紅海の緊張により船会社が航路を変更し、輸送コストが上昇し、多くの輸出企業が困難な状況に陥っている。
アデン地域と紅海における複雑な情勢変化により、ヤンミンライン、ワン、エバーグリーンライン、マールスクといった大手海運会社は、アジアとヨーロッパ、そしてアメリカを結ぶスエズ運河の通航を回避せざるを得なくなりました。ニューヨーク・タイムズ紙によると、コンテナ船はアフリカの喜望峰を迂回しなければならなくなり、航海時間が約40%長くなるとのことです。
この航路変更に伴い、船会社はアジア・ヨーロッパ航路から米国およびカナダ行きの貨物に対して追加サーチャージを徴収すると発表しました。また、迂回航路を利用する貨物は輸送時間を7～10日、場合によっては15日も延長し、コスト増加につながります。
ベトナム水産物輸出生産者協会（VASEP）傘下の企業の報告によると、米国とEU向けの運賃は1月初めに急騰し、米国西海岸への1便あたり約3,000米ドルとなり、2023年末より55～60％上昇した。同様に、米国東海岸への運賃も50～70％上昇し、4,100～4,500米ドルとなった。
EUへの配送コストだけでも、昨年末に比べて3〜4倍の4,350〜4,450ドル程度に上昇しています。
商工省輸出入局のトラン・タン・ハイ副局長は、紅海の緊張が国際貿易に悪影響を及ぼし、アジア・ヨーロッパとアメリカ北東海岸の間の海上輸送される商品の輸送時間が長くなり、コストも高くなると語った。
運賃が上昇し続ければ、その負担はサプライチェーン全体、つまり売り手と買い手の両方にのしかかることになるだろう。「運賃の上昇は二重の打撃となり、ビジネスをさらに困難にしている」と、セコイン株式会社の取締役会長ディン・ホン・キ氏は述べた。
彼によると、建設資材は重量が大きいため、輸送費が販売価格に占める割合が高く、価格変動があると事業に大きな影響が出るとのことだ。
2023年の落ち込みの後、ようやく受注が回復し始めたベトナム繊維・衣料グループ（Vinatex）のカオ・フー・ヒュー社長は、紅海の緊張により、この業界の企業は投入コストの引き上げ圧力にさらされていることを認めた。「価格は競争が激しく、1セント単位の交渉が迫られています。こうした予測不可能な地政学的展開は企業にとってプレッシャーとなっています」とヒュー社長は述べた。
同様に、VASEP は、水産養殖や水産加工の投入価格が上昇すると輸送コストの上昇が新たな課題となり、この業界の企業の競争と利益に影響を及ぼす可能性があると評価しました。
2021年11月、ホーチミン市カトライ港での商品の荷下ろし。写真: Thanh Nguyen
輸送費の増加に加え、国内輸出企業は輸送時間の延長により商品を輸出できないリスクにも直面しています。
米国向け果物輸出業者であるVina T&T社のグエン・ディン・トゥン社長は、ベトナムから米国東海岸までの輸送時間は以前は約28日だったが、現在は2週間長くなり、商品の到着まで45日かかるようになったと述べた。これは農産物の品質に影響を与え、特に生鮮果物の輸出を不可能にしている。
「今年末までに米国に送られる果物は、2024年の旧正月（テト・ザップ・ティン）までに販売に間に合わないだろう」とトゥン氏は述べた。Vina T&TのCEOが提案した当面の解決策は、顧客と航空運賃の値上げ交渉をするか、配達日を延期するよう要請することだ。
繊維企業に関して、VinatexのCEOであるCao Huu Hieu氏は、輸送プロセスの長期化により、早急に納品しなければならない注文を抱える企業は困難な立場に置かれていると述べた。そのため、企業は人材や生産ラインを柔軟に動員し、バイヤーと納期の再交渉を迫られている。
ベトナムの輸出入企業は長年にわたり、商業契約において「CIF買付、FOB売付」という形態を選択することが多かった。CIF買付条件では、商品は仕向港で引き渡されるため、売主は船舶が港に到着した時点で責任を負わない。一方、FOB売付では、売主は契約で合意された正確な時間と場所に商品が船舶に引き渡された時点で責任を負わない。
ベトナム海事代理店・ブローカー・サービス協会のファム・クオック・ロン会長によると、契約が締結されていれば、現時点では企業への影響は大きくないという。運賃の上昇は言うまでもないが、新型コロナウイルス感染症の流行期ほどではない。「ベトナム企業はそのような運賃を支払っていないので、それほど大きな影響はない」とロン会長は述べた。
しかし、セコイン会長ディン・ホン・キ氏によると、企業はCIFまたはFOBの販売契約を結ぶため、運賃を誰が支払うかに関係なく輸送コストが増加し、製造業者は依然として直接的な影響を受けるという。
「バリューチェーンの拡大は、製品やサービスの最終購入者の支払額を増加させます。これは、商品の競争力が失われ、企業の市場シェアが影響を受けることを意味します」とKy氏は分析した。
経営の観点から、輸出入部門の代表者は、業界団体や物流協会が状況を監視・更新し、企業が積極的に生産や輸出入を計画できるよう推奨した。
企業にとっては、供給源を多様化し、配送方法の選択肢を増やすために鉄道輸送方法を学ぶことが必要だと当省は考えています。
さらに、商業契約や輸送契約の締結・交渉においては、緊急事態における補償および免責に関する規定を設ける必要があります。また、貨物の輸送時間が延長したり、輸送ルートの通過中に問題が発生した場合のリスクや損失を防ぐために、保険に加入することも必要です。
フォン・ドゥン - ドゥック・ミン
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