Definire chiaramente i meccanismi specifici e particolari per gli investimenti nelle infrastrutture ferroviarie.

Immagine a scopo illustrativo. (Fonte: AI).

Il Governo ha appena presentato al Comitato permanente dell'Assemblea nazionale il Rapporto n. 572/BC-CP del 23 giugno 2025, relativo all'accettazione, alla revisione e al completamento del progetto di legge sulle ferrovie (modificato).

In precedenza, il Segretario Generale dell'Assemblea Nazionale ha pubblicato il Rapporto n. 5233/BC-TTKQH che riassumeva le opinioni dei deputati dell'Assemblea Nazionale discusse in commissione e in seduta plenaria sul progetto di legge sulle ferrovie (modificato). Nello specifico, si sono registrati 53 casi di deputati dell'Assemblea Nazionale intervenuti a voce e 1 deputato dell'Assemblea Nazionale che ha presentato un parere scritto sul progetto di legge sulle ferrovie (modificato).

Nel complesso, i pareri dei deputati dell'Assemblea nazionale erano concordi sulla necessità di promulgare la legge, sulla portata degli emendamenti e sul contenuto fondamentale del progetto di legge; la maggioranza dei pareri ha sostenuto con forza il contenuto del progetto di legge.

Il progetto di legge ha istituzionalizzato in modo rapido e completo la politica del Partito in materia di investimenti nello sviluppo del sistema ferroviario, eliminando i "colli di bottiglia istituzionali" nel settore ferroviario, ed è in linea con i requisiti di un pensiero innovativo in ambito legislativo; alcuni commenti hanno riguardato direttamente articoli e clausole specifici del progetto di legge.

Definire chiaramente l'ambito di applicazione.

Nella Relazione sulla revisione e il completamento del progetto di legge sulle ferrovie (modificato), il Governo ha dichiarato di aver incaricato il Ministero delle Costruzioni (l'organo principale incaricato della stesura) di coordinarsi con il Ministero della Giustizia , l'organo di verifica dell'Assemblea Nazionale, e con gli enti competenti per studiare e integrare il maggior numero possibile di pareri e per rivedere e completare il progetto di legge, compresi 18 meccanismi e politiche di natura specifica e particolare per gli investimenti e lo sviluppo del sistema ferroviario.

È noto che, durante la discussione, alcuni deputati dell'Assemblea nazionale hanno suggerito che la stesura della legge dovrebbe garantire che i 18 meccanismi e le politiche, di natura specifica e particolare, non vengano attuati meccanicamente, ma definiti in modo chiaro, affinché i regolamenti possano essere implementati in modo stabile e abbiano un impatto concreto sulle attività di costruzione ferroviaria.

A tal proposito, il Governo ha dichiarato di aver esaminato e rivisto 18 meccanismi e politiche contenuti nel progetto di legge per garantire che tali politiche non vengano attuate meccanicamente, siano stabili e producano risultati innovativi per lo sviluppo del sistema ferroviario; assicurando al contempo la piena istituzionalizzazione delle linee guida e delle politiche del Partito.

Inoltre, il Governo ha rivisto tutti i meccanismi e le politiche specifici e speciali e ne ha limitato l'applicazione solo ai progetti di importanza nazionale e ai progetti le cui politiche di investimento sono decise dall'Assemblea nazionale, non estendendoli universalmente a tutti i progetti ferroviari.

Durante la discussione del progetto di legge sulle ferrovie (modificato), alcuni hanno suggerito di aggiungere esplicitamente disposizioni per gli investimenti secondo la metodologia PPP (partenariato pubblico-privato) e un meccanismo di condivisione del rischio tra lo Stato e gli investitori per garantire il principio di un profitto ragionevole per tutta la durata del progetto.

A questo proposito, il Governo ha dichiarato che il meccanismo di condivisione del rischio tra lo Stato e gli investitori garantisce il principio di un profitto ragionevole per tutta la durata del progetto ferroviario nell'ambito della partnership pubblico-privata (PPP), come previsto dalla legge sugli investimenti in PPP. Pertanto, il Governo propone di mantenerlo così come previsto nella bozza di legge.

Per quanto riguarda il suggerimento di aggiungere un meccanismo chiaro o di consentire al Governo di regolamentare i casi in cui investitori privati desiderino partecipare a progetti ferroviari determinati dallo Stato (come le ferrovie nazionali o locali), il Governo ritiene che il progetto di legge includa già un articolo (articolo 24) per consentire agli investitori privati di partecipare a progetti ferroviari (ferrovie nazionali e locali).

Per i progetti per i quali lo Stato ha già definito la politica di investimento, se un investitore propone un piano realizzabile, la politica di investimento verrà adeguata in conformità alla legge.

Per quanto riguarda le norme relative al meccanismo di partecipazione degli investitori ai progetti ferroviari, queste sono già previste dalla Legge sugli investimenti e dalla Legge sugli investimenti in partenariato pubblico-privato (PPP). Pertanto, il Governo propone di mantenerle così come sono contenute nel progetto di legge.

Nella Relazione sulla revisione e il completamento del progetto di legge sulle ferrovie (modificato), il Governo ha chiarito che la disposizione di cui al comma 5 dell'articolo 25 potrebbe avere conseguenze negative. Di conseguenza, gli investitori che non partecipano a una procedura di gara possono comunque beneficiare di terreni urbani intorno alla stazione, il che può facilmente portare alla selezione di investitori inefficienti e a conflitti con la normativa fondiaria.

Secondo il governo, i progetti ferroviari presentano in genere elevati costi totali di investimento e un potenziale di recupero del capitale molto basso. Gli investitori che costruiscono infrastrutture ferroviarie devono garantire i finanziamenti per la gestione e la manutenzione delle stesse dopo l'investimento. Pertanto, nonostante la Legge Ferroviaria del 2017 preveda numerosi meccanismi preferenziali, dalla sua entrata in vigore non ha attratto quasi nessun investitore privato a partecipare a progetti ferroviari.

Pertanto, al fine di incoraggiare e attrarre investitori privati a partecipare agli investimenti ferroviari e di istituzionalizzare la Risoluzione n. 68-NQ/TW del Politburo sullo sviluppo dell'economia privata, questa politica è necessaria.

Gli investitori designati a partecipare a progetti di sviluppo orientati al trasporto pubblico (TOD) nelle aree delle stazioni ferroviarie sono comunque tenuti a pagare le tasse sull'uso del suolo e a seguire le procedure previste dalle leggi in materia di investimenti e fondiari. Pertanto, il Governo propone di mantenere le disposizioni contenute nella bozza di legge.

Un tratto esistente della linea ferroviaria Nord-Sud.

Norme chiare per il trasferimento dei progetti.

È noto che durante la discussione del progetto di legge ferroviaria (modificato), è emersa l'opinione secondo cui il punto a, comma 6, articolo 25 stabilisce che "agli investitori non è consentito trasferire progetti, capitali o beni costituiti a seguito di investimenti a organizzazioni o individui stranieri o a organizzazioni con capitale straniero" in caso di fallimento dell'investitore, e che tutto questo capitale e questi beni, essendo considerati prestiti esteri, secondo la legge fallimentare, devono essere attribuiti al creditore, ovvero al debitore straniero.

I membri del Parlamento hanno richiesto informazioni su come tali casi siano stati gestiti nella pratica e hanno suggerito che la commissione incaricata della stesura del regolamento lo riveda per assicurarsi che sia in linea con la realtà.

Riguardo a tale parere, il Governo ha dichiarato che il contenuto di questo documento mira a istituzionalizzare la Risoluzione n. 68-NQ/TW del 4 maggio 2025 del Politburo sullo sviluppo dell'economia privata.

L'attuale legge ferroviaria del 2017 e la legge sugli investimenti non vietano alle organizzazioni e alle imprese di investire nelle ferrovie e non pongono restrizioni agli investitori nella raccolta di capitali da organizzazioni e individui, sia nazionali che esteri.

In caso di fallimento, tutte le imprese devono rispettare le disposizioni della legge fallimentare, in base alle quali l'impresa è responsabile di tutti i suoi obblighi di debito (e non lo Stato).

D'altro canto, poiché si tratta di una forma di investimento privato, il capitale investito appartiene all'impresa (non è capitale di investimento statale), quindi lo Stato non si fa carico del 100% del capitale investito e non è responsabile del rimborso del debito per conto dell'impresa. Pertanto, il Governo propone di mantenere la formulazione attuale come previsto nella bozza di legge.

Nella Relazione sulla revisione e il completamento del progetto di legge sulle ferrovie (modificato), il Governo ha chiarito il suggerimento di riconsiderare le disposizioni del comma 2, articolo 25 (ora articolo 24), poiché molti progetti comportano costi molto elevati per indennizzi e sostegno al reinsediamento, che rappresentano una quota significativa; tali costi saranno inclusi nel totale delle attività del progetto. I rappresentanti hanno espresso preoccupazione per il fatto che, pur essendo accettabile l'impegno a consegnare i terreni bonificati, il fatto che questi costi non siano inclusi nella percentuale di partecipazione del capitale statale al progetto comporterà una perdita di patrimonio statale.

