旅客輸送が優先され、貨物輸送は夜間に運行されます。世界的に有名な高速鉄道といえば、ドイツの有名なインターシティ・エクスプレス（ICE）ブランドを挙げないわけにはいきません。ICEシステムは、ドイツの主要経済中心地間の長距離輸送と接続性を向上させることを目的として、1991年に正式に運行を開始しました。さらに、このシステムは国内目的地だけでなく、オーストリア、フランス、ベルギー、スイス、オランダなどの近隣諸国にも国境を越えたサービスを提供しています。 
出典：https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htmドイツの高速列車（写真：インターネット）。
交通新聞の調査によると、第二次世界大戦でドイツの鉄道システムが深刻な被害を受けた後、ドイツ政府は鉄道を含む交通システムの開発に関する包括的な計画を策定した。それに伴い、「ヨーロッパの中心」と呼ばれるこの国は、時速300kmの高速鉄道（HI）路線2,225kmを建設し、さらに時速200kmに達する路線1,250kmを開発する計画を立てた。HI列車への投資の目標は、「飛行機の半分の速さで、自動車の2倍の速さ」を実現することだった。1991年6月、ドイツのHI（ICE）が運行を開始した。ドイツで最初に選定された路線は、ハノーバー-ヴュルツブルク線とマンハイム-シュトゥットガルト線だった。これらは旅客輸送と貨物輸送を組み合わせた路線で、旅客サービスのみに特化していた日本やフランスのHI路線とは異なっていた。ドイツの鉄道網は、1998年にヴォルフスブルク・ベルリン線（東西鉄道）が開通したことで急速に拡大した。これは、東西ドイツの政治的再統一の象徴とみなされ、新たな政治首都ベルリンとドイツ西部の都市を結んだ。その後、2002年にはケルン・フランクフルト線、2006年にはニーダース・ミュンヘン線が開通した。国際鉄道連合（UIC）の高速鉄道アトラス（2023年版）によると、ドイツには現在、総延長1,631km、最高速度230～300km/hの高速鉄道路線が14路線運行されている。ドイツは現在87kmを建設中で、81kmを計画しており、総延長は1,799kmとなる。最高運行速度に関しては、2路線（369km、高速鉄道総延長の23%）が200km/h以上、7路線（739km、47%）が250km/h以上、4路線（463km、30%）が300km/h以上で運行している。したがって、ドイツの高速鉄道システムの主流は、路線の77%が250km/h以上で運行しているという点である。
ドイツの高速鉄道網の地図（出典：UIC）。
ドイツの規制によると、連邦政府は、機関車や客車を除く、改良や新設などの連邦鉄道インフラへの資金提供を担当しています。また、法的枠組みの確立、欧州の法的枠組みへの準拠の確保、ドイツ国鉄（DB）の組織構造の確立も担当しています。州政府（16州）は、地方レベルおよび地域レベルでの投資と旅客鉄道輸送の組織化（DBが管理する鉄道網以外）を担当し、連邦政府からの投資資金による分散化の原則を適用しています。ドイツの鉄道の運営を監督する機関は2つあります。連邦鉄道網庁（BnetzA）は、規制の確立、監督、民間輸送会社とDB会社間の非差別的なアクセスの確保、鉄道網とサービスに関する公開情報の検証、インフラ使用料の数と構造の見直しを担当しています。運輸省傘下の連邦鉄道庁（EBA）は、輸送会社および機関車・鉄道車両投資会社の能力と免許の監督を担当しています。ドイツ国鉄（DB）は、100%国有の親会社として運営されています。DBは、資産の管理、維持、運営を担当しています。DBは、国の鉄道インフラと輸送事業を管理しています。現在、DBは、標準軌1435mmの線路の総延長33,000kmに及ぶ、ヨーロッパで2番目に大きな鉄道ネットワークを直接管理しています。他の鉄道事業者と同様に、DBはドイツの鉄道インフラの運営料を支払っています。DBは、維持と投資のために、国有資本、鉄道インフラのリースによる収益、駅の商業運営、その他の関連収益を使用しています。DBによると、同グループは2019年から2023年の間にインフラプロジェクトのために政府予算から約85億ユーロを受け取り、そのかなりの部分が高速鉄道（ICE）に割り当てられました。2020年、ドイツは今後10年間（2020～2030年）で鉄道インフラに860億ユーロを投資する計画を発表し、その大部分は高速鉄道線の改良と維持に割り当てられました。運営からの収益…ターミナル、ヤード、倉庫、ショッピングセンター、およびサービスからの収益は、DBの総収益のかなりの割合を占めており、輸送サービスの質の向上と輸送およびサポートサービスからの収益の増加のために再投資されます。高速鉄道駅（写真：インターネット）
駅周辺の商業的利用にとどまらず、高速鉄道（ICE）システムは沿線地域の経済発展にも貢献しています。ICEシステムは、主要都市と地方を結ぶ方法を一変させました。これまで経済中心地から遠く離れていた地域も容易に接続できるようになり、投資や熟練労働者の流入を促しています。ICE駅周辺地域では、不動産価値や商業インフラが著しく成長するケースが多く見られます。例えば、ドイツ不動産研究所（IVD）の報告書によると、カッセルでは、ICEがカッセル・ヴィルヘルムスヘーエまで路線を延伸して以来、ICE駅の開業後最初の5年間で不動産価格が平均10～20%上昇しました。フランクフルト、ハンブルク、ベルリンといった主要都市へのアクセスが良いことから、多くの企業が本社や支店をカッセルに構え、地域経済も力強く成長しています。ドイツは、独自に高速鉄道の研究開発を行ってきた、独自の技術を持つ国々のグループに属しています。ドイツの高速鉄道はすべて軌間が1,435mmで、15kV交流、16.7Hzの電源で電化されています。ドイツの高速鉄道技術は主にシーメンス社製で、現在では多くのヨーロッパ諸国に輸出されています。列車の技術には2種類あり、旧世代の列車は時速200～280kmで走行する集中推進方式、新世代の列車は時速250～300kmで走行する分散推進（EMU）方式です。現在、シーメンス社は、従来の集中推進方式から分散推進（EMU）方式への移行を進めています。
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