さらに重要なのは、道路が完成した後、道路の両側の地域がどのように変化するかということです。どのような都市部が形成されるのか？どのような企業が誘致されるのか？どのような観光客が訪れるのか？地価、商業、サービスはどのように変動するのか？そしてさらに重要なのは、これらの新たな価値をどのように管理し、活用して、発展に貢献し続けるのかということです。なぜなら、現実には、道路の最大の価値は道路そのものにあるとは限らないからです。
譲歩するのは誰か、そして得をするのは誰か？
高速道路を建設するには、一部の世帯が移転を余儀なくされ、家族は住居や生計手段を変えなければなりません。地域によっては、何年にもわたって予算を確保する必要がある場合もあります。一部の技術者や作業員は、過酷な環境下でプロジェクトを完成させるために尽力してきました。しかし、土地の収用を必要とせず、多額の追加投資も必要としないにもかかわらず、新しい道路が開通しただけで土地や事業の価値が急騰する人々もいます。
これは開発の法則であり、例外ではない。都心から遠く、交通の便が悪く、今日では投資家にとって魅力的ではない地域であっても、高速道路、主要なインターチェンジ、あるいは物流センターが出現すれば、その地域の価値はほぼ瞬時に変化する。
では、この付加価値はどこから生まれるのでしょうか？土地利用者の努力と資本だけで生み出されるものなのでしょうか？それとも、公共投資、計画、政府の政策、そして地域社会全体の貢献が大きく関わっているのでしょうか？
インフラ整備や公共政策によって生み出される付加価値の大部分について、その価値の一部が公共の利益に還元されるような仕組みを検討すべきだろうか？これは決して新しい問いではない。多くの国が何十年にもわたってその答えを模索してきた。
カオバンには地下鉄はないが、他の「駅」はある。
ハノイは、地下鉄や都市鉄道と連携した都市開発モデルであるTOD（公共交通指向型開発）エリアから付加価値を引き出すための仕組みを検討している。国が交通インフラに投資すると、土地や周辺事業の価値が上昇する。多くの国では、その価値の一部をインフラや都市開発に再投資する仕組みを確立している。カオバンには地下鉄がない。ハノイのモデルをそのまま適用するのは適切ではないだろう。しかし、だからといってカオバンに似たような事例がないというわけではない。
今後10年間、この省の発展空間を牽引する最も強力な原動力は、地下鉄駅ではなく、むしろ現在形成されつつある戦略的なインフラネットワーク、すなわちドンダン・チャリン高速道路、バクカン・カオバン高速道路、国境ゲートシステム、物流センター、主要観光地、そして新たな都市開発地域となるだろう。
ハノイが公共交通機関を中心とした開発を進めるのであれば、カオバンは戦略的なインフラ整備を中心とした開発を検討すべきだろう。高速道路沿い、主要なインターチェンジ、国際国境検問所、物流センター、主要観光地などに新たな開発拠点が形成される。これらが将来のカオバンの「開発拠点」となるだろう。
本当の勝負は交差点にある。
ルートの通過地点を決定するのは、最初のステップに過ぎません。より難しいのは、完成後に最も大きく変貌を遂げる地域を特定することです。すべての地域が均等に恩恵を受けるわけではありません。最大の付加価値は、道路そのものよりも、高速道路のインターチェンジ、国境検問所、物流拠点、主要な観光地、そして都市開発、商業開発、サービス開発のために計画が調整された地域にこそ見出されることが多いのです。
これらの地域は、将来的に新たな開発空間を創出し、新たな投資資金を呼び込み、州に新たな資源をもたらす可能性を秘めているため、徹底的な調査を行う上で最も重要な地域です。課題は、単に単一の収入源を調査することではありません。より大きな課題は、戦略的なインフラプロジェクトによって生み出される新たな開発の全体的な価値を特定し、その価値をどのように管理するかということです。
優れた政策を策定するには、まず良質なデータが必要である。
よくある制約は、調査が機会が生じてから初めて始まるという点です。地価が上昇し、投資が流入し、都市開発が加速する頃には、管理ははるかに困難になります。したがって、最初のステップは、2つの高速道路が各地域の地価をどのように変化させるかを定量化することです。どのインターチェンジが新しい都市エリアを生み出す可能性を秘めているでしょうか？どのエリアが物流センター、観光ハブ、商業・サービスセンターになる可能性があるでしょうか？2030年から2045年の期間に、どのエリアが州の新たな成長拠点となるでしょうか？それらのエリアからどれだけの新たな資源が生み出される可能性があるでしょうか？
これらの疑問に答えるための具体的なデータがなければ、適切な政策を策定することは非常に困難です。これらの分野を特定することで、州は計画策定、土地利用、投資誘致、インフラ整備においてより積極的な取り組みを行うことができ、高速道路網、国境検問所、物流、観光と結びついた新たな開発回廊や成長拠点の形成につながるでしょう。
これは、別の収入源を考えるという話ではありません。
「付加価値抽出」という言葉を聞くと、多くの人はすぐに新たな料金や金銭的負担を思い浮かべるだろう。しかし、ここで問題にしているのはそこではない。
まず最初に行うべきことは、真の付加価値がどこにあるのか、誰がどの程度恩恵を受けているのか、そしてその価値のうちどの部分が主にインフラ、計画、公共政策によって生み出されているのかを特定することです。データ、影響評価、そして包括的な法的枠組みが揃って初めて、適切な管理ツールについて議論することができます。
現在、省人民委員会は政策選択肢の調査、定量化、策定に注力している。具体的な財源についてはまだ決定されていない。今後、何らかの選択肢が検討される場合、その社会経済的影響、投資環境、そして市民や企業の正当な権利と利益を慎重に評価する必要がある。
その目的は、新たな負担を生み出すことでも、ある人から奪って別の人に与えることでもありません。むしろ、学校、病院、道路、その他の公共事業への投資を継続し、公共投資の恩恵が特定の時点や特定のグループに限定されることなく、将来の世代やプロジェクトのための資源を提供し続けることを保証することです。
最大の価値は路面にあるのではない。
ドンダン・チャリン高速道路が完成する予定です。また、バクカン・カオバン高速道路も建設されます。これらは、省の将来の発展にとって特に重要なプロジェクトです。
しかし、カオバン省のように依然として多くの困難を抱える省にとって、大規模なインフラプロジェクトを成功させることは始まりに過ぎない。より難しいのは、プロジェクトが生み出す価値を管理し、効果的に活用することである。
多くの地域での経験から、道路が完成した後に、より大きな価値が生まれることが多いことが分かっています。例えば、インターチェンジ沿いの新たな都市エリア、物流拠点、観光客数の増加を伴う観光地、新たなビジネス、新たな雇用、そして地域にとっての新たな収入源などが挙げられます。
したがって、この物語は単にどれだけ多くの高速道路が建設されるかという話ではない。それらの道路によってどれだけの新たな開発空間が創出されるか、そして道路によって生み出される価値が無駄にならず、少数のグループに集中することなく、州の次の発展段階のための資源へと継続的に転換されていくことをどのように保証するか、ということも重要なのだ。
出典: https://tuyengiaocaobang.vn/index.php/tin-trong-tinh/cao-toc-di-qua-gia-tri-tang-them-thuoc-ve-ai-2524.html
コメント (0)