A questo proposito, il Governo ha dichiarato che, secondo le normative vigenti in materia di investimenti in partenariato pubblico-privato, il contributo di capitale statale non può superare il 50% dell'investimento totale del progetto.

Per i progetti ferroviari con ingenti investimenti complessivi, il livello di sostegno statale necessario a garantire la fattibilità finanziaria è sostanziale e deve superare il 50% per assicurare la sostenibilità economica del progetto.

Questa è la ragione principale per cui, fino ad ora, nessun investitore ha partecipato a progetti ferroviari nel paese, così come in molti altri paesi del mondo.

Pertanto, al fine di istituzionalizzare la Risoluzione n. 68-NQ/TW e ampliare la partecipazione delle imprese private nel settore ferroviario, è necessario aumentare il sostegno statale all'80% o mantenere il livello del 50% previsto dalla legge sui partenariati pubblico-privato, nel qual caso lo Stato deve garantire i costi di bonifica dei terreni e non includerli nella propria quota di partecipazione.

Attualmente, il costo utilizzato per determinare il periodo di ammortamento dell'investitore ai sensi della normativa PPP non include i costi di acquisizione del terreno e il contributo statale. Questi costi di acquisizione del terreno vengono liquidati nell'ambito della componente di acquisizione del terreno del progetto. Tale bene è considerato a sua volta un'attività del progetto.

Agli investitori viene concesso il diritto di gestire e amministrare il progetto solo per il periodo di ammortamento, dopodiché devono cederlo interamente allo Stato, instaurando così la proprietà pubblica. Pertanto, il Governo propone di mantenere la bozza di legge così com'è.

In merito al suggerimento di chiarire il significato del termine "esperienza" e i requisiti in materia di esperienza, al fine di evitare situazioni in cui non sia possibile reperire investitori a causa di requisiti eccessivamente rigidi, il Governo ha dichiarato che l'esperienza degli investitori è già disciplinata dalla legge sugli investimenti, dalla legge sugli investimenti in forma di partenariato pubblico-privato (PPP) e dalla legge sulle gare d'appalto.

Per garantire coerenza e uniformità, il Governo propone di non includere questa disposizione nella legge.

"Il criterio più importante è che gli investitori abbiano la capacità finanziaria. Nei casi in cui manchino di esperienza, il progetto di legge è stato ampliato e ha aggiunto la condizione di stipulare un accordo con un partner esperto per garantire la massima mobilitazione degli investitori e al contempo il successo del progetto", ha dichiarato il governo.

Anche nella relazione sulla ricezione, revisione e finalizzazione del progetto di legge ferroviaria (modificato), il governo ha proposto di mantenere invariato il comma 5 dell'articolo 25. (Il Comitato popolare provinciale decide sulla designazione degli investitori per i progetti secondo il modello TOD) e mantiene il comma 3 dell'articolo 26 (il Consiglio popolare provinciale decide sull'utilizzo del bilancio locale per realizzare progetti di investimento pubblico indipendenti per la compensazione, il sostegno e il reinsediamento secondo il piano territoriale TOD).

Di conseguenza, i progetti ferroviari finanziati dallo Stato devono disporre di terreni disponibili e quindi procedere con gare d'appalto e aste. Se l'intenzione è quella di dare priorità agli investitori ferroviari nello sviluppo di questi progetti urbani, allora la priorità dovrebbe essere accordata agli investitori ferroviari nelle gare d'appalto e nelle aste per questi progetti TOD (Transit-Oriented Development).

Il governo sostiene che i progetti ferroviari presentano in genere elevati costi totali di investimento e un ritorno sull'investimento molto basso. Pertanto, gli investitori nel settore della costruzione ferroviaria devono garantire i finanziamenti necessari per la gestione e la manutenzione delle infrastrutture ferroviarie dopo l'investimento.

Nonostante la legge ferroviaria del 2017 preveda numerosi meccanismi preferenziali, sin dalla sua entrata in vigore non ha attratto quasi nessun investitore privato interessato a partecipare a progetti ferroviari.

"Pertanto, al fine di incoraggiare e attrarre investitori privati a partecipare agli investimenti ferroviari e di istituzionalizzare la Risoluzione n. 68-NQ/TW del Politburo sullo sviluppo dell'economia privata, questa politica è necessaria", ha affermato il Governo.

Fonte: https://baodautu.vn/tuong-minh-cac-co-che-dac-thu-dac-biet-de-dau-tu-ha-tang-duong-sat-d312211.html