紅海の緊張が高まる中、ベトナム企業は困難な立場に

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紅海の緊張により船会社が航路を変更し、輸送コストが上昇し、多くの輸出企業が困難な立場に陥っている。

アデンと紅海地域での複雑な情勢により、ヤンミンライン、ワン、エバーグリーンライン、マースクなどの大手海運会社は、アジアとヨーロッパ、米国を結ぶ水路であるスエズ運河の通過を避けている。ニューヨーク・タイムズ紙によると、コンテナ船はアフリカの喜望峰を迂回する必要があり、航海時間が約40％長くなるという。

この航路変更に伴い、船会社はアジア・ヨーロッパ航路、米国、カナダ行きの航路に追加の追加料金を課すと発表した。迂回すると配送時間が 7 ～ 10 日、場合によっては 15 日も長くなり、コストもさらにかかります。

水産物輸出生産者協会（VASEP）傘下の企業の報告によると、米国とEU向けの運賃は1月初めに急騰し、米国西海岸への1便あたり約3,000米ドルとなり、2023年末より55～60％上昇した。同様に、米国東海岸向けの運賃も50～70％上昇し、4,100～4,500米ドルとなった。

EUへの配送コストだけでも、昨年末に比べて3〜4倍の4,350〜4,450米ドル程度に上昇しています。

商工省輸出入局のトラン・タン・ハイ副局長は、紅海の緊張が国際貿易に悪影響を及ぼし、アジア・ヨーロッパとアメリカ北東海岸の間の海上輸送される商品の所要時間が長くなり、コストも高くなると述べた。

運賃が上昇し続ければ、その負担はサプライチェーンの売り手と買い手の両方にのしかかることになる。「運賃の高騰は二重の打撃となり、ビジネスをさらに困難にしている」とセコイン株式会社の取締役会長ディン・ホン・キ氏は語った。

同氏によれば、建設資材は重いため、輸送費が販売価格に占める割合が高いとのこと。そのため、価格変動が起こると、企業に大きな影響が出てしまいます。

2023年の静かな時期を経て、注文はようやく戻り始めた。ベトナム繊維・衣料グループ（Vinatex）のCao Huu Hieu総裁は、紅海の緊張により、この業界の企業は投入コストを上げる圧力にさらされていることを認めた。「価格は競争的で、一銭一銭の交渉は厳しい。こうした予測不可能な地政学的展開は企業にプレッシャーを与えている」とヒュー氏はコメントした。

同様に、VASEP は、水産養殖や水産加工の投入価格が上昇すると輸送コストの上昇が新たな課題となり、この業界の企業の競争と利益に影響を及ぼす可能性があると評価しました。

2021年11月、ホーチミン市カトライ港での商品の荷下ろし。写真: Thanh Nguyen — 2021年11月、ホーチミン市カトライ港での商品の荷下ろし。写真: *Thanh Nguyen*

輸送費の増加に加え、国内輸出企業は輸送時間の延長により商品を輸出できないリスクにも直面しています。

米国向け果物輸出業者であるVina T&T社のグエン・ディン・トゥン社長は、以前はベトナムから米国東海岸までの輸送時間は約28日だったが、現在は2週間延び、商品の到着までに45日かかるようになったと語った。これにより農産物の品質が損なわれ、特に生鮮果物などの輸出が不可能になります。

「今年末までに米国に出荷される果物は、2024年の旧正月の販売に間に合わなくなるだろう」と董氏は語った。 Vina T&TのCEOが提案した一時的な解決策は、顧客と高い航空貨物料金について交渉するか、納期の延期を求めることだ。

繊維・衣料品企業にとって、輸送プロセスの長期化は、注文を早めに納品しなければならない企業を困難な立場に立たせる、とビナテックスのCEO、カオ・フー・ヒエウ氏は述べた。これにより、人材や生産ラインを柔軟に動員し、購入者と納期を再交渉する必要が生じます。

ベトナムの輸出入企業は長い間、商業契約において「CIFで買い、FOBで売る」という形式を選択することが多かった。 CIF 購入条件では、商品は目的地の港で配達されるため、船が港に到着した時点で売り手がすべての義務を負うことになります。 FOB 販売の場合、契約で合意された正確な時間と場所に商品が船舶に配達されたときに、売主は責任を負いません。

そのため、ベトナム海事代理店・ブローカー・サービス協会のファム・クオック・ロン会長によると、契約が締結されていれば、現時点では企業に大きな影響はないという。手数料の値上げは言うまでもありませんが、コロナ禍の時ほど高くはありません。「ベトナム企業はその料金を払っていないので、それほど影響はない」と彼は語った。

しかし、セコイン会長ディン・ホン・キ氏によると、企業はCIFまたはFOBの販売契約を結ぶため、運賃を誰が支払うかに関係なく輸送コストが増加し、メーカーは依然として直接的な影響を受けるという。

「バリューチェーンの拡大は、製品やサービスの最終購入者の支払額を増加させます。これは、商品の競争力が失われ、企業の市場シェアが影響を受けることを意味します」とKy氏は分析した。

経営の観点から、輸出入部門の代表者は、業界団体や物流協会が状況を監視して企業に最新情報を提供し、生産と輸出入を積極的に計画することを推奨しています。

企業にとっては、供給源を多様化し、配送方法の選択肢を増やすために鉄道輸送方法を学ぶことが必要だと当省は考えています。

さらに、商業契約や輸送契約の締結や交渉の際には、緊急事態における補償や免責に関する規定を設ける必要があります。企業は、商品の輸送時間が延長したり、このルートを移動中に問題が発生したりした場合に、リスクや損失を防ぐために保険を購入する必要もあります。

フォン・ドゥン - ドゥック・ミン

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