アジアの海運サービスにおける緊張

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世界の海上輸送の混雑は過去18カ月間で最高レベルに達しており、特にアジアの港湾が大きな影響を受けている。これは、フーシ派の攻撃によって紅海での海上輸送に混乱が生じていることの影響が長引いていることを浮き彫りにしている。

海運市場調査会社ライナーリティカの統計によると、入港待ちの船舶の60%はアジア地域に集中しています。中でも、世界第2位の規模を誇るシンガポールのコンテナ港は、新型コロナウイルス感染症のパンデミック以降、最悪の混雑状況に陥っています。この混雑のホットスポットは、アジア諸国の複数の港湾にドミノ効果をもたらしています。この混雑により、西アジアからヨーロッパ、アジアから北欧に向かうコンテナ船のほぼ半数が定刻に出港できないだけでなく、外国の船会社は入港待ちのコストを補填するために、継続的にサーチャージを値上げしています。

シンガポール海事港湾庁（MPA）は、コンテナ船の入港待ち時間が通常1日未満であるのに対し、現在は平均2～3日に及んでいると発表した。Linerlyticaとリアルタイム海運データプロバイダーのPortCastのデータによると、待ち時間は最大1週間に及ぶこともある。混雑の長期化により、一部の船舶はシンガポールへの寄港を断念し、近隣諸国の港へ切り替えざるを得なくなっており、マレーシアや中国などの港湾管理者への負担はさらに増大している。これらの国の港湾当局も緊急時対応策を策定しているものの、この待ち時間は「一夜にして」解消できるものではない。

マレーシアのクラン港とタンジュン・ペラパス港では入港を待つコンテナ船の数が増加しており、中国の港湾でも待機時間が増加している。上海港と青島港は入港待ちの船舶の列が長蛇の列になっている。地中海の港湾でも同様の混雑が発生している。そのため、デンマークの海運会社マースクは、7月上旬から中国と韓国からヨーロッパの港湾への2便を欠航すると発表した。

一方、国際貨物会社は、例年の輸送ピークシーズンが予想より早く到来し、混雑を悪化させていると述べている。運送サービスプロバイダーのDimercoによると、ピークシーズンは通常6月に始まるが、今年は5月に始まったという。国際貨物の世界的な予約・決済プラットフォームであるFreightosは、アジアからヨーロッパへの倉庫保管品の輸入がピークシーズンに突入する兆候を見せており、運賃が今年これまでで最高水準に達していると述べた。実際、運賃は4月に安定していた後、5月以降急騰している。状況は非常に緊迫しており、大手船会社は以前のように15日から1か月間の見積もりではなく、現在では週単位の料金しか提示しておらず、料金は日ごとに変わることさえある。

紅海は世界貿易システムにおいて重要な役割を果たしており、コンテナ輸送量全体の約3分の1、世界の貨物貿易量の約12%を占めています。アナリストたちは、紅海の安全保障状況が管理されなければ、世界のサプライチェーンに大きな影響を及ぼすと警告しています。多くの国がインフレ抑制に努める中、輸送コストの高騰は消費者にとって価格上昇のリスクにつながります。

南

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出典: https://www.sggp.org.vn/cang-thang-dich-vu-van-tai-bien-o-chau-a-post746877.html