主な資金源は何ですか？
首相は先日、高速鉄道プロジェクトの投資コストの見直しを要請し、それに基づいて、特に資源動員と手続き、土地政策、用地確保、資材採石場などに関する特別な仕組みを提案しました。あなたの意見では、なぜこのプロジェクトには特別な政策が必要なのでしょうか？
特別政策とは、法律でまだ規定されていない政策であり、この仕組みは国会の管轄下にあります。では、この政策を実施するために、法律でまだ規定されていない事項とは何でしょうか？
レ・スアン・ギア博士は、金融・通貨政策諮問委員会の委員であり、元国家金融監督委員会副委員長である。
この点を明確にするために、プロジェクトの資本構成の分析に戻ります。資本構成には、予算資本、 政府債券発行資本（実質的には予算資本）、地方自治体からの建設債券発行資本、ODA資本、銀行資本が含まれます。
前述の資金調達構造における5つの資金源のうち4つは既に確定している。建設債券による資金調達については、土地取得、交通インフラ整備、物流システムなどへの投資を主な目的として、有利と判断した州が発行する。
地方自治体もこの機会を活用し、高速鉄道駅周辺の土地を都市開発、工業開発、サービス開発に利用することができる。
では、地方自治体はこれらのプロジェクトに投資するための資金をどこから調達するのでしょうか？彼らは、これらの新しい都市エリアの土地使用権を競売にかけることで、開発後には土地の価値が急上昇し、それによって発行する建設債券の償還が可能になると考えています。
ODA融資に関しては、その額はわずか数十億ドル程度で、取るに足らないものだと考えています。しかし、ODAの利点は、資金がすぐに利用可能であり、技術費用の前払い金、設計契約、あるいは監理契約などに活用できる点です。
したがって、中核となるのは依然として国債である。インフラ債は2番目に大きな資金調達源となる。銀行資本に関しては、中央銀行を債券市場の構築にどのように関与させるかが主な課題となる。
そして、上記で分析したプロジェクトのための資本の動員、活用、および有効性の最大化という課題に対処するためには、具体的な仕組みを必要とする5つの政策が存在する。
5つの具体的なメカニズム
具体的にその5つのメカニズムとは何でしょうか？
まず、予算資金の使用に関する具体的な方針があります。現行の規制では、あるカテゴリーから別のカテゴリーへの資金の移転は認められていません。
しかし、このプロジェクトにおいては、政府が首相に対し、異なる口座間、および異なる項目間で資金を柔軟に再配分する権限を与えることを承認するよう、国民議会に要請する必要がある。
例えば、プロジェクトには、土地補償と移転、技術調達、設計コンサルティング、建設など、多くの構成要素が含まれる場合があります。実施段階では、一部の構成要素は先に実施され、他の構成要素は後から実施されます。
したがって、プロジェクトによっては、資金をほとんど、あるいは全く必要としない場合もあれば、逆に多額の資金を必要とする場合もある。そのような場合、資金を必要としないプロジェクトから資金を振り向け、資金不足が絶対に発生しないようにしなければならない。例えば、資金不足で労働者を雇えない建設会社は、直ちにプロジェクトの遅延に直面することになるだろう。
2つ目の具体的なメカニズムは、国債資本の動員と利用に関するものです。現在までに、国債の発行、支払メカニズム、金利に関する法的枠組みは整備されています。残っているのは、この資本を異なるカテゴリー間で柔軟に再配分できるメカニズムです。
例えば、当初は橋梁建設のために用意された債券が、橋梁設計が完了する前に道路建設に転用される可能性がある。高速鉄道プロジェクトは非常に大規模で技術的にも複雑なため、様々なシナリオが考えられる。
3つ目の具体的な仕組みは、インフラ債の発行に関するものです。従来、法律では十分な財源を持つ地方自治体のみがインフラ債の発行を認めており、ハノイとホーチミン市だけがその基準を満たしていました。しかし、ハノイとホーチミン市にはそれぞれ鉄道駅が1つしかないため、これらの債券に対する需要は高くない可能性があります。
しかし、他の地域、特に観光名所が多い地域にとっては、鉄道駅は大きな発展の機会となる。したがって、すべての州は必要に応じて建設債券を発行し、土地使用権の競売によって資金を調達することを認められるべきであり、その運営について責任を負うべきである。
4つ目の具体的な仕組みは、国債の発行に関するものです。現行の予算法では、中央銀行が発行機関として行動することは認められていませんが、これは世界的に一般的な慣行です。
中央銀行が「傍らに立つ」ことで、財務省は望むだけ国債を発行することができ、中央銀行は金融政策を調整するための即効性のある手段も持つことができる。
一方、中央銀行にはいくつかの利点がある。第一に、金融政策と財政政策を迅速かつ効果的に調整できる。財務省が債券を発行し、中央銀行がそれを保証する。例えば、財務省が1000億の債券を発行し、500億しか売れなかった場合、中央銀行は残りの500億を買い取る。こうして、国債は金融政策を調整するための手段となる。例えば、インフレ率が上昇し、中央銀行が資金を引き揚げたい場合、国債を売却する。逆に、インフレ率が低い場合は、国債を買い戻す。
言い換えれば、中央銀行が待機している限り、財務省は供給過剰を恐れることなく、望むだけ通貨を発行できる。中央銀行はまた、資金の「注入」と「引き出し」という、通貨供給量を調整するための即効性のある手段も持っている。
5つ目の特別な仕組みでは、プロジェクトへの参加入札に落札したすべての企業が、担保なしで銀行から中長期の資金を借り入れることができる。少なくとも、担保なしで短期の運転資金を借り入れることが可能となる。その代わりに、企業は債権回収権によって担保されるか、銀行が顧客のキャッシュフローを管理する。
「銀行システムが運輸プロジェクトへの融資に消極的な理由の一つは、過去に予算資金を請負業者に分配する手続きが非常に複雑だったことです。場合によっては、プロジェクト完了後5年経っても、請負業者はまず資金を借り入れて工事を完了させ、後から予算が交付されるのを待っていたため、未だに支払いを受けていないケースもありました。」
「しかし最近、公共投資の支出は加速しています。特に今回のような重要プロジェクトに関しては、支出速度はさらに速くなるでしょう」とレ・スアン・ギア氏は述べた。
この特定の政策は国会の管轄下にはなく、銀行部門に特化したものです。しかし、ベトナム国家銀行は、商業銀行に融資を行うよう指示する際にのみ国会の意見を参考にします。ベトナム国家銀行は、必要に応じて商業銀行を支援する十分な能力を備えています。
例えば、ベトナム国家銀行は、法定準備率を3%から2%に引き下げるだけで、企業が借り入れできる資金を大幅に増やすことができる。あるいは、金利が4%の銀行間市場で、企業は3%の金利で資金を借り入れることができる。
例えば、資本金が約500兆ベトナムドンの中小規模銀行の場合、準備預金率が3％から2％に引き下げられれば、5兆ベトナムドンの余剰資金が生まれ、無担保融資を行うのに十分すぎるほどの資金を確保できることになる。
現在、預金総額が約13兆ベトナムドンである銀行システム全体を考慮すると、準備預金率を1％引き下げることで、経済への融資に利用できる資金が130兆ベトナムドン増加することになる。
「600億ドルを借りて、それをただ保管しておく人なんていないだろう。」
上記で述べた5つの具体的な政策が実施された場合、プロジェクトの資金調達能力をどのように評価しますか？
一部の専門家は、このプロジェクトの規模をGDPと比較している。それは理解できるが、それだけでは不十分だと思う。
長らく、国債の唯一の買い手は銀行や保険会社を含む金融システムでした。国債は最も安全で流動性の高い投資商品であり、いつでも利益を上げて売却できるため、これらの機関は事業目的で国債を購入します。こうした2つの理由から、商業銀行は総資産の2～5％を国債購入に充てています。
一方、銀行と保険システム全体の総資産は約6000億ドル（推定GDP4400億ドルの1.5倍）であり、もし彼らが年間約1％を国債に投資するだけで、毎年60億ドルの資金が得られることになる。
実際には、現在約350兆ベトナムドンに上る国債の総額は、主に銀行システムによって購入されている。そして、高速鉄道プロジェクトのためにさらに150兆ベトナムドンの国債を発行することは、何ら問題ではない。
さらに、上記で分析したように、ベトナム国家銀行が代理人として機能することを認めれば、商業銀行は後にこれらの債券をベトナム国家銀行と取引し、市場を規制するための手段として利用することができ、より安全になるだろう。
さらに、魅力的な金利水準のため、多くの海外投資家も今後の国債発行に注目していると聞いています。
現在、銀行システムはおよそ350兆ベトナムドン相当の国債を保有している。
彼が分析したように、プロジェクトに必要な資金についてはある程度安心できるだろう。さて、次は金利について議論する番だ。この負担をどのように軽減できるだろうか？
総額600億ドルの融資に3%の金利を掛けると、年間18億ドル、10年間で180億ドルになるという試算がある。プロジェクトの年間収益が2億～3億ドル程度であることを考えると、どうやってその利息を賄えるのだろうか？
しかし、彼らは計算を誤った。なぜなら、誰も600億ドルを一度に借り入れて、毎年数億ドルずつ引き出すという愚かな真似はしないからだ。そうではなく、プロジェクトの実際のニーズに基づいて、例えば今年は60億ドル、来年は100億ドル、その翌年には180億ドルといったように、資金を分割して提供するのだ。
そして、必要な時にのみ資金を調達するという段階的なアプローチのおかげで、金利は予想ほど高くはならなかった。
これは運輸省が予備的実現可能性報告書で詳細に計算しており、プロジェクトの感度や、内部収益率（IRR）が銀行預金金利よりも高いこと、正味現在価値（NPV）がプラスであることなどの指標が含まれています。
それは利息です。元金はまだ返済しなければなりませんよね？
プロジェクトの財務的・経済的有効性を十分に評価するには、包括的な視点が必要です。まず、プロジェクトの収益は急速に増加するでしょう。次に、プロジェクトの波及効果は大きいと言えます。
これまで私たちは旅客輸送からの収益のみを考慮してきましたが、それでは不十分です。なぜなら、機関車や客車といった関連産業全体への波及効果、さらには不動産市場の発展といった影響が考慮されていないからです。
第三に、観光業を活性化させるだろう。第四に、将来的には炭素税から「利益」を得られるだろう…。
我々の試算によると、炭素税は航空輸送の収益の2～3％、道路輸送の収益の4～5％増加する可能性があり、グリーン輸送に切り替えなければ全ての利益が失われることになる。これはインドネシアの炭素価格（2030年までに1トンあたり約60ドルと予測）に基づいたものであり、欧州の価格を用いて計算すれば、その数値はさらに高くなるだろう。
このプロジェクトを市場に適用した場合、予測収益2億ドルと炭素税率3％を達成できれば、年間600万ドルの利益を生み出し、その他の費用を賄うことができる可能性がある。
もう一つの付加価値は、労働力の確保、雇用問題の解決、そして特に機械工学、高度な建設、信号制御から経営管理に至るまで、質の高い人材を育成するための現場型「研修の場」の創出である。
経験上、職業訓練校での訓練だけでは不十分であり、現場や工場との連携が不可欠であることが分かっています。したがって、プロジェクトを実践的な訓練の場として活用し、高度な技能を持つ技術者や労働者を育成するための戦略を策定し、防衛産業の発展と工業化を支える基盤を構築する必要があります。
それはどのように管理、運営、活用されるのか？
このプロジェクトによって、 GDPが年間1 ％増加し、 40億ドルに相当すると見込まれています。この目標を達成、あるいは上回るためには、どのような組織運営、管理、および運用方法を検討すべきでしょうか？
日本の経験に基づき、このプロジェクトは当初は国が実施し、その後民営化され、各路線を運営する3つの民間企業によって管理された。
他国での経験に基づき、AIは高速鉄道システム全体の計算と制御を支援する。
私の意見では、同様の方法で組織化すべきです。最初は国営企業として運営し、徐々に民間企業に運営を委託していくべきです。そうすれば、より経済的で透明性が高く、多目的に活用できるため、より効果的になるでしょう。輸送サービスという一つの「項目」だけに焦点を当てると、損失のリスクが高くなります。
次の重要なステップは、システムの管理と運用、最新技術の導入、そしてシステム全体のデジタル化を行うための人材チームを迅速に育成することです。デジタル化が完了すれば、運用は非常に簡単になります。
現在、AIシステムは高速鉄道線全体の計算と制御を支援できる。例えば日本では、運行中に暴風雨や洪水などの自然災害が発生した場合、AIが状況を正確に分析し、適切なタイミングで全線を停止させることで、数百本の列車の衝突事故を防ぐことができる。このような絶対的な精度は、デジタル化によってのみ実現可能である。
多くの人々は、このような巨大プロジェクトを建設、管理、運営する専門知識が我々にあるのかどうかを懸念している。しかし、その懸念は根拠のないものだ。
かつて、タンロン橋の建設はソ連に頼らざるを得ませんでした。その後、ベトナム国内のすべての橋を自国で建設しました。ホアビン水力発電所の建設もソ連に頼りましたが、その後、数倍の規模のソンラ水力発電所を建設しました。私たちは自国の技術チームを信頼しなければなりません。そして最も重要なのは、前述のように、現場での経験を活かして彼らを育成することです。
さらに、高速鉄道は経済の「基幹」となり、地域を経済面だけでなく、社会面や文化面でも結びつける役割を担うべきである。
これを実現するためには、駅周辺の各地域を新たな都市中心部へと変貌させ、近代的で統合されたインフラと物流網が産業、サービス、観光の各ゾーンへと放射状に広がり、それぞれの地域が持つ強みを活かす必要がある。
ベトナムは、数多くの大規模インフラプロジェクトを成功裏に実施してきた実績がある。
土地開墾から得られた教訓
私たちはこれまで、南北高速道路からロンタイン空港まで、数多くの大規模プロジェクトを実施してきました。しかし、高速鉄道プロジェクトは今回が初めてで、しかも非常に大規模なものです。これまでのプロジェクトで得た経験をどのように活かすべきでしょうか？
高速鉄道計画において、運輸省は高架線路60%、地下線路30%、トンネル・橋梁10%という比率を提案している。これは南北高速道路計画の実施から得られた教訓の一つでもある。高架線路を優先することで、交通、人々の生活、灌漑への支障を回避できるだけでなく、道路建設、農業、商業生産に利用される土地の節約にもつながる。
森林地帯を通過する道路区間のみを考慮すれば十分であり、これらの区間は必然的に生態系に影響を与える。同様に、これは国防用地にも当てはまり、国会による特別な仕組みが必要となる場合がある。以前は、高架道路は費用がかかりすぎると懸念されていたが、現在では新しい技術によって地上道路の建設よりも安価になっている。
したがって、このプロジェクトの地上部分については、高架橋技術という新しい技術の活用を拡大する可能性を検討すべきだと考えます。この技術を用いれば、道路の沈下を防ぎ、排水性を向上させ、道路盛土のための莫大な費用のかかる土木工事を心配する必要もなくなります。
彼は、高速鉄道は主に高架線路を走るが、一部地下区間もあると述べた。では、用地買収はどのように実施すべきだろうか？過去のプロジェクトからどのような教訓を考慮すべきだろうか？
これは国費による事業であり、法律では、動員と啓発キャンペーン、補償価格の交渉と合意、そして必要に応じた執行という3つの段階が規定されている。土地収用には、公共の利益のために、地方自治体の指導者たちが断固とした姿勢、積極性、そして責任感を持って取り組むことが求められる。
これは、最近ではフンイエン省、そしてその前には首相が省党委員会書記だったクアンニン省など、多くの地域で成功事例となっている。そこから得られた教訓は、土地整理委員会の委員長は省党委員会書記自身が務めなければならないということだ。
このプロジェクトにおいては、特別な仕組み、すなわち、必要に応じて国民議会が執行を承認する仕組みも必要となるかもしれない。
ありがとうございます！
出典：https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm
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