平均すると、南北高速鉄道の1キロメートルあたりの乗車券価格は、中国、日本、韓国、インドネシアなどのアジア諸国よりも安いです。
新幹線は世界最高安全ブレーキシステムを搭載し、時速320kmに達します。写真：フィクリ・ラシッド
南北を結ぶ時速350kmの高速鉄道プロジェクトへの投資が承認され、総投資額は673.4億米ドルに上ります。全長1,541kmの路線は2035年に完成予定で、GDPを年平均0.97%増加させると推定されています。計画案によると、チケット価格は平均航空運賃の75%に相当し、170万～690万ドンの範囲となります。この水準は、この地域の同様の状況にある国々と大差なく、むしろ安価です。各国間の価格水準
具体的には、人々の支払い能力、さまざまなニーズ、快適さのレベルに合わせて、チケットの価格は3つのレベルに分かれています。ハノイ〜ホーチミン市ルートでは、1等車のチケットは約690万VND、2等車は290万VND、3等車は170万VNDです。2つの地域間の移動時間はわずか5時間30分と予想されており、従来の鉄道の6倍の速さです。実際、高速鉄道は数十年前から登場しており、多くの国で人気の交通手段です。その中で、中国は現在、全国に42,000キロの高速道路を擁する世界最大の高速鉄道網を持つ国です。全長1,318キロの北京〜上海ルートは、中国の2つの主要経済地域を結び、最も混雑し、最も重要な高速鉄道ルートです。この路線では2種類の列車が並行して運行しており、最高時速は350km/hです。これにより、両都市間の移動時間は5時間未満に短縮されます。チケットの価格は多くのクラスに分かれており、2等車は570～660元（200～230万ドン相当）、1等車は960～1,000元（340～350万ドン）、ビジネスクラスは1,800～2,300元（630～800万ドン）です。
中国の高密度な高速鉄道システム。写真：新華社
一方、日本は世界最先端の安全な高速鉄道システムを持つことで有名で、時速320キロの新幹線は、事故発生時には1.3秒以内に急ブレーキをかけることができます。東京と青森（北日本）を結ぶ最長674キロの路線は、わずか3時間30分で運行されます。この路線のチケット価格は、レギュラークラス17,470円（300万ドン）、ファーストクラス23,540円（400万ドン）、グランクラス28,780円（500万ドン）の3クラスに分かれています。日本の二大経済中心地である東京と大阪を結ぶ鉄道の料金は約13,000～14,000円（220万～240万ドン）、大阪～広島の331キロルートは約15,000～17,000円（260万～290万ドン）です。韓国では、KTX高速鉄道が最も速く便利な交通手段です。チケットの価格は列車の運行スケジュールによって異なります。ソウル駅から釜山（323km）までは59,800ウォン（110万ドン）、大田（139km）までは23,700ウォン（45万ドン）、ソウルから東大邱までは43,500ウォン（81万8,000ドン）です。
東南アジアでは、インドネシアがジャカルタとバンドンを結ぶWhoosh線で高速鉄道を運行する最初の国です。同社のウェブサイトによると、現在のチケット価格は、エコノミークラスが22万5000ルピア（約35万5000ドン）、ビジネスクラスが45万ルピア（約71万ドン）、ファーストクラスが60万ルピア（約94万5000ドン）です。一方、イタリアをはじめとするヨーロッパでは、低コスト戦略で高速鉄道の利用を促進しています。イタロ鉄道は、ライアンエアーとイージージェットという2つの格安航空会社に対し、ローマとミラノ間の運航を停止するよう圧力をかけている。というのも、両航空会社は両都市間で数十本の列車を運行しており、往復チケットの価格はわずか40ユーロ（100万ドン以上）だが、最も安い往復航空運賃は79ユーロ（200万ドン以上）だからである。南北高速鉄道の絶好の機会
南北高速鉄道の実現には多くの大きな発展の機会があるにもかかわらず、ベトナムは長年にわたり高速鉄道の発展に成功してきた隣国カンボジアやラオスに依