高速鉄道を建設するには5つの特別な仕組みが必要です。

主な資金源は何ですか?

首相は高速鉄道プロジェクトの投資コストの見直しを要請し、それに基づいて、特に資源動員と手続き、土地政策、用地確保、資材採掘場などに関する特別なメカニズムを提案しました。あなたの意見では、なぜこのプロジェクトに特別な政策が必要なのでしょうか。

特別政策とは、法律でまだ規定されていない政策であり、この仕組みは国会の管轄下にあります。では、この政策を実施するために、法律でまだ規定されていない事項は何でしょうか？

金融・通貨政策諮問委​​員会委員、元国家金融監督委員会副委員長、レ・スアン・ギア博士。

この問題を明確にするために、プロジェクトの資本構成の分析に戻ります。これには、予算資本、 国債発行資本（基本的にはこれも予算資本）、建設債発行資本（地方自治体）、ODA資本、銀行資本が含まれます。

前述の構造における5つの資金源のうち4つは既に明確になっています。建設債については、各省が有利と判断した資金が発行され、主に土地取得、接続交通インフラ、物流システムへの投資などに充てられます。

地方自治体もこの機会を活用し、高速鉄道駅周辺の土地を都市開発、産業開発、サービス開発に活用することができます。

では、地方自治体はこれらのプロジェクトに投資するための資金をどこから調達するのでしょうか？彼らは、これらの新興都市地域の土地使用権を競売にかけることを望んでいます。開発後に土地の価値が急上昇し、発行する建設債の返済に充てられるからです。

ODA融資については、数十億ドル程度と微々たるものだと思います。しかし、ODAのメリットは、資金が容易に調達でき、技術費や設計・監理契約の保証金として活用できることです。

したがって、中核は依然として国債であり、インフラ債はそれに次ぐ大きな資金源です。銀行資本に関しては、中央銀行を債券市場の構築にどのように関与させるかが主要な課題です。

そして、上で分析したように、プロジェクトのための資本の動員、活用、および有効性の最大化という問題に対処するために、特定のメカニズムを必要とする 5 つのポリシーがあります。

5つの具体的なメカニズム

その 5 つの特定のメカニズムとは何でしょうか?

まず、予算資金の使用に関する具体的な方針があります。現行の規制では、あるカテゴリーから別のカテゴリーへの資金の移転は認められていません。

しかし、この事業については、国会に要請し、政府が首相に異なる勘定間および異なる項目間で資金を柔軟に再配分する権限を与えることを許可するよう求める必要がある。

たとえば、プロジェクトには、土地の補償と移住、技術調達、設計コンサルティング、建設など、多くの要素が含まれる場合があります。実装時には、一部の要素が最初に実行され、他の要素は後で実行されます。

したがって、ある時点では、資金をほとんど、あるいは全く必要としないプロジェクトもあれば、その逆の場合もあります。そのような場合、資金を必要としないプロジェクトの資金を、必要とするプロジェクトに再配分し、資金不足が起こらないようにする必要があります。例えば、資金が不足し、労働者を雇用できない建設会社は、直ちにプロジェクトの遅延に直面することになります。

二つ目の特別メカニズムは、国債資金の動員と活用に関するものです。現在までに、国債の発行、支払メカニズム、金利に関する法的枠組みは整備されていますが、唯一欠けているのは、これらの資金をカテゴリー間で柔軟に移転できるメカニズムです。

例えば、本来は橋梁建設のために発行されるはずだった債券が、橋梁の設計が完了する前に道路建設に転用される可能性があります。高速鉄道プロジェクトは非常に大規模で技術的に複雑なため、様々なシナリオが考えられます。

3つ目の具体的なメカニズムは、インフラ債の発行に関するものです。これまで法律では、十分な財源を持つ地方自治体のみがインフラ債の発行を認められていたため、基準を満たしていたのはハノイ市とホーチミン市のみでした。しかし、ハノイ市とホーチミン市には鉄道駅が1つしかないため、インフラ債の需要はそれほど高くない可能性があります。

しかし、他の地域、特に多くの観光地を抱える地域にとって、この駅は大きな発展の機会となります。したがって、すべての州は必要に応じて建設債を発行し、土地使用権の競売を通じて資金調達する権利を持つべきです。そして、その運営について責任を負うべきです。

4つ目の具体的なメカニズムは、国債の発行に関するものです。中央銀行が国債の発行主体となることは、世界的に一般的に行われていますが、現行の予算法では認められていません。

中央銀行が「傍らに立つ」ことで、財務省は好きなだけ国債を発行することができ、中央銀行も金融政策を規制する即時の手段を持つことになる。

一方、中央銀行にはいくつかの利点があります。第一に、金融政策と財政政策を迅速かつ効果的に調整できることです。財務省が国債を発行し、中央銀行がそれを保証します。財務省が1000億国債を発行し、そのうち500億国債しか売却しない場合、中央銀行は残りの500億国債を買い取ります。こうすることで、国債は金融政策を調整するツールとなります。例えば、インフレ率が上昇し、中央銀行が資金を引き揚げたい場合、国債を売却します。逆に、インフレ率が低い場合には、国債を買い戻します。

つまり、中央銀行が傍観している限り、財務省は供給過剰を恐れることなく、必要なだけ通貨を発行できる。中央銀行はまた、資金の「注入」と「回収」という、通貨供給量を調整するための即時的な手段も持っている。

第5の特別措置により、プロジェクトへの参加を落札したすべての企業は、銀行から無担保で中長期資金を借り入れることができます。少なくとも、無担保で短期運転資金を借り入れることができます。その代わりに、当該企業は債権回収権によって担保されるか、銀行が本プロジェクトにおける顧客のキャッシュフローを管理します。

銀行システムが交通プロジェクトへの融資に積極的ではない理由の一つは、過去には請負業者への予算資金の支出が非常に複雑だったことです。プロジェクト完了後、5年経っても請負業者に支払いが行われないケースもありました。これは、請負業者がまずプロジェクトを完了するために資金を借り入れ、予算による資金の支出を待っていたためです。

「しかし最近、公共投資の支出が加速しています。特に今回のような主要プロジェクトにおいては、支出スピードはさらに加速すると考えています」と、レー・スアン・ギア氏は述べた。

この具体的な政策は国会の管轄ではなく、銀行セクターに特有のものです。しかし、ベトナム国家銀行は、商業銀行への融資を指示する際に国会の意見のみを反映させます。ベトナム国家銀行は、必要に応じて商業銀行を支援する十分な能力を有しています。

例えば、ベトナム国家銀行は、法定準備金率を3%から2%に引き下げるだけで、企業が借り入れ可能な多額の資金を創出できる。あるいは、金利が4%のインターバンク市場では、企業は3%で借り入れできる。

例えば、資本金が約500兆VNDの中小規模の銀行の場合、準備金要件が3％から2％に引き下げられれば、無担保融資を行うには十分すぎる5兆VNDの黒字が生まれる可能性がある。

現在、預金総額が約1,300兆VNDである銀行システム全体を考慮すると、準備金要件を1％削減すると、経済への融資に利用できる金額は130兆VNDになります。

「600億ドルを借りて、それをただ保管しておく人はいないだろう。」

上記の 5 つの具体的な方針が実施された場合、プロジェクトの資金調達能力をどのように評価しますか?

一部の専門家は、このプロジェクトの規模をGDPと比較しています。それは理解できますが、それだけでは不十分だと思います。

長らく、国債の唯一の購入者は、銀行や保険会社を含む金融システムでした。彼らは、国債が最も安全で流動性の高い投資商品であり、いつでも利益を上げて売却できるため、事業目的で国債を購入しています。この2つの理由から、商業銀行は総資産の2～5%を国債の購入に充てています。

一方、銀行・保険システム全体の総資産は約6,000億ドル（推定GDP4,400億ドルの1.5倍）で、もし銀行・保険システムが毎年約1％を国債に費やすだけでも、毎年60億ドルの資産となる。

現実には、現在約350兆ドンの国債発行残高の大部分は銀行システムによって購入されており、高速鉄道プロジェクトのために150兆ドンの国債を追加発行することは問題ではない。

さらに、上で分析したように、ベトナム国家銀行が代理人として機能することを認めれば、商業銀行は後にこれらの債券をベトナム国家銀行と取引し、市場を規制するツールとして使用することができ、さらに安全になります。

さらに、魅力的な金利のため、多くの国際投資家も今度の国債発行に注目していると聞いています。

現在、銀行システムは約350兆VNDの国債を保有しています。

彼の分析によれば、プロジェクトの資金についてはある程度安心できる。さて、次は金利について議論する時だ。この負担をどうすれば軽減できるだろうか？

600億ドルの融資総額に3%の金利を掛けると、年間18億ドル、10年で180億ドルに達するという試算があります。このプロジェクトの年間収益が約2億ドルから3億ドルであることを考えると、一体どうやってこの利息を賄うことができるのでしょうか？

しかし、彼らは計算を誤りました。600億ドルを一度に借り入れ、その後毎年数十億ドルずつ引き出すような愚かな行動は誰も取らないでしょう。その代わりに、プロジェクトの実際のニーズに基づいて、例えば今年は60億ドル、来年は100億ドル、再来年は180億ドルといったように、分割払いで資金を調達することにしました。

そして、段階的なアプローチにより、必要なときにのみ資金を動員するため、金利は予想ほど高くなりません。

これは運輸省の事前実行可能性報告書で詳細に計算されており、プロジェクトの感度や、内部収益率（IRR）が銀行預金金利よりも高い、正味現在価値（NPV）がプラスであるなどの指標が含まれています。

それは利息です。まだ元金を返済しなければなりませんよね？

プロジェクトの財務的・経済的効果を完全に評価するには、包括的な視点が必要です。第一に、プロジェクトの収益は急速に増加します。第二に、プロジェクトの波及効果は顕著です。

これまでは旅客輸送収入のみを検討してきましたが、機関車や客車など裾野産業全体への波及効果や、不動産市場の発展まで考慮されていないため、不十分です。

第三に、観光業の活性化につながります。第四に、将来的には炭素税によって「利益」を得られるようになるでしょう…

私たちの計算によると、炭素税は航空輸送で収入の2～3%、道路輸送で4～5%増加する可能性があります。つまり、環境に優しい輸送手段に切り替えなければ、すべての利益が失われることになります。これは、2030年までに1トンあたり約60ドルになると予測されているインドネシアの炭素価格に基づいています。欧州の価格に基づいて計算すると、数字はさらに高くなります。

このプロジェクトを市場に当てはめると、予測収益 2 億ドルと炭素税 3% を達成した場合、年間 600 万ドルの利益を得て、その他のコストを賄うことができる可能性があります。

もう一つの付加価値は、労働力を誘致し、雇用問題を解決すること、そして特に機械工学、高度な建設、信号制御から管理に至るまで、質の高い人材のための現場の「訓練場」を創設することです...

経験から、職業訓練校での訓練だけでは不十分であり、現場や工場との連携が不可欠であることが分かっています。そのため、プロジェクトを実践的な訓練の場として活用し、高度な技能を持つ技術者や労働者を育成し、防衛産業の発展と工業化を支える基盤を構築する戦略が必要です。

どのように管理、運用、活用されるのでしょうか?

このプロジェクトにより、 GDPが年間1 % 、つまり40億ドル増加すると予想しています。この目標を達成、あるいはさらに上回るためには、どのような組織、管理、運用方法を検討すべきでしょうか？

このプロジェクトは、日本の経験に基づき、当初は国が実施し、その後民営化され、各路線を運営する3つの民間企業によって管理されました。

他国の経験に基づき、AIが高速鉄道システム全体の計算と制御を支援します。

私としては、私たちも同様の方法で組織化すべきだと考えています。当初は国有企業として運営すべきですが、徐々に民間企業に移管していくべきです。そうすれば、より経済的で透明性が高く、多目的に活用できるため、より効果的になります。運輸サービスという一つの「項目」だけに焦点を当てると、損失のリスクが高くなります。

次の重要なステップは、システムの管理と操作を行う人員チームを迅速にトレーニングし、最新のテクノロジーを適用し、システム全体をデジタル化することです。デジタル化されると、操作は非常に簡単になります。

現在、AIシステムは高速鉄道全線の運行計算と制御を支援しています。例えば日本では、運行中に暴風雨や洪水などの自然災害が発生した場合、AIが状況を正確に分析し、適切なタイミングで全線を停止させることで、走行中の数百本の列車の衝突を防ぐことができます。このような絶対的な精度を実現できるのは、デジタル化だけです。

多くの人が、このような大規模プロジェクトを建設、管理、運営する専門知識が私たちにあるのかを懸念しています。しかし、そのような懸念は杞憂です。

かつて、タンロン橋の建設はソ連に頼らざるを得ませんでした。その後、ベトナムのすべての橋を自国で建設しました。ホアビン水力発電所の建設もソ連に頼りましたが、後に数倍の規模を誇るソンラ水力発電所を建設しました。私たちはエンジニアチームを信頼しなければなりません。そして何よりも重要なのは、前述の通り、まさに現場での経験を活かして彼らを育成することです。

さらに、高速鉄道は経済の「背骨」となり、地域を経済的にだけでなく、社会的、文化的にも結びつける必要があります。

これを実現するには、駅周辺の各エリアを新たな都市中心地へと変革し、近代的で統合されたインフラと物流が工業地帯、サービス地区、観光地区へと広がり、それぞれの地域の強みを生かしていく必要があります。

ベトナムは多くの大規模インフラプロジェクトを成功裏に実施した経験を持っています。

土地開拓から学んだ教訓

これまで、南北高速道路からロンタン空港まで、数多くの大規模プロジェクトを実施してきました。しかし、高速鉄道プロジェクトは初めてであり、しかも非常に大規模です。これまでのプロジェクトで得た経験をどのように活かすべきだとお考えですか？

高速鉄道プロジェクトにおいて、運輸省は高架路線60%、地下路線30%、トンネル・橋梁10%という比率を提案しています。これは南北高速道路プロジェクトの実施から得られた教訓の一つでもあります。高架路線を優先することで、交通、人々の生活、灌漑への支障を回避すると同時に、道路建設、農業、商業生産に利用されていた土地を節約することができます。

生態系への影響が避けられない森林を通過する道路区間のみを考慮する必要があります。国防用地についても同様に検討が必要であり、国会による特別な措置が必要となる可能性があります。以前は高架道路は費用がかかりすぎると懸念されていましたが、現在では新しい技術により地上道路を建設するよりも安価になっています。

したがって、プロジェクトの地上部分については、新しい技術、すなわち高架橋技術の活用を拡大する可能性を検討すべきだと考えています。この技術により、道路の陥没を防ぎ、排水性を向上させ、道路盛土のための莫大な費用を要する土工工事の心配もなくなります。

高速鉄道は主に高架を走行していますが、地下を走る区間もあるとおっしゃっていましたね。では、用地造成工事はどのように実施すべきでしょうか？過去のプロジェクトの経験からどのような点に留意すべきでしょうか？

これは国費で賄われるプロジェクトであり、法律では3つのステップが定められています。それは、動員と啓発活動、補償価格の交渉と合意、そして必要に応じて強制執行です。土地の整理には、地方自治体の指導者が決意と積極性、そして公共の利益のために責任感を持って取り組むことが求められます。

これは多くの地方における成功例でもあります。最近ではフンイエン省、さらにその前は首相がまだ省党書記だったクアンニン省が成功例です。このことから得られた教訓は、省党書記自身が土地開墾委員会を率いなければならないということです。

このプロジェクトには、必要な場合に国会が施行を許可するといった特別なメカニズムも必要になるかもしれない。

ありがとうございます！

出典: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm