ドイツの高速鉄道の秘密

ドイツは「飛行機の半分の速さ、車の2倍の速さ」を目標に、インフラと車両の両面で高速鉄道技術の研究開発を行っている。

旅客輸送を優先し、貨物輸送は夜間に手配します。世界的に有名な高速鉄道路線について語るとき、有名なブランドであるインターシティ エクスプレス、つまりドイツの都市間急行列車 (ICE) について言及しないわけにはいきません。 ICE システムは、ドイツの主要経済中心地間の長距離輸送と接続性を改善することを目的として、1991 年に正式に運用を開始しました。さらに、このシステムは国内の目的地にサービスを提供するだけでなく、国境を越えたサービスでオーストリア、フランス、ベルギー、スイス、オランダなどの近隣諸国にも拡張されています。

ドイツの高速列車（写真：インターネット）。

ジアオトーン新聞によると、第二次世界大戦でドイツの鉄道システムが大きな被害を受けた後、同国政府は鉄道を含む交通システムを総合的に開発する計画を策定した。そのため、「ヨーロッパの心臓」として知られるこの国は、時速300キロの高速鉄道（HSR）を2,225キロ建設し、さらに時速200キロの路線を1,250キロ開発する計画を立てている。高速鉄道への投資目標は「飛行機の半分の速さ、車の2倍の速さ」だ。 1991 年 6 月、ドイツ国際鉄道システム (ICE) が運行を開始しました。ドイツで最初に選ばれたルートは、ハノーバー - ヴュルツブルクとマンハイム - シュトゥットガルトルートでした。これらはすべて、旅客輸送と貨物輸送を組み合わせた混合路線であり、旅客サービスのみに重点を置く日本やフランスの高速鉄道とは異なります。ドイツの鉄道網は、1998 年にヴォルフスブルク - ベルリン線 (東西鉄道線) が追加されたことにより急速に拡大しました。それは、新しい政治的首都ベルリンとドイツ西部の都市を結び、西ドイツと東ドイツの 政治的統一の象徴とみなされた。その後、2002年にケルン - フランクフルト線が、2006年にニーダース - ミュンヘン線が運行を開始しました。

国際鉄道連合（UIC）の高速鉄道地図帳（「高速鉄道地図帳」、2023年）によると、ドイツには現在14の営業路線があり、総延長は1,631km、最高速度は230～300km/hとなっている。ドイツは87kmを建設中、81kmを計画中で、総距離は1,799kmとなる。最高営業速度については、路線総延長369kmの2路線があり、鉄道総延長の23％を占めています。時速250km以上の路線は7路線、総延​​長739kmで47%を占める。時速300kmを超える路線は4路線、総延​​長463kmで全体の30%を占めています。そのため、ドイツの高速鉄道は運行速度が250km/hを超えるものが主流となっており、77%を占めています。

現在、ドイツには全長1,631kmの高速鉄道網があり、14路線が運行されている。既存の鉄道密度が密集しています（93km/1,000km2）。そのうち、南北軸に沿って走る主要ルートが 6 つ、東西軸に沿って走るルートが 3 つあります。最も利用されている ICE ルートはマンハイム - フランクフルト線です。この地域には多くの ICE 路線が集まっているためです。貨物列車、普通列車、長距離旅客列車を含む交通量を考慮すると、最も混雑する路線はミュンヘン - アウクスブルクで、1日あたり約300本の列車が運行しています。ドイツは世界でも高速鉄道網の発展の先駆者国の一つであると言わざるを得ません。しかし、ドイツの鉄道開発戦略では、列車の速度を上げるのではなく、路線上の列車のスケジュールを最適化し、駅での乗客の待ち時間を短縮することを優先しています。そのため、主要路線は、既存の1,435mm軌間の鉄道網を改良し、旅客列車の平均速度が160km/h、貨物列車の平均速度が100km/hの旅客・貨物混載路線を運行することを基本としています。夜間や閑散時間帯には旅客輸送と貨物輸送が優先されます。全長約180kmのケルン・フランクフルト路線のみ、旅客需要が高く、最高時速300kmの専用旅客列車を運行している。旅客輸送に関しては、ICE システムはビジネスマンや長距離旅行者を対象としており、ドイツ国鉄 (DB) により同じ目的地への飛行機の代替手段として推進されています。あらゆるレベルの当局がインフラ投資に責任を負っています。投資モデルに関しては、ドイツではインフラに対する投資は主に、連邦予算から割り当てられた資本、地方予算、欧州委員会からの支援（欧州複合一貫鉄道路線向け）、ドイツ国鉄グループ（DB）からの資本拠出など、公共投資の形で行われています。プロジェクトはマクロ経済に基づいて評価され、その後、研究と実施のために鉄道インフラのマスタープランに組み込まれる必要があります。例えば、ニュルンベルク - インゴルシュタット線は2006年に建設されましたが、連邦政府が58%、ドイツ鉄道が32%、地方政府が5%、欧州委員会が5%を負担しています。ドイツ政府もPPP方式による投資に関する法的枠組みを整備したが、これまでのところ鉄道プロジェクトには適用されていない。機関車や客車への投資については、運輸事業者が自らの資本で投資し、自ら運営します。

