Il trasporto via acqua si unisce alla trasformazione ecologica.

La notizia che CMA-CGM, una delle principali compagnie di navigazione globali , investirà in un progetto di chiatte elettriche per il trasporto di merci da Binh Duong a Cai Mep dovrebbe dare impulso alla filiera verde, in un momento in cui il mondo si sta muovendo verso la riduzione delle emissioni di carbonio.

Chiatta a batteria

Gemalink (una filiale di Gemadept) è il più grande porto in acque profonde della zona di Cai Mep – Thi Vai.

CMA - CGM intende investire in chiatte a batteria per il trasporto di merci da Binh Duong a Cai Mep.

Di recente, la dirigenza di Gemalink ha preso in considerazione un progetto di investimento in un impianto solare per la produzione di energia rinnovabile destinata ad alimentare chiatte a batteria, promuovendo così una filiera verde nell'area di Cai Mep. Si tratta di un progetto realizzato in collaborazione con CMA-CGM, la terza compagnia di navigazione al mondo.

Secondo un annuncio di CMA-CGM, l'azienda sta sviluppando un progetto di trasporto fluviale a zero emissioni utilizzando chiatte alimentate a batteria. Le chiatte trasporteranno le merci di Nike da Binh Duong al porto di Gemalink a Cai Mep. Con un percorso di andata e ritorno di 180 km, si prevede che le chiatte ridurranno le emissioni di CO2 di 778 tonnellate all'anno rispetto alle chiatte che utilizzano motori diesel.

La chiatta ha una capacità di circa 100 TEU e utilizza energia rinnovabile al 100%. La compagnia di navigazione prevede di trasportare 50.000 TEU all'anno, con l'inizio ufficiale delle operazioni previsto per il 2026.

Per supportare l'operatività delle chiatte elettriche, il porto di Gemalink installerà un impianto solare in grado di produrre 1 GWh di energia rinnovabile all'anno.

Il signor Cao Hong Phong, vicedirettore generale di Gemalink, ha affermato che per questo progetto l'installazione di un impianto solare è necessaria per ottenere energia rinnovabile e soddisfare i requisiti per il credito verde.

Tuttavia, la realizzazione di una catena di approvvigionamento verde implica numerose problematiche correlate, dalle pratiche "verdi" nell'area portuale di Binh Duong alla gestione operativa delle compagnie di navigazione.

"Le chiatte opereranno esclusivamente sulla tratta da Binh Duong a Cai Mep, oppure faranno scalo anche in altri porti lungo il percorso per aumentare la loro capacità operativa? Se le chiatte faranno scalo anche in altri porti, questi saranno in grado di fornire energia elettrica?", ha chiesto il signor Phong.

Il costo del cambio fornitore è elevato.

Attualmente, alcuni mercati in Europa e negli Stati Uniti hanno inasprito gli standard ecologici per i prodotti, richiedendo prodotti "verdi" lungo l'intera catena di approvvigionamento. Ciò avrà ripercussioni sulle attività di importazione ed esportazione in Vietnam, nonché sulle catene di approvvigionamento.

Il Ministero dei Trasporti e l'Amministrazione vietnamita delle vie navigabili interne hanno sempre sostenuto aziende pioniere come CMA-CGM nell'introduzione in servizio di chiatte elettriche.

Per ora, tuttavia, si dovrebbe implementare un programma pilota su un solo percorso e in una sola area. Se avrà successo, fornirà un'esperienza preziosa e contribuirà allo sviluppo di trasporti e logistica ecologici e sostenibili.

Sig. Le Minh Dao, vicedirettore

Amministrazione delle vie navigabili interne del Vietnam

Pertanto, si prevede che il progetto di investimento di CMA-CGM in chiatte a batteria per il trasporto fluviale interno darà impulso alla filiera verde.

Tuttavia, il signor Le Minh Dao, vicedirettore del Dipartimento delle vie navigabili interne del Vietnam, ha dichiarato che, secondo le normative vigenti, le compagnie straniere possono importare chiatte elettriche solo per conto di imprese di trasporto nazionali, e non sono autorizzate a gestirle direttamente.

Ai fini dell'immatricolazione dei veicoli, sono stati stabiliti standard e regolamenti di sicurezza per i motori elettrici. Pertanto, se le chiatte a motore elettrico soddisfano i requisiti di immatricolazione, possono essere utilizzate per il trasporto. Tuttavia, la determinazione del consumo energetico, delle stazioni di ricarica e dell'efficienza dei sistemi a supporto del funzionamento delle chiatte a motore elettrico richiede un periodo di test pilota e di valutazione.

"Valutare una compagnia di navigazione che opera su una singola rotta è semplice, ma se la transizione verso un nuovo ecosistema energetico si estende a un intero Paese, è necessario un'attenta valutazione, poiché è fondamentale individuare quali porti e località necessitano di soluzioni per l'energia elettrica, il che comporta costi molto elevati", ha affermato il signor Dao.

In attesa di meccanismi e politiche di supporto.

Secondo il signor Tran Do Liem, presidente dell'Associazione vietnamita per il trasporto fluviale interno, se le imprese vietnamite del settore non attueranno proattivamente soluzioni di trasformazione, quando lo Stato implementerà i regolamenti e la tabella di marcia per adempiere agli impegni assunti alla COP 26, queste imprese non avranno i mezzi per operare.

Di recente, l'ufficio di rappresentanza dell'Agenzia tedesca per la cooperazione internazionale (GIZ), in coordinamento con le agenzie vietnamite competenti, ha condotto un'indagine sulle esigenze di imprese e armatori in merito alla conversione dei motori diesel dei mezzi di trasporto marittimo in motori elettrici. Sulla base di tale indagine, è stato sviluppato un programma di prestiti di circa 150 milioni di dollari per l'attuazione dell'elettrificazione.

Anziché investire nella costruzione di nuovi veicoli a energia pulita, le aziende potrebbero investire nella sostituzione dei motori diesel attualmente installati sui propri veicoli operativi con motori elettrici. Tuttavia, questa conversione richiede un'attenta pianificazione e modifiche al design originale del veicolo.

Prima di poter implementare su larga scala questa soluzione, è necessario un programma pilota con un certo numero di veicoli, della durata di circa un anno, per valutarne tutti gli aspetti e determinarne l'efficacia. A quel punto, le imprese potranno ottenere prestiti dalla GIZ per investire nella conversione, rimborsandoli gradualmente.

Il signor Liem ritiene che, per agevolare le imprese vietnamite, lo Stato debba adottare politiche e meccanismi di supporto e incentivazione.

Nel frattempo, il signor Cao Hong Phong ha sostenuto che gli attuali costi di carico e scarico delle chiatte, pari a circa 9 dollari per container, sono troppo bassi perché le aziende possano permettersi la transizione verso veicoli e attrezzature a energia verde. Ha aggiunto che, se questo non avviene ora, in futuro i prodotti vietnamiti non potranno accedere a mercati come quelli degli Stati Uniti e dell'Europa.

Anche i dirigenti di Gemalink Port hanno espresso preoccupazione: "Se un'azienda installa un impianto solare per fornire elettricità alle chiatte, come verrà gestita l'energia elettrica in eccesso? Il governo ha bisogno di linee guida e politiche chiare in merito ai meccanismi finanziari e alle garanzie di produzione di energia elettrica per consentire alle imprese di agire in modo proattivo."

Fonte: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm