Con una popolazione di quasi 15 milioni di abitanti e oltre 9,6 milioni di veicoli, le infrastrutture di trasporto di Ho Chi Minh City sono sottoposte a una pressione enorme. Mentre molte città moderne destinano circa il 20-25% del loro territorio ai trasporti, questa percentuale si aggira attualmente intorno al 10%.

La notevole disparità tra il tasso di urbanizzazione e la capacità delle infrastrutture ha portato a frequenti ingorghi su molte vie di accesso, sulle arterie orientali e meridionali e nell'area dell'aeroporto di Tan Son Nhat. Questa prolungata congestione aumenta i costi logistici, riduce la produttività del lavoro e ha un impatto negativo sul contesto degli investimenti.

L'incrocio di My Thuy collega numerose importanti arterie stradali nella parte orientale di Ho Chi Minh City. Foto: TRAN UT

Oltre ai problemi infrastrutturali, il collo di bottiglia del traffico a Ho Chi Minh City ha anche una natura istituzionale. L'attuale sistema giuridico che regola lo sviluppo urbano e i trasporti è frammentato in numerose leggi, come la Legge fondiaria, la Legge urbanistica, la Legge edilizia e la Legge sugli investimenti pubblici. Ciò costringe i progetti strategici a districarsi tra molteplici livelli burocratici, in assenza di un meccanismo di coordinamento unificato e di un'adeguata autorità decisionale. Questa sovrapposizione istituzionale si riflette chiaramente nell'attuazione pratica dei grandi progetti. Il progetto della linea 1 della metropolitana Ben Thanh-Suoi Tien ha richiesto oltre un decennio per essere completato; il progetto della linea 2 della metropolitana Ben Thanh-Tham Luong è ancora in ritardo a causa delle procedure di acquisizione dei terreni e di investimento; e molti progetti di parcheggi sotterranei nel centro città devono ancora essere realizzati.

In questo contesto, il progetto di legge sullo sviluppo urbano propone specificamente un cambiamento fondamentale, passando da una mentalità di "espansione delle infrastrutture di trasporto" a uno "sviluppo orientato ai trasporti (TOD)". Quando il modello di sviluppo urbano legato al trasporto pubblico verrà legalizzato, le aree intorno alle stazioni della metropolitana diventeranno nuovi poli di crescita, integrando simultaneamente funzioni commerciali, di servizi, abitative e lavorative all'interno di un unico spazio di sviluppo.

Dal punto di vista istituzionale, si prevede che la bozza di legge conceda a Ho Chi Minh City maggiore autonomia nella pianificazione locale, nell'acquisizione di terreni, nella semplificazione delle procedure di investimento e nello sfruttamento del valore aggiunto dei terreni circostanti la linea metropolitana per il reinvestimento nelle infrastrutture. Il signor Huynh Thanh Khiet, vicedirettore del Dipartimento delle Costruzioni di Ho Chi Minh City, ritiene che la città necessiti di un meccanismo specifico per le costruzioni sotterranee e le moderne infrastrutture di trasporto. Questo approccio è inoltre in linea con la tendenza di molte grandi città in tutto il mondo , che mirano a ridurre la dipendenza dai veicoli privati, alleviare la congestione del traffico e migliorare la qualità della vita dei residenti. La Legge sulle Aree Urbane Speciali rappresenta un'opportunità per progettare un nuovo modello di governance per una megalopoli competitiva a livello globale.

Si prevede che la città finalizzi il dossier e lo presenti alle autorità competenti entro i primi di luglio 2026, per poi sottoporlo all'Assemblea nazionale per l'esame nel 2026.

    Fonte: https://www.qdnd.vn/xa-hoi/cac-van-de/tao-hanh-lang-phap-ly-cho-do-thi-hien-dai-1041959