ドイツの高速鉄道網の地図（出典：UIC）。

ドイツの規制によれば、連邦政府は機関車や客車を除く連邦鉄道インフラの改修や新規建設などの投資資本を提供する責任を負います。ドイツ国鉄グループ（DB）の法的枠組み、欧州の法的枠組みへの準拠、組織構造の開発を担当します。州政府（16州）は、投資、地方および地域の鉄道旅客輸送（DBが管理する鉄道ネットワーク外）の組織化、地方分権の原則の適用、連邦政府の投資資金の調達を担当しています。ドイツの鉄道の運営を監督する機関は2つあります。連邦鉄道ネットワーク局（BnetzA）は、規制の発行、監督、民間輸送会社とDB会社間の差別のないアクセスの確保、鉄道ネットワークとサービスに関する公開情報のチェック、インフラ使用料の量と構造の見直しを担当しています。運輸省の連邦鉄道運輸局（EBA）は、容量状況の監視、輸送会社、機関車と貨車に投資する会社への事業ライセンスの付与を担当しています。ドイツ国鉄グループ（DB）は、100％国有親会社のモデルで運営されています。DBは、管理、保守、国鉄インフラ資産、輸送事業を担当しています。現在、DBは、全長33,000km、標準軌1435mmのヨーロッパで2番目に大きい鉄道ネットワークを直接管理しています。他の鉄道事業者とは異なり、DBはドイツの鉄道インフラの運営料を支払わなければなりません。DBは、国家資本、鉄道インフラのリース収入、駅の商業利用、その他の関連収入を保守および投資に使用しています。DBによると、同グループは2019年から2023年の期間にインフラプロジェクトのために政府予算から約85億ユーロを受け取りましたが、その大部分はICE高速鉄道向けです。2020年、ドイツは今後10年間（2020～2030年）で鉄道インフラに860億ユーロを投資する計画を発表し、その大部分はHSRラインのアップグレードと保守に充てられます。駅、貨物ヤード、倉庫、ショッピングモール、サービスなどの運営からの収入は、DBの総収入のかなりの部分を占めており、輸送サービスの品質向上、輸送およびサポートサービスからの収入の増加に再投資されています。

高速鉄道駅（写真：インターネット）。

駅の商業地の活用のみならず、沿線地域の経済発展の促進にも貢献しています。 HSRシステムは大都市と地方を結ぶ方法を変えました。経済中心地から遠く離れた地域同士のつながりが容易になり、投資や優秀な人材がこれらの地域に集まるようになりました。 ICE 駅の近くの地域では、不動産価値と商業インフラの大幅な成長が見られることが多いです。ドイツ不動産研究所（IVD）の報告によると、カッセル市と同様に、ICEがカッセル・ヴィルヘルムスヘーエまで路線を延長して以来、ICE駅が開業してから最初の5年間で、同駅の不動産価格は年間平均10～20％上昇した。この地域経済も力強く成長しており、フランクフルト、ハンブルク、ベルリンなどの主要なハブへの迅速な接続のため、多くの企業が本社や支店をこの地域に置くことを選択しています。

ドイツは、DSTDC を独自に研究・開発した独自の技術を持つ国のグループに属しています。ドイツの高速鉄道路線はすべて 1,435mm ゲージで、15 kV AC、16.7 Hz の電源を使用して電化されています。ドイツの DSTDC 技術は主にシーメンスから提供されており、現在多くのヨーロッパ諸国に輸出されています。列車技術には、運行速度が 200 ～ 280 km/h の旧世代列車向けの集中電源技術の 2 種類があります。運行速度250～300km/hの新世代列車向けEMU分散電源技術。現在、シーメンスは、列車技術を従来の集中型発電技術から分散型EMU発電へと転換する傾向にあります。

出典: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm