ダナン市タムスアン村の踏切で、車が赤信号を無視して通過した。
運転手は衝突前に脱出することができた。死者は出なかったものの、この交通違反は、死亡事故につながったケースと同様に、反省に値する。
今年最初の4か月間で、全国で65件の鉄道事故が発生し、32人が死亡、30人が負傷した。これらの事故の約半数は踏切事故で、そのうち42％は無許可の踏切通過によるものだった。
ネットワーク全体で、未だに2,356か所の無許可踏切が存在する。これは、単に認識不足によるものではない。代替アクセス道路がないまま、何十年にもわたって鉄道沿線に住宅地が建設されてきた結果である。
年初から現在までの事件は、二つの極端な例を示している。一つは、先ほど述べたハノイのダイシュエン村の事件のように、消極的な対応である。また、ダクラク省では、祖父の農耕車両が信号や柵のない無許可の横断路を横断した際に、10歳の少年が死亡した事件もある。
もう一方の極端な例は、規則を積極的に無視する行為だ。4月6日の夜、ダナン市タインケー区の踏切で、女性踏切警備員2人が、列車を受け入れるために遮断機を下ろすという職務を遂行しただけで、ある女性とその娘にヘルメットで頭や顔を何度も殴られた。
より厳しい罰則が必要であることは理解しています。5月15日に発効した政令81/2026/ND-CPにより、個人に対する罰金は最大2500万ベトナムドンに引き上げられました。
しかし、再犯のパターンを見ると、問題は名目上の刑罰にあるのではなく、他の3つの抜け穴にあることがわかる。
まず、遮断機自体の技術に問題がある。現在の自動遮断機は逆方向に作動し、列車が到着した時点からカウントダウンを開始するため、遮断機を下ろす前に線路上に残っている車両を検知するセンサーが備わっていない。
第二に、都市計画の問題があります。代替道路を設けずに道路を閉鎖しても、人々は依然としてその道路を利用するでしょう。
第三に、安全維持に直接責任を負う人員の法的特定があります。踏切警備員は株式会社に所属しており、罰則を科す権限はなく、警告を発することしかできません。
多くの国の経験から、最も安全な鉄道システムの包括的な原則は、人々の意識に訴えることではないということが分かっている。
日本では、障害物検知センサーを備えた踏切では、列車の運行100万回あたり約0.12件の事故しか発生しておらず、センサーのない踏切での0.43件よりも大幅に低いことが研究で示されている。JR東日本は、主に踏切の廃止と安全技術の向上によって、1987年の247件から2016年には39件へと踏切事故の件数を削減した。
そこから、私は３つの解決策を提案します。まず、無許可のアクセスポイントを排除するための決定358/QD-TTgの実施を加速させる必要があり、閉鎖前に代替アクセス道路または地下道を建設することを必須条件とします。
そのため、2025年鉄道法に基づく規制を改正し、交通量の多い踏切に障害物検知センサーを設置することを義務付ける必要がある。
さらに、現在投資準備が進められている南北高速鉄道は、当初から踏切を一切設けない設計でなければならない。特に、踏切警備員が勤務中に職務を遂行しているか否かを明確に定義するための関係機関によるガイドラインが必要であり、これにより全国的に一貫した法の適用が確保される。
倫理違反が全国規模で、多様な人々や地域を巻き込み、長年にわたって繰り返される場合、それはもはや個人の道徳の問題ではなくなる。
これは、システム設計が人々を、法律違反をするか命を落とすかの選択を迫られる状況に追い込んでいることを示している。このような場合、第一義的な責任は道路利用者にあるのではなく、規制を制定し、計画を承認し、予算を配分した機関にある。
出典：https://tuoitre.vn/an-toan-duong-sat-khong-the-trong-vao-y-thuc-20260420222316538.htm
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