タインニエン紙が「ベトナムには空港が多すぎるのか、少なすぎるのか？」という記事で提起したように、最近更新された国家空港システム全体の計画調整に関する決定によると、現在から2030年までの空港数は30から32に増加し、内訳は国際空港15カ所、国内空港17カ所となっている。2050年までの構想では、このネットワークをさらに拡大し、34カ所の空港を擁することを目指している。
多数の「新規参入空港」の出現は、特に既存の空港の多くが依然として運営コストの回収に苦慮している状況下で、運営効率に関する懸念を引き起こしている。地上交通インフラが歴史的な飛躍を遂げるにつれ、空港の利用率低下への懸念はますます現実味を帯びてきている。
ベトナムの空港ネットワークは、数多くの新規プロジェクトが計画に盛り込まれており、前例のない拡張の波に直面している。
写真：インディペンデント
高度1,000km以下では、航空機は過負荷状態になるだろうか？
現在までに、東部南北高速道路はほぼ完成しており、ハノイからベトナム中部、あるいはホーチミン市からメコンデルタや中央高原の各省への道路移動時間は半減している。また、特に航空運賃が高騰する休暇シーズンには、自家用車でベトナムを横断する旅行がますます人気を集めている。
建設省は、現在から2030年までに約2,000kmの高速道路を建設する計画を立てており、2030年までに全国で高速道路の総延長を5,000kmにするという目標を達成しようとしている。その頃には、半径200km～500km圏内の移動手段としてバスや自家用車を選ぶ人の割合が非常に高くなっているだろう。
一方、南北高速鉄道の巨大プロジェクトは正式に始動し、現在は実現可能性調査報告書の完成と、 ハノイ～ヴィン間やホーチミン市～ニャチャン間といった優先区間の着工準備に注力している。多くの地方自治体も用地取得と整地を急ぎ、今年12月の各区間の建設開始に向けて準備を進めている。
ホーチミン市不動産協会の会長であるレ・ホアン・チャウ氏は、高速鉄道（時速350キロ）が登場すれば、短距離航空旅行は深刻な脅威にさらされるだろうと考えている。
彼はフランスを例に挙げた。フランスは、所要時間が2.5時間未満の高速鉄道で代替できる場合、短距離国内線の運航を禁止する法律を公式に制定した世界初の国である（パリ・オルリー空港とボルドー、ナント、リヨンを結ぶ路線に適用される）。
「時速350キロで2.5時間かけて列車で移動する場合、距離にして1,000キロ以下になります。つまり、高速鉄道なら都市間をわずか1.5時間から3時間で結ぶことができるのです。飛行機の場合、飛行時間はわずか1時間ですが、空港までの移動、チェックインの列、保安検査、荷物の受け取りなどに少なくとも2～3時間かかります。したがって、1,000キロ以下の距離であれば、道路や鉄道輸送が有利です」と、レ・ホアン・チャウ氏は分析しました。
レ・ホアン・チャウ氏によると、計画通り南北高速鉄道網はホーチミン市で止まることなく、今後20～30年かけてカマウまで延伸される予定だという。そうなれば、中国全土を縦断する経済回廊全体が高速鉄道という巨大な動脈で結ばれることになる。
したがって、空港建設は、あらゆる省が巨大な国際空港を建設しようとする風潮に追随するのではなく、実用的効率性と有効性を最優先に考えるべきです。距離が短く、地上交通網が既に整備されているにもかかわらず、あらゆる地域が大規模な多目的空港や国際空港の建設を要求するならば、資金源に関わらず、国家資源の浪費となるでしょう。
空港計画は、地理的特性と戦略的目標に応じて明確に分類する必要がある。ディエンビエン省、ライチャウ省、ハザン省のような山岳地帯や険しい地形が複雑に入り組んだ地域では、中規模の空港が孤立を解消し、住民のニーズに応え、捜索救助活動を容易にし、地域経済を活性化させるだろう。
「さらに、チュオンサ島やホアンサ島、あるいは中部沿岸の一部地域など、国家安全保障と防衛上重要な地域にも注意を払うべきです。これらのインフラは、商業的な損益だけで効率性を計算することはできず、軍事および防衛任務に対応できるよう飛行範囲を考慮する必要があります」と、ホーチミン市不動産協会の会長は指摘した。
専門家によると、民間投資による空港プロジェクトにおける「効率性」の概念は、観光や不動産開発プロジェクトのエコシステムとの相乗効果のおかげで、公的資金によるプロジェクトの場合よりもはるかに広範なものになるだろう。
写真：SG
「パイ」はまだ大きすぎて、絞り込むことを心配する必要はない。
フイン・テ・ドゥ博士（フルブライト公共政策・経営大学院ベトナム校）は、南北高速道路網の整備が進み、高速鉄道網もさらに発展していくにつれて、将来的に一部の空港の効率性が大きな圧力にさらされるだろうと指摘している。
国際的な経験から、道路や鉄道のインフラが十分に整備されると、人々がより低コストでより便利な交通手段を優先するため、300～500km以下の短距離フライトは大幅に減少する傾向があることが分かっています。これは、国内航空旅行がかつてのような独占的な地位を維持することはもはや不可能になることを意味します。
さらに、環境配慮の潮流もまた、大きな圧力となっている。ヨーロッパ、特にフランスは、二酸化炭素排出量を削減するため、短距離航空便の制限と鉄道輸送への切り替えを開始している。ベトナムは短期的にはそれほど迅速に対応できないかもしれないが、長期的には、世界的なグリーン開発の潮流から確実に影響を受けるだろう。
しかし、フイン・テ・ドゥ氏は、これは空港ネットワークが不要になるという意味ではないと断言した。空港の役割は変化するだろう。すなわち、大量短距離便への依存度を減らし、国際的な乗り継ぎ拠点、質の高い観光、航空物流、そして鉄道や高速道路では完全に代替できない遠隔地との接続といった役割を担うようになるだろう。
「したがって、各空港の機能を適切に階層化し、位置づけることが課題となります。すべての州が主要な交通ハブになることを期待できるわけではありません。観光の玄関口として機能する空港もあれば、物流、救助、防衛を担う空港もあり、また、電気航空機や空飛ぶタクシーの将来的な発展を見越して小規模な空港で十分な空港もあるでしょう。計画が柔軟で、地域開発戦略と整合していれば、小規模な空港でも十分に意義を持つことができます」と、フイン・テ・ドゥ博士は述べています。
高速鉄道が飛行機から乗客を「奪う」のではないかという懸念に対し、航空・観光専門家のルオン・ホアイ・ナム氏は、高速鉄道はあくまで補助的なものであり、特に500km以上の距離においては、航空旅行と競合する手段でもあると主張する。しかし、日本やヨーロッパからアメリカに至るまで、世界を見渡すと、高速鉄道のチケットが格安航空会社のチケットよりも安い国は他にない。
したがって、高速鉄道は消費者に質の高い選択肢を提供するものの、特に格安航空会社にとって航空旅行に取って代わる可能性のある「脅威」と考えるのは全く不正確である。高速鉄道は飛行機をなくすほど安価ではない。
ルオン・ホアイ・ナム博士によると、ハノイとホーチミン市を結ぶ国内線ネットワークは、便数と座席数において現在世界第4位にランクされている。この航空ネットワークの規模は「巨大」である。
「仮に南北高速鉄道が開通し、ハノイとホーチミン市の間をノンストップで列車が運行するようになったとしても、鉄道が提供できる列車の運行本数は限られています。両輸送手段の膨大な市場規模を考えると、これらの少数の列車の座席数は、航空業界の現在の輸送能力に比べれば、実際には取るに足らない、微々たるものです。したがって、競争力を維持するために航空インフラの開発を継続することが、依然として正しい方向性なのです」とナム氏は強調した。
出典: https://thanhnien.vn/lo-duong-bo-duong-sat-cao-toc-se-hot-het-khach-cua-san-bay-185260521160747125.htm
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