ロンタン空港（ ドンナイ省）は建設中（6月末撮影） - 写真：VAN TRUNG
主な原因は、計画と投資の分離です。プロジェクトや機能分野は個別に開発され、相互の連携が欠如し、全体システムへの統合も行われていません。その結果、全体的な価値と効率性の向上が図られず、国のインフラのボトルネックが完全に解消されていません。
ド・ティエン・アン・トゥアン氏（フルブライト公共政策・経営大学院）
代表的な例はロンタン空港（ドンナイ省）で、最終段階に入っているものの、ホーチミン市や主要経済圏との接続体制が未だ整っていない。
ホーチミン市-ロンタン-ザウザイ高速道路はすでに過積載状態にあり、拡張計画や地下鉄路線の接続はまだ提案段階にある。
脆弱な交通網の真ん中に位置する近代的な空港は、インフラの孤島と同じであり、効率性を高めることが難しく、戦略的なインフラのボトルネックを根本的に解決することができません。
同様に、カイメップ・チーバイ深水港は、15年近くにわたり投資が行われ、最大20万重量トンの大型船舶を受け入れ、 太平洋横断航路にも対応できる能力を備えているにもかかわらず、内陸部への接続インフラの不足により、依然として能力不足に陥っています。ビンズオン省、ドンナイ省、ホーチミン市からの貨物は、物流鉄道が整備されていないため、狭い道路を通る道路輸送を余儀なくされています。
物流コストの高騰により競争力が低下し、国際船社は港へのサービス提供を躊躇するようになります。
ベトナムの過去数十年にわたる工業化におけるもう一つの欠点は、工業団地が急速に発展した一方で、それに伴う社会インフラへの投資が不足していることです。他地域からの労働者が流入しているにもかかわらず、労働者の住宅や子供たちの学校問題を解決するための具体的な行動はほとんど見られません。
上記の問題は孤立したものではなく、計画とインフラ投資における連携の欠如を反映しています。これらの分野は垂直的かつ断片化しており、統合性に欠けています。省庁やセクターは断片的に運営されており、地方計画は地域戦略や国家戦略と連携していません。同時に、投資の考え方は依然として、インフラと関連サービスの連携ではなく、開始が容易な大規模で印象的なプロジェクトといった表面的なものに焦点が当てられがちです。
その結果、インフラの稼働能力が低いために、毎年数十億ドルもの投資が無駄になる可能性があります。物流コストの高騰は国の競争力を低下させ、グローバルな高品質バリューチェーンへの深い統合を阻害します。
これを克服するために、ベトナムはインフラ開発における新たなマインドセット、すなわち同期と多部門統合を原則とする考え方を持たなければなりません。計画の承認、資金配分、そして実施は同期的に行われなければなりません。交通、産業、都市部、教育、そして保健医療を全体として結びつけ、個々の大規模プロジェクトをインフラ開発エコシステムにおける一つの環と捉える必要があります。中央レベルと地方レベルにおける強力な調整メカニズムを構築し、垂直的な思考から脱却し、部門間および地域間の連携を強化する必要があります。
最後に、資源の動員と配分の方法を変え、投資決定には労働者住宅、物流、社会サービス、交通網など、あらゆる支援項目が伴うようにする必要があります。つまり、インフラのエコシステムを同期させ、それぞれが自分のやりたいことをやり、誰かが先にやり、誰かが後からやるといった状況を避ける必要があります。関連する構成要素が個別に機能したり、存在しなかったりすると、インフラは実際には効果を発揮できません。
ベトナムは、2045年までに高所得国入りを果たすという時代の転換期にあります。そのためには、インフラ整備を「インフラ整備のためのもの」から「効果的な運用のためのもの」へと大胆に転換し、これを国の総合的かつ長期的な発展に向けた新たな思考の基盤と捉える必要があります。
近年、ベトナムは交通、産業、都市インフラの整備において大きな進歩を遂げてきました。しかしながら、投資の同期不足がますます顕著になっています。
出典: https://tuoitre.vn/dau-tu-ha-tang-dung-chi-chay-theo-bieu-tuong-20250702080721434.htm
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