高速鉄道建設におけるドイツの秘密。

ドイツはインフラと車両の両面で高速鉄道技術を独自に研究開発しており、「飛行機の半分、車の2倍の速度」を達成することを目標としている。

旅客輸送が​​優先され、貨物輸送は夜間にスケジュールされています。世界的に有名な高速鉄道といえば、ドイツの有名なインターシティ・エクスプレス（ICE）ブランドを挙げずにはいられません。ICEシステムは1991年に正式に運行を開始し、ドイツの主要な経済中心地間の長距離輸送と接続性の向上を目指しています。さらに、このシステムは国内だけでなく、オーストリア、フランス、ベルギー、スイス、オランダなどの近隣諸国への越境サービスも提供しています。

ドイツの高速列車（写真：インターネット）。

運輸新聞の調査によると、第二次世界大戦でドイツの鉄道網が深刻な打撃を受けた後、ドイツ政府は鉄道を含む交通網の総合的な発展計画を策定しました。「ヨーロッパの心臓」と呼ばれるこの国は、時速300kmの高速鉄道（HI）路線を2,225km建設し、さらに時速200kmの路線を1,250km整備する計画を立てました。HI列車への投資目標は、「飛行機の半分、車の2倍の速度」を実現することでした。1991年6月、ドイツのHI（ICE）は運行を開始しました。ドイツで最初に選定された路線は、ハノーバー - ヴュルツブルク線とマンハイム - シュトゥットガルト線でした。これらは、旅客輸送と貨物輸送を混在させた路線であり、旅客サービスのみに特化した日本やフランスのHI路線とは異なります。ドイツの鉄道網は、1998年にヴォルフスブルク-ベルリン線（東西鉄道）が開通したことで急速に拡大しました。この路線は、新たな政治首都ベルリンと西ドイツの諸都市を結ぶものであり、西ドイツと東ドイツの政治的再統一の象徴とみなされました。その後、2002年にはケルン-フランクフルト線、2006年にはニーダース-ミュンヘン線が開通しました。

国際鉄道連合（UIC）の高速鉄道地図（2023年版）によると、ドイツでは現在14路線が運行しており、総延長は1,631km、最高速度は230～300km/hとなっている。ドイツでは現在、87kmを建設中、81kmを計画中で、合計1,799kmとなっている。最高運行速度は、2路線（369km、高速鉄道総延長の23%を占める）が200km/h以上、7路線（739km、47%を占める）が250km/h以上、4路線（463km、30%を占める）が300km/h以上で運行されている。このように、ドイツの高速鉄道システムでは、77%の路線が250km/h以上の速度で運行されているのが主流となっている。

現在、ドイツには14の営業路線を含む全長1,631kmの高速鉄道網がある。既存の鉄道密度は非常に高く（93km/1,000km²）、南北軸に6つの主要路線、東西軸に3つの主要路線が走っている。ICEが最も多く利用する路線はマンハイム-フランクフルト線で、この地域には多くのICE路線が集中している。貨物列車、ローカル線、長距離旅客列車などの交通量を考慮すると、最も混雑する路線はミュンヘン-アウグスブルクで、1日あたり約300本の列車が運行している。ドイツは世界的に高速鉄道網の開発において先駆的な国の一つであることは注目に値します。しかし、ドイツの鉄道開発戦略では、列車の速度を上げることよりも、列車のスケジュールを最適化し、駅での乗客の待ち時間を短縮することを優先しています。そのため、主要路線は既存の1,435mm軌間の鉄道網を改修し、旅客列車の平均速度が160km/h、貨物列車の平均速度が100km/hの混載貨物列車を運行することを基本としている。旅客輸送が​​優先され、貨物輸送は夜間またはピーク時以外にスケジュールされる。全長約180kmのケルン・フランクフルト間のみは旅客需要が高いため、最高速度300km/hの旅客列車のみが運行されている。旅客輸送に関しては、ICEシステムがビジネス旅行者や長距離通勤者を対象としており、ドイツ国鉄（DB）は、同じ目的地への航空便の代替手段として推進している。インフラ投資は、あらゆるレベルの政府が責任を負っている。投資モデルに関しては、ドイツでは、インフラ投資は主に公共投資であり、連邦予算、地方予算、欧州委員会（欧州複合一貫輸送鉄道路線向け）からの支援、およびドイツ国鉄（DB）からの資本拠出から配分される資金が含まれる。プロジェクトはマクロ経済評価を受け、その後、鉄道インフラ計画全体に組み込まれ、検討と実施に反映される必要があります。例えば、2006年に建設されたニュルンベルク-インゴルシュタット線では、投資額の58%を連邦政府、32%をドイツ連邦鉄道公社、5%を地方自治体、5%を欧州委員会が負担しました。ドイツ政府はPPP投資に関する法的枠組みも整備していますが、鉄道プロジェクトにはまだ適用されていません。機関車や車両に関しては、運輸会社が自らの資本を投資し、運用しています。

ドイツの高速鉄道網の地図（出典：UIC）。

ドイツの規制によると、連邦政府は、機関車と客車を除く連邦鉄道インフラの改修や新設などへの資金提供の責任を負っています。また、法的枠組みを確立し、欧州の法的枠組みへの準拠を確保し、ドイツ国鉄（DB）の組織構造を策定する責任も負っています。州政府（16州）は、地方および地域レベル（DBが管理する鉄道網以外）での投資と旅客鉄道輸送を組織する責任を負っており、連邦政府からの投資資金により、地方分権の原則を適用しています。ドイツの鉄道の運営を監督する機関は2つあります。連邦鉄道網庁（BnetzA）は、規制の確立、監督、民間輸送会社とDB会社間の差別のないアクセスの確保、鉄道網とサービスに関する公開情報の検証、インフラ使用料の数と構造の見直しを担当しています。運輸省傘下の連邦鉄道庁（EBA）は、輸送会社と機関車および車両投資会社の能力とライセンスの監督を担当しています。ドイツ国鉄（DB）は、100%国有の親会社として運営されています。DBは、その資産の管理、保守、運用を担当しています。DBは、国の鉄道インフラと輸送事業を管理しています。現在、DBは、全長33,000 kmの標準軌1435 mmの線路を備えたヨーロッパで2番目に大きい鉄道ネットワークを直接管理しています。他の鉄道事業者と同様に、DBはドイツの鉄道インフラに運営料を支払っています。DBは、国資金、鉄道インフラのリース収入、駅の営業運転、およびその他の関連収入を保守と投資に使用しています。DBによると、同グループは2019年から2023年の間にインフラプロジェクトのために政府予算から約85億ユーロを受け取り、その大部分が高速鉄道（ICE）に割り当てられました。2020年、ドイツは今後10年間（2020年から2030年）で鉄道インフラに860億ユーロを投資する計画を発表し、その大部分は高速鉄道の路線のアップグレードと保守に割り当てられています。営業収益...ターミナル、ヤード、倉庫、ショッピング センター、およびサービスからの収益は DB の総収益のかなりの部分を占めており、輸送サービスの品質を向上させ、輸送およびサポート サービスの収益を増やすために再投資されます。

高速鉄道駅（写真：インターネット）。

高速鉄道（ICE）システムは、駅周辺の商業利用にとどまらず、沿線地域の経済発展にも貢献しています。ICEシステムは、大都市と地方の交通手段を変革しました。以前は経済中心地から遠く離れていた地域も、今ではより簡単に結ばれるようになり、投資や熟練労働者を惹きつけています。ICE駅周辺の地域では、不動産価格や商業インフラの大幅な成長が見られることがよくあります。例えばカッセルでは、ドイツ不動産研究所（IVD）の報告によると、ICEがカッセル＝ヴィルヘルムスヘーエまで路線を延長して以来、ICE駅の開業後5年間の不動産価格は、年平均10～20％上昇しています。フランクフルト、ハンブルク、ベルリンなどの主要都市へのアクセスが良好なことから、多くの企業が本社や支店をカッセルに置くことを選択しており、地域経済も力強く成長しています。

ドイツは、独自の技術を有し、高速鉄道を独自に研究開発してきた国の一つです。ドイツの高速鉄道路線はすべて軌間1,435mmで、15kV交流、16.7Hzの電源を使用して電化されています。ドイツの高速鉄道技術は主にシーメンス社が開発し、現在では多くのヨーロッパ諸国に輸出されています。列車技術には、時速200～280kmの旧世代列車向けの集中推進技術と、時速250～300kmの新世代列車向けの分散推進（EMU）技術の2種類があります。現在、シーメンスは、列車技術を従来の集中推進技術から分散推進（EMU）への移行に向けて取り組んでいます。

出典: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm