, i regolamenti tecnici stabiliscono requisiti obbligatori che devono essere rispettati; mentre le norme tecniche sono documenti che guidano la progettazione, la costruzione, la gestione, l'esercizio, ecc., fornendo soluzioni per l'implementazione e il rispetto delle condizioni dei regolamenti. "Ad esempio, il settore delle costruzioni civili vietnamita applica ampiamente il Regolamento 02, che riguarda le condizioni naturali del Vietnam come vento, tempeste, terremoti, ecc. Qualsiasi progetto di costruzione in Vietnam deve utilizzare i dati di questo regolamento per la progettazione e deve rispettarlo", ha citato il signor Tran Chung come esempio specifico.

Passando al tema delle autostrade, per garantire l'obiettivo di una circolazione continua e sicura ad alta velocità, la progettazione richiede numerose soluzioni, come uno spartitraffico centrale, l'assenza di passaggi a livello, corsie di emergenza e infrastrutture di servizio annesse, come le aree di sosta. Solo soddisfacendo pienamente questi elementi è possibile realizzare un'autostrada a norma. Tuttavia, in passato, a causa di difficoltà finanziarie, il Vietnam ha applicato un sistema di investimenti a fasi, il che ha portato a una situazione in cui alcune autostrade non soddisfano gli standard sopracitati. Ad esempio, alcune hanno solo due corsie, sono prive di corsie di emergenza e dispongono invece di aree di sosta, e non hanno uno spartitraffico centrale. A ciò si aggiunge la mancanza di un piano per le aree di sosta, per cui la maggior parte delle autostrade attualmente ne è sprovvista.

"Se queste condizioni verranno elevate a standard per la progettazione autostradale, il rispetto diventerà obbligatorio. Tutte le autostrade dovranno soddisfare questi requisiti", ha chiarito il professore associato Dr. Tran Chung.

Dobbiamo aggiornare la nostra tecnologia e gli standard internazionali.

Secondo il professore associato Tran Chung, per sviluppare un nuovo standard per le autostrade è necessaria una proposta progettuale che definisca chiaramente gli obiettivi, l'ambito di applicazione e il contenuto dettagliato dello standard stesso. Allo stesso tempo, durante la fase di redazione, è fondamentale consultare gli standard internazionali pertinenti, poiché qualora in futuro aziende straniere partecipassero alla progettazione delle autostrade, sarebbero tenute a rispettarli. Oltre a garantire il rispetto dei requisiti tecnici generali necessari per raggiungere l'obiettivo principale delle autostrade, questi devono essere compatibili anche con le condizioni socio-economiche, regionali e geologiche di ciascuna area.

Ad esempio, la norma TCVN 5729:2012 attualmente classifica le autostrade in quattro categorie di velocità: 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h e 120 km/h. La velocità massima è regolamentata in base alle condizioni del terreno. Al contrario, negli Stati Uniti e in Europa, i sistemi di trasporto stradale sono costituiti principalmente da autostrade con velocità di traffico molto elevate (100-200 km/h), e alcuni paesi hanno persino autostrade senza limiti di velocità, come la Germania. Lo "standard" globale prevede che i veicoli viaggino sulle autostrade ad alta velocità, possibilmente a velocità molto elevate, ma devono mantenere una sicurezza costante e assoluta. Il Vietnam non può aspettarsi di avere uno standard autostradale che imponga di innalzare tutte le velocità autostradali a 100 km/h o 120 km/h come a livello internazionale. Il problema è che per ogni tipo di autostrada devono esistere standard tecnici specifici per garantire la sicurezza dei veicoli che operano in modo continuativo a tali velocità.

Non tutte le autostrade dispongono di aree di sosta; la foto mostra un'area di sosta sull'autostrada Hanoi-Hai Phong.

"Le autostrade che consentono velocità di 100 km/h o 120 km/h devono avere uno strato adesivo in superficie, uno spartitraffico e nessun passaggio a livello... I percorsi che consentono velocità di 60 km/h o 80 km/h potrebbero non necessitare di uno strato adesivo. Le normative relative al numero di corsie, alla sezione trasversale... sono simili. L'autostrada può avere 3, 4 o 8 corsie, a seconda del volume di traffico e della domanda, per selezionare il numero di corsie corrispondente. Ma soprattutto, qualsiasi autostrada deve sempre avere una corsia di emergenza, uno spartitraffico e aree di sosta", ha affermato il signor Tran Chung.

L'esperto di strade e ponti Vu Duc Thang prevede che, una volta definiti gli standard autostradali, la rete stradale vietnamita verrà applicata uniformemente a livello nazionale secondo criteri specifici: la classificazione stradale determinerà le dimensioni, le normative su cosa fare, come farlo, la larghezza, i limiti di velocità, ecc. Inoltre, nel contesto dello sviluppo scientifico e tecnologico e della continua evoluzione della tecnologia dei veicoli, compresa la comparsa di veicoli elettrici e auto a guida autonoma, anche gli standard per la progettazione e la costruzione delle autostrade dovranno essere aggiornati per soddisfare le esigenze pratiche.

Secondo il signor Thang, gli standard e i regolamenti non possono essere immutabili, ma devono essere costantemente aggiornati, integrati e migliorati in base allo sviluppo scientifico, tecnico e socio-economico di ciascun paese. Ogni regolamento si articola generalmente in tre fasi: prima della costruzione dell'autostrada; dopo la stipula del contratto e l'attuazione; e dopo un periodo di esercizio. Il Vietnam ha attraversato due fasi di revisione degli standard, corrispondenti allo sviluppo scientifico, tecnico e socio-economico del paese. Nella seconda fase, è stato necessario accettare autostrade incomplete a causa della mancanza di fondi che richiedevano investimenti a fasi; e perché le strade non completate secondo i piani dovevano essere aperte al traffico per soddisfare le urgenti esigenze di sviluppo socio-economico. Pertanto, carenze e inadeguatezze sono inevitabili.

"Attualmente, con il miglioramento delle condizioni socio-economiche nel nostro Paese, c'è una crescente richiesta di progetti che soddisfino standard e normative più elevati. L'aumento del limite di velocità sulle autostrade richiede anche un innalzamento degli standard di sicurezza. Le auto tecnologicamente più avanzate necessitano di standard più elevati... Si tratta di un progetto di ricerca che richiede un team di ricerca con capacità e competenze adeguate, una consulenza internazionale e un ampio contributo da parte di scienziati", ha sottolineato il signor Vu Duc Thang.

Studio sugli investimenti per l'ampliamento del tratto dell'autostrada Nord-Sud da Cao Bo a Mai Son.

Il Ministero dei Trasporti ha incaricato il Comitato di Gestione del Progetto Thang Long di redigere una relazione che proponga un piano di investimenti per il tratto Cao Bo - Mai Son dell'autostrada Nord-Sud. Il periodo di attuazione va dal 2023 al 2024. L'unità di consulenza sta attualmente studiando l'ampliamento di questa strada a 6 corsie. Il capitale di investimento proposto sarà stanziato da maggiori entrate di bilancio. In precedenza, il Dipartimento dei Trasporti di Ninh Binh aveva presentato al Ministero dei Trasporti un documento che proponeva l'investimento per l'ampliamento a 6 corsie del tratto dell'autostrada Nord-Sud da Cao Bo a Mai Son, in conformità con il piano approvato. L'investimento totale proposto è di circa 2.000 miliardi di VND. Se approvato, il tracciato principale sarà ampliato di ulteriori 15,75 metri di carreggiata, garantendo una larghezza della carreggiata di 32,75 metri e una larghezza della superficie stradale di 22,5 metri. Inoltre, saranno investite ulteriori risorse in quattro cantieri di costruzione di ponti: il ponte Cao Bo, il ponte Cam, il cavalcavia della Strada Statale 10 e il ponte Quan Vinh.

Link alla fonte: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-the-nao-la-chuan-18523112323354693.htm