旅客輸送が優先され、貨物輸送は夜間に行われます。世界的に有名な高速鉄道路線といえば、ドイツの有名なブランド、インターシティ・エクスプレス（ICE）を語らずにはいられません。ICEシステムは、ドイツの主要経済都市間の長距離輸送と接続を改善することを目的として、1991年に正式に運用を開始しました。さらに、このシステムは国内路線だけでなく、オーストリア、フランス、ベルギー、スイス、オランダなどの近隣諸国への越境サービスも提供しています。 
出典: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htmドイツの高速列車（写真：インターネット）。
通信社によると、第二次世界大戦でドイツの鉄道システムが深刻な打撃を受けた後、ドイツ政府は鉄道を含む交通システムの総合的な発展計画を策定した。「ヨーロッパの心臓」として知られるドイツは、時速300kmの高速鉄道（HSR）を2,225km建設する計画を策定し、さらに時速200kmの路線を1,250km整備した。HSRへの投資目標は「飛行機の半分、車の2倍の速度」である。1991年6月、ドイツ高速鉄道（ICE）が開業した。ドイツで最初に選定された路線は、ハノーバー - ヴュルツブルク線とマンハイム - シュトゥットガルト線だった。これらはいずれも旅客輸送と貨物輸送を組み合わせた混在路線であり、旅客輸送のみを中心とする日本やフランスの高速鉄道とは異なっている。ドイツの鉄道網は、1998年にヴォルフスブルク - ベルリン線（東西線）が開通したことで急速に拡大した。これは西ドイツと東ドイツの政治的統一の象徴とみなされ、新たな政治首都ベルリンと西ドイツの諸都市を結びました。その後、2002年にはケルン・フランクフルト線、2006年にはニュルンベルク・ミュンヘン線が開通しました。国際鉄道連合（UIC）の高速鉄道地図帳（「高速鉄道地図帳」、2023年版）によると、ドイツには現在14の営業路線があり、総延長は1,631km、最高速度は230～300km/hです。ドイツは87kmを建設中、81kmを計画中で、合計1,799kmになります。営業最高速度は、200km/h以上の路線が2路線、総延長は369kmで、高速鉄道総延長の23％を占めています。250km/h以上の路線は7路線、総延長は739kmで、47％を占めています。300km/h以上の路線は4路線、総延長は463kmで、30％を占めています。このように、ドイツの高速鉄道は250km/h以上の営業速度が主流で、77％を占めています。
ドイツの高速鉄道網の地図（出典：UIC）。
ドイツの規制によると、連邦政府は、機関車と客車を除く連邦鉄道インフラの改修や新規建設などの投資資本を提供する責任があり、法的枠組みの構築、欧州の法的枠組みの遵守、およびドイツ国鉄グループ (DB) の組織構造の責任を負います。州政府（16州）は、投資を組織し、地方および地域の鉄道旅客（DBが管理する鉄道ネットワーク外）を輸送する責任があり、地方分権の原則を適用し、連邦政府の投資資金を提供します。ドイツ鉄道の活動を監督する機関は2つあります。連邦鉄道ネットワーク管理庁（BnetzA）は、規制の発行、監督、民間輸送会社とDB会社間の差別のないアクセスの確保、鉄道ネットワークとサービスに関する公開情報のチェック、インフラ使用料の量と構造の検討を担当しています。運輸省の連邦鉄道運輸局（EBA）は、容量状況の監視、輸送会社、機関車と貨車に投資する会社への事業ライセンスの付与を担当しています。ドイツ国有鉄道グループ（DB）は、100％国有の親会社のモデルで運営されています。DBは、管理、保守、国有鉄道インフラ資産、輸送事業を担当しています。現在、DBは、全長33,000km、標準軌1435mmのヨーロッパで2番目に大きい鉄道ネットワークを直接管理しています。他の鉄道事業者と同様に、DBはドイツの鉄道インフラの運営に対して料金を支払わなければなりません。DBは、国家資本、鉄道インフラのリースの収益、駅の商業利用、およびその他の関連収益を、保守および投資に使用しています。DBによると、同グループは2019年から2023年の期間にインフラプロジェクトのために政府予算から約85億ユーロを受け取りましたが、その大部分はICE高速鉄道向けです。2020年、ドイツは今後10年間（2020～2030年）で鉄道インフラに860億ユーロを投資する計画を発表しましたが、その大部分はHSRラインのアップグレードと保守に充てられます。ソース駅、貨物ヤード、倉庫、貿易センター、サービスなどの運営からの収益は、DBの総収益のかなりの部分を占めており、そこから輸送サービスの品質向上、輸送およびサポートサービスからの収益の増加に再投資されています。高速鉄道駅（写真：インターネット）。
HSRは駅周辺の商業開発だけでなく、沿線地域の経済発展促進にも貢献しています。HSRシステムは、大都市と地方の結びつき方を変えました。経済中心地から遠く離れた地域がより容易に結ばれるようになり、これらの地域に投資と優秀な人材を惹きつけています。ICE駅周辺の地域では、不動産価値と商業インフラの大幅な成長が見られることがよくあります。例えば、ドイツ不動産研究所（IVD）の報告によると、カッセル市では、ICE線がカッセル＝ヴィルヘルムスヘーエまで拡張されて以来、ICE駅開業後5年間の不動産価格は年間平均10～20％上昇しました。地域経済も力強く成長しており、フランクフルト、ハンブルク、ベルリンなどの主要都市への迅速な接続から、多くの企業が本社や支店をここに設置することを選択しています。ドイツは、独自の技術力を持つ国の一つであり、自ら高速鉄道の研究開発を行っています。ドイツの高速鉄道路線はすべて軌間1,435mmで、15kV交流、16.7Hzの電力で電化されています。ドイツの高速鉄道技術は主にシーメンス社が開発し、多くのヨーロッパ諸国に輸出されています。列車技術には、旧世代の列車（運行速度200～280km/h）向けの集中推進技術と、新世代の列車（運行速度250～300km/h）向けのEMU分散推進技術の2種類があります。現在、シーメンスは、列車技術を従来の集中推進技術からEMU分散推進へと転換する傾向にあります。
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