Accelerare la rimozione degli ostacoli per 11 progetti di trasporto BOT (Build-Operate-Transfer).

Progetto BOT del ponte ferroviario di Binh Loi

Aumentare la velocità di elaborazione

L'urgenza è evidente nella relazione n. 404/BC-XD, presentata di recente dal Ministero delle Costruzioni al Primo Ministro lo scorso fine settimana, riguardante il completamento della bozza di decreto che disciplina la gestione degli ostacoli nei progetti di trasporto BOT. Il decreto si applicherà agli enti, alle organizzazioni e alle persone fisiche che partecipano o sono collegate a progetti di investimento in infrastrutture di trasporto nell'ambito di contratti BOT firmati prima del 1° gennaio 2025.

Oltre a includere spiegazioni e pareri dei membri del governo , il Ministero delle Costruzioni ha dedicato un'ampia parte del Rapporto n. 404/BC-XD a chiarire la determinazione dei tassi di interesse durante la fase operativa per i progetti BOT soggetti a risoluzione anticipata del contratto.

In precedenza, durante la fase di redazione del Decreto che disciplina la gestione delle difficoltà nei progetti BOT, il Ministero delle Costruzioni ha elaborato una bozza e richiesto pareri ai ministeri, ai settori, agli enti locali, agli investitori, alle imprese di progetto e alle banche finanziatrici competenti su tre opzioni per il calcolo degli interessi sui prestiti durante la fase operativa dei progetti BOT in difficoltà.

Opzione 1: Il capitale totale del prestito previsto dal contratto di progetto PPP viene moltiplicato per un tasso di interesse definito del 4% annuo; il periodo per il calcolo degli interessi passivi va dal momento in cui il progetto viene messo in funzione fino al momento in cui l'autorità competente decide di rescindere anticipatamente il contratto.

Opzione 2: L'importo totale degli interessi passivi pagati dall'investitore o dall'impresa progettuale alla banca erogatrice del credito fino al momento in cui l'autorità competente decide di rescindere anticipatamente il contratto.

Opzione 3: Non includere gli interessi passivi maturati durante la fase operativa nei costi di compensazione per la risoluzione anticipata del contratto.

È noto che il punto saliente più importante del Rapporto n. 404/BC-XD è l'affermazione del Ministero delle Costruzioni secondo cui l'opzione proposta (opzione 3) è conforme alla legge, coerente con le conclusioni del Comitato permanente del Governo nella Nota n. 270/TB-VPCP, con i risultati della consultazione con i membri del Governo e con la politica del Partito e dello Stato in materia di mobilitazione di risorse per investimenti nello sviluppo delle infrastrutture attraverso il metodo PPP.

Si prevede che il gruppo di 5 progetti applichi il metodo di riduzione delle entrate derivanti dalla condivisione statale per continuare l'attuazione del contratto: Progetto del ponte Viet Tri - Ba Vi; Progetto del ponte Thai Ha; Progetto del tunnel Deo Ca; Progetto dell'autostrada Ho Chi Minh (attraverso Dak Lak); Progetto dell'autostrada Bac Giang - Lang Son (l'autorità competente è il Comitato popolare provinciale di Lang Son).

Il gruppo di 5 progetti per i quali si prevede l'applicazione della procedura di risoluzione anticipata del contratto comprende: il progetto di costruzione della tangenziale di Thanh Hoa; il progetto di costruzione Thai Nguyen - Cho Moi; il progetto di ristrutturazione e ammodernamento della Strada Statale 91; il progetto BOT per la costruzione del ponte ferroviario di Binh Loi; il progetto del ponte di An Hai nella provincia di Phu Yen (l'autorità competente è il Comitato Popolare Provinciale di Phu Yen); e il progetto BOT della strada 39B nella provincia di Thai Binh (l'autorità competente è il Comitato Popolare Provinciale di Thai Binh).

Per quanto riguarda il contenuto che richiede ulteriori contributi da parte dei membri del Governo, nella relazione n. 404/BC-XD, il Ministero delle Costruzioni ha proposto di chiedere ai membri del Governo di esprimere il proprio "accordo" o "disaccordo" sul contenuto "Non includere gli interessi sui prestiti durante la fase operativa e commerciale nei costi di compensazione per la risoluzione anticipata del contratto".

Esattamente 20 giorni prima, il Ministero delle Costruzioni aveva presentato al Primo Ministro la Relazione n. 303/BC-BXD sull'accettazione e la spiegazione dei pareri dei membri del Governo in merito al progetto di decreto che disciplina la gestione degli ostacoli nei progetti di trasporto BOT.

Tra questi due rapporti si colloca l'Avviso n. 685/TB-VPCP del 12 dicembre 2025, riguardante le conclusioni del Vice Primo Ministro Tran Hong Ha, che incarica il Ministero delle Costruzioni di dirigere la ricerca, l'accettazione e la completa spiegazione dei pareri dei ministeri e degli enti competenti, unitamente al recente parere della Banca Tecnologica e Commerciale del Vietnam (Techcombank), al fine di compilare e riferire in modo esaustivo sui risultati della collaborazione con le banche commerciali e gli istituti di credito relativi ai progetti attualmente in difficoltà.

Il Ministero delle Costruzioni è responsabile della supervisione e del coordinamento con la Banca di Stato del Vietnam per valutare a fondo l'impatto delle opzioni proposte e, sulla base di tale valutazione, proporre un'opzione fattibile che sia conforme alle normative vigenti, prevenendo conseguenze negative, reclami e perdite di beni statali, e confermando esplicitamente, durante la riunione, che l'opzione proposta è conforme alle normative di legge.

"L'Ufficio del Governo, sulla base dei documenti presentati dal Ministero delle Costruzioni, ha il compito di raccogliere le opinioni dei membri del Governo e di redigere una relazione per il Primo Ministro", ha dichiarato il Vice Primo Ministro Tran Hong Ha.

Secondo quanto affermato dal signor Le Anh Tuan, viceministro delle Costruzioni, in seguito alla direttiva del vice primo ministro, il 15 dicembre 2025 il Ministero delle Costruzioni ha tenuto una riunione con la Banca di Stato del Vietnam, Techcombank e diverse banche collegate (invitate a partecipare dalla Banca di Stato del Vietnam, tra cui la Ho Chi Minh City Development Commercial Bank - HDBank, la Vietnam Joint Stock Commercial Bank for Industry and Trade - VietinBank e la Vietnam Investment and Development Bank - BIDV).

Tra questi, HDBank e Techcombank sono istituti di credito che hanno proposto di mantenere la loro richiesta di sostegno statale per il pagamento di una parte degli interessi passivi durante la fase di sfruttamento, secondo l'Opzione 1 (con un tasso di interesse di circa il 4% annuo) o l'Opzione 2 (pari al totale degli interessi passivi pagati dall'investitore alla banca fino al momento della risoluzione del contratto).

I benefici sono bilanciati, i rischi sono condivisi.

Nella relazione n. 404/BC-XD, il Ministero delle Costruzioni ha dichiarato di aver discusso con la Banca di Stato del Vietnam e diverse banche di credito che la scelta dell'opzione 3 (non calcolare gli interessi durante la fase di sfruttamento), come concluso dal Comitato permanente del governo e dalla maggioranza dei membri del governo, garantirebbe il principio di "benefici armoniosi, rischi condivisi", in linea con il principio di recupero del capitale quando un prestito è diventato o rischia di diventare un credito inesigibile (secondo la legge, quando un prestito diventa un credito inesigibile, la banca accantona solo per il rischio sul capitale, non sugli interessi), e allo stesso tempo non avrebbe ripercussioni sul funzionamento dell'intero sistema bancario.

Inoltre, nel processo di elaborazione delle politiche per affrontare la questione nel Decreto, sulla base delle disposizioni della legge sulle costruzioni, il Ministero delle Costruzioni ha redatto un regolamento sul calcolo dei costi di compensazione per la risoluzione anticipata del contratto, che include tutti i costi di investimento nella costruzione (compresi gli interessi passivi durante la fase di costruzione, pari a circa 352 miliardi di VND per i 4 progetti per i quali è prevista la risoluzione del contratto) e i costi di gestione e manutenzione, che risultano appropriati e garantiscono l'armonia tra tutte le parti.

Con gli interessi passivi rimanenti, la banca li condividerà con lo Stato per garantire il principio di "benefici armoniosi, rischi condivisi", in conformità con le conclusioni del Comitato permanente di governo, e questa è anche l'opzione scelta all'unanimità dalla maggioranza dei membri del governo.

A questo proposito, durante il processo di consultazione sul progetto di decreto, il Ministero delle Finanze ha anche concordato di determinare il tasso di interesse durante la fase di sfruttamento secondo l'Opzione 3 per garantire il principio di armonia dei benefici e condivisione dei rischi; la politica per la risoluzione degli ostacoli prevista dal decreto si applica solo a un certo numero di progetti di trasporto BOT che hanno firmato contratti prima dell'entrata in vigore della legge PPP (prima del 1° gennaio 2021).

Tuttavia, durante la riunione, alcune banche hanno sostenuto che, se si scegliesse l'opzione 3 (che non include i pagamenti degli interessi durante la fase di sfruttamento), non avrebbero alcuna base per ricontabilizzare i pagamenti degli interessi già effettuati dall'investitore durante tale fase.

Secondo un rappresentante del Ministero delle Costruzioni, in linea di principio, il contenuto del Decreto del Governo si limita a stabilire l'importo che lo Stato dovrà corrispondere in caso di risoluzione anticipata di un contratto BOT, senza tuttavia modificare il piano di ripartizione tra l'investitore e la banca erogatrice del credito (poiché il contratto di finanziamento stipulato tra l'investitore e la banca è un rapporto giuridico).

"In base alle disposizioni del Decreto sulla determinazione del valore dei pagamenti di capitale statale, gli investitori sono responsabili della negoziazione e dell'accordo con le banche creditrici su un piano di ripartizione prima di sottoporlo all'autorità competente per le procedure di verifica, il pagamento dei costi e la risoluzione del contratto", ha dichiarato un dirigente del Ministero delle Costruzioni.

Un progetto rientrante nelle disposizioni del punto a, comma 2, articolo 99a della legge PPP ha un piano finanziario che viene ritenuto inefficace se rientra in uno dei seguenti casi:

1. Il progetto deve adeguare e ridurre il numero dei caselli autostradali a seguito di modifiche alla pianificazione, alle politiche e alle leggi statali pertinenti, come proposto da una delle parti contraenti e approvato dall'autorità competente.

2. Il piano finanziario, dopo essere stato applicato per calcolare le misure di adeguamento come previsto al punto c, comma 2, articolo 82 della legge PPP, e per calcolare gli adeguamenti al canone di utilizzo del servizio stradale con un periodo di riscossione del pedaggio fino a 50 anni, ma che non garantisce ancora entrate sufficienti a coprire le imposte e i canoni dovuti; i costi di gestione, esercizio, sfruttamento e manutenzione del progetto; il capitale e gli interessi sui prestiti secondo il piano finanziario previsto nel contratto di progetto.

Fonte: https://baodautu.vn/tang-toc-thao-go-kho-khan-cho-11-du-an-bot-giao-thong-d468023.html