Il dibattito sulla velocità della ferrovia ad alta velocità del Nord continua.

La proposta progettuale deve attenersi scrupolosamente alla Conclusione n. 49-KL/TW sull'orientamento per lo sviluppo del sistema di trasporto ferroviario del Vietnam fino al 2030, con una visione al 2045. Il governo mira a completare l'approvazione della politica di investimento per il progetto ferroviario ad alta velocità sull'asse Nord-Sud entro il 2025.

Il Ministero dei Trasporti ha appena presentato al Comitato permanente del Governo una proposta sulla politica di costruzione di una linea ferroviaria ad alta velocità sull'asse Nord-Sud.

Aggiungi uno scenario per l'opzione 350 km/h.

A differenza delle precedenti proposte preliminari, incentrate su due opzioni: treni che viaggiano a 350 km/h solo per il trasporto passeggeri, oppure a 250 km/h sia per il trasporto merci che per quello passeggeri, quest'ultima proposta del Ministero dei Trasporti richiede pareri su tre scenari.

Nello specifico, lo Scenario 1 prevede l'investimento nella costruzione di una nuova linea ferroviaria ad alta velocità Nord-Sud a doppio binario, con scartamento di 1.435 mm e lunghezza di 1.545 km, con una velocità di progetto di 350 km/h e una capacità di carico di 17 tonnellate per asse, destinata esclusivamente al trasporto passeggeri. La linea ferroviaria Nord-Sud esistente verrebbe ammodernata per il trasporto di merci, turisti e passeggeri su brevi distanze. L'investimento totale ammonta a circa 67,32 miliardi di dollari.

La società di consulenza ha valutato i vantaggi di questo scenario, evidenziando minori costi di acquisizione dei terreni e di investimento rispetto alle altre due opzioni. Tuttavia, non è fattibile aumentare la capacità se la domanda di trasporto merci sulla linea ferroviaria esistente dovesse saturarsi.

Nello scenario 2, la linea ferroviaria Nord-Sud sarà di nuova costruzione, a doppio binario, con scartamento di 1.435 mm, una capacità di carico di 22,5 tonnellate per asse e potrà ospitare sia treni passeggeri che merci. La velocità di progetto sarà di 200-250 km/h, con i treni merci che raggiungeranno una velocità massima di 120 km/h. Anche la linea ferroviaria Nord-Sud esistente sarà modernizzata per specializzarsi nel trasporto merci, nel trasporto turistico passeggeri e nel trasporto passeggeri a breve distanza. L'investimento totale previsto in questo scenario è di circa 72,2 miliardi di dollari. Il vantaggio principale è la possibilità di trasportare sia passeggeri che merci sulla stessa tratta, facilitando comodi collegamenti intermodali internazionali. Lo svantaggio, tuttavia, è la bassa velocità di transito.

La priorità sarà data alle tratte Hanoi - Vinh e Ho Chi Minh City - Nha Trang.

Per quanto riguarda gli obiettivi specifici, il Politburo ha stabilito che entro il 2025 l'obiettivo è completare l'approvazione della politica di investimento per il progetto della ferrovia ad alta velocità Nord-Sud e avviare la costruzione dei tratti prioritari nel periodo 2026-2030.

(Hanoi - Vinh, Ho Chi Minh City - Nha Trang), con l'obiettivo di completare l'intera linea entro il 2045. Il Ministero dei Trasporti ha inoltre istituito un gruppo di lavoro per apprendere dalle esperienze di diversi Paesi con sistemi ferroviari ad alta velocità sviluppati, come l'Europa e la Cina, al fine di aggiornare e integrare il rapporto di pre-fattibilità del progetto e di disporre di una base scientifica completa e obiettiva.

Lo scenario 3 prevede l'investimento in una linea ferroviaria a doppio binario Nord-Sud con scartamento di 1.435 mm, una capacità di carico di 22,5 tonnellate per asse e una velocità di progetto di 350 km/h, destinata al trasporto passeggeri e con una riserva per il trasporto merci quando necessario. L'investimento totale per il progetto è di 68,98 miliardi di dollari. Se si investe anche in infrastrutture, attrezzature e veicoli per il trasporto merci su questa linea, l'investimento totale del progetto ammonterebbe a circa 71,69 miliardi di dollari.

In questo scenario, la ferrovia Nord-Sud verrebbe completamente ricostruita con il 60% di ponti, il 10% di gallerie e il 30% su terreno non asfaltato. Inoltre, sarebbe necessario acquistare 74 treni a trazione distribuita con 1.184 carrozze, garantendo una capacità di 175 coppie di treni al giorno (150 coppie di treni ad alta velocità e 25 coppie di treni esistenti), per un trasporto annuo di circa 133,5 milioni di passeggeri e 20 milioni di tonnellate di merci.

La società di consulenza ha valutato i vantaggi dello scenario 3 come segue: i treni per soli passeggeri offrono alta velocità, comfort, sicurezza e competitività rispetto ad altre modalità di trasporto. Questa opzione consente inoltre alla nuova linea ferroviaria di trasportare merci nel caso in cui l'attuale linea ferroviaria Nord-Sud sia sovraccarica. Tuttavia, gli svantaggi includono elevati costi di investimento e una grande differenza di velocità tra treni passeggeri e merci, che riduce la capacità di trasporto.

200 km/h è una velocità ragionevole?

Pur ribadendo l'opinione che la ferrovia ad alta velocità sia più efficace quando opera a velocità comprese tra 200 e 250 km/h, il professore associato Dr. Ha Ngoc Truong, vicepresidente dell'Associazione Ponti, Strade e Porti di Ho Chi Minh City, ha affermato che investire nel sistema ferroviario ad alta velocità Nord-Sud secondo lo scenario 2 è la soluzione più adatta alle condizioni economiche, alle capacità scientifiche e tecniche e alle esigenze pratiche del Vietnam.

Dopo un'ispezione in loco di 21 giorni del sistema ferroviario ad alta velocità Shinkansen in Giappone, effettuata nel 2019, il Dr. Truong ha valutato che investire in una linea ferroviaria ad alta velocità da 350 km/h presenta diversi svantaggi: in primo luogo, i costi di manutenzione e assistenza di questo sistema ferroviario sono particolarmente elevati, rappresentando circa il 5-10% del costo di costruzione. Shinkansen sta inoltre faticando a far fronte alle perdite dovute a queste spese.

Secondo il piano del Ministero dei Trasporti, con un investimento totale per le opzioni 1 e 3 che varia dai 67 ai 72 miliardi di dollari, il sistema ferroviario ad alta velocità del Vietnam "consuma" circa 6 miliardi di dollari all'anno per la manutenzione. Questo dato non tiene nemmeno conto dell'impatto dei cambiamenti climatici, della topografia e delle condizioni meteorologiche, che influenzano significativamente il sistema ferroviario Nord-Sud, in particolare il tratto che attraversa il Vietnam centrale, rendendo la manutenzione ancora più costosa. Questo livello di spesa, se paragonato alla situazione economica del Vietnam nei prossimi 50-80 anni, rimane del tutto inadeguato.

In secondo luogo, la cifra totale degli investimenti proposta dal Ministero dei Trasporti copre solo la costruzione delle infrastrutture. Se includiamo gli investimenti in veicoli, costi di manutenzione, personale operativo e conservazione, il totale potrebbe raggiungere i 100 miliardi di dollari, una cifra sproporzionata rispetto alle attuali capacità finanziarie nazionali.

In terzo luogo, se il Ministero dei Trasporti considerasse un nuovo progetto di ferrovia ad alta velocità destinato esclusivamente al trasporto passeggeri, potenziando al contempo il sistema ferroviario esistente per il trasporto merci, questa opzione non sarebbe fattibile. L'attuale ferrovia a scartamento ridotto di 1 metro è troppo lenta, presenta scarsi collegamenti logistici con porti e strade e soffre di una gestione inadeguata, il che rende molto probabili collisioni e incidenti. Non può essere utilizzata esclusivamente per il trasporto merci. Investire in un sistema a uso misto per il trasporto sia di passeggeri che di merci, come nello scenario 3, richiederebbe costi enormi, superiori alle capacità finanziarie del Vietnam.

"Inoltre, il Vietnam sta finalizzando la pianificazione della rete ferroviaria Nord-Sud, che si collegherà alla linea ferroviaria Ho Chi Minh City - Can Tho, per la quale è già stata approvata la realizzazione degli investimenti. La linea avrà velocità dei treni comprese tra 200 e 250 km/h, trasportando sia passeggeri che merci. Pertanto, è necessario standardizzare le velocità dei treni lungo l'intera tratta Nord-Sud per garantirne l'adeguatezza", ha osservato la professoressa associata Ha Ngoc Truong.

Concordando con l'opinione che si debba scegliere lo scenario 2, il signor Hoang Minh Hieu, membro permanente della Commissione per gli affari legislativi dell'Assemblea nazionale e rappresentante della provincia di Nghe An, ha analizzato: "Molti studi dimostrano che una ferrovia ad alta velocità da 350 km/h è altamente efficace solo per distanze di circa 500 km, perché al di sotto di tale distanza le persone preferiscono viaggiare in auto, mentre per distanze maggiori si predilige il trasporto aereo. Inoltre, la scelta di una tecnologia ferroviaria da 350 km/h implicherebbe una completa dipendenza da tecnologie straniere. Pertanto, al momento, se si dovesse costruire la ferrovia Nord-Sud, si dovrebbe optare per la soluzione da 250 km/h. Tuttavia, va notato che investire in una ferrovia da 250 km/h deve essere accompagnato dall'obiettivo di padroneggiare la tecnologia ferroviaria per ottenere un'elevata efficienza nell'investimento pubblico."

Dal punto di vista economico, il signor Hoang Minh Hieu ritiene che la costruzione di un sistema ferroviario che integri il trasporto merci sarebbe adatta alle attuali esigenze logistiche dell'economia, contribuendo ad alleggerire il carico sul sistema di trasporto su strada. Suggerisce inoltre di valutare ulteriormente l'efficienza economica della linea ferroviaria ad alta velocità tra Vientiane (Laos) e Kunming (Cina). A solo un anno dal suo lancio (dicembre 2022), questa linea ferroviaria ha trasportato 2 milioni di tonnellate di merci per un valore di 10 miliardi di yuan (quasi 1,5 miliardi di dollari) e quasi 1 milione di passeggeri, offrendo al Laos l'opportunità di diventare un "super" hub commerciale terrestre.

Riguardo alle preoccupazioni che la ferrovia ad alta velocità, operante a 200-250 km/h, debba affrontare una forte concorrenza da parte delle compagnie aeree low-cost e delle autostrade, riducendo l'efficienza operativa, il signor Hoang Minh Hieu ha commentato: "La tendenza all'aumento delle tariffe aeree potrebbe essere solo temporanea. Guardando alle tendenze a lungo termine in altri Paesi, per distanze di circa 1.700 km tra Hanoi e Ho Chi Minh City, il trasporto aereo è generalmente più diffuso, quindi non possiamo aspettarci che il trasporto ferroviario possa competere con quello aereo. Nel frattempo, fino al completamento dell'autostrada Nord-Sud con una velocità massima di 120 km/h, il trasporto su strada avrà ancora molte limitazioni rispetto al trasporto ferroviario con velocità di 200 km/h."

Dobbiamo esaminare attentamente i bisogni e le lezioni apprese in tutto il mondo.

Dal punto di vista tecnico, il Professor Associato Dr. Tran Chung, Presidente dell'Associazione degli Investitori e dei Responsabili dei Progetti di Trasporto, appoggia il progetto di costruzione di una linea ferroviaria ad alta velocità utilizzando le tecnologie più moderne per raggiungere velocità superiori a 300 km/h. Questo perché la tecnologia ferroviaria ad alta velocità per superare i 300 km/h è avanzata e richiede competenze tecniche specializzate e complesse. Se si costruisse un sistema ferroviario con velocità di soli 200-250 km/h, un successivo adeguamento a oltre 300 km/h richiederebbe di ripartire da zero, con conseguenti costi significativamente più elevati.

Se la velocità dei treni fosse di soli 200 km/h, molte persone sceglierebbero di viaggiare su strada. Ciò metterebbe la ferrovia in una posizione di svantaggio rispetto al trasporto aereo e la costringerebbe a competere con il trasporto su strada, rendendo difficile garantirne l'efficienza operativa. Inoltre, sebbene il Vietnam non sia ancora in grado di padroneggiare la tecnologia ferroviaria ad alta velocità di 350 km/h, dobbiamo avvicinarci ad essa, iniziando con l'acquisizione delle tecnologie di base e perfezionandole gradualmente. Dobbiamo impegnarci e prepararci ora, sia in termini di risorse materiali che umane, e definire politiche chiare per progredire verso il raggiungimento, in futuro, della tecnologia ferroviaria ad alta velocità superiore ai 300 km/h.

Tuttavia, il signor Tran Chung ha anche osservato che il Ministero dei Trasporti deve analizzare attentamente lo scenario 3 basandosi su due fattori: fondamenti scientifici e insegnamenti pratici provenienti da tutto il mondo. Nello specifico, per quanto riguarda i fondamenti scientifici, il primo passo è calcolare la domanda. Chi servirà la ferrovia ad alta velocità e cosa trasporterà? Data la lunga e longitudinale topografia del Vietnam, il volume di merci trasportate da Ho Chi Minh City ad Hanoi a una velocità così elevata è davvero rilevante? Solo dopo aver valutato la domanda si possono considerare i requisiti tecnici, perché la costruzione di una ferrovia ad alta velocità in grado di trasportare merci richiede un aumento del carico assiale, calcoli delle dimensioni dei binari, delle dimensioni dei treni, la costruzione di gallerie e ponti, ecc., aumentando significativamente il costo totale dell'investimento. Senza contare che il trasporto merci richiede anche una migliore pianificazione e gestione, la costruzione di ulteriori stazioni merci lungo il percorso e linee di collegamento alle stazioni…

Secondo l'indagine di questo esperto, molti paesi in tutto il mondo hanno investito in linee ferroviarie ad alta velocità che raggiungono i 300-350 km/h, come Giappone, Cina, Taiwan, Corea del Sud e Indonesia, che trasportano solo passeggeri e non combinano trasporto passeggeri e merci. Anche la linea ferroviaria ad alta velocità in fase di progettazione in India adotta questo approccio. Solo un paese utilizza treni a uso misto: la Germania, con convogli che viaggiano a 250 km/h.

Il Ministero delle Costruzioni propone di scegliere lo scenario 3.

In una precedente comunicazione, il Ministro delle Costruzioni Nguyen Thanh Nghi, membro del comitato direttivo del progetto, si era espresso a favore dello scenario 3, sostenendo che, per garantire il rispetto dei requisiti internazionali per il trasporto intermodale in futuro, il Ministero dei Trasporti avrebbe dovuto studiare la possibilità di ammodernare l'attuale linea ferroviaria Nord-Sud, sostituendo l'intero scartamento di 1.000 mm con uno standard di 1.435 mm.

Gli investimenti nel settore ferroviario sono costosi e richiedono lunghi periodi di ammortamento, il che rende molto difficile attrarre investimenti privati. Tuttavia, si potrebbero implementare politiche volte a incoraggiare le grandi imprese e le multinazionali a partecipare a determinate fasi del settore ferroviario, con l'obiettivo di acquisire competenze tecnologiche specifiche, come quelle relative a binari e vagoni.

Il signor Hoang Minh Hieu (membro permanente della Commissione Giustizia dell'Assemblea Nazionale, rappresentante dell'Assemblea Nazionale per la provincia di Nghe An)

Link alla fonte: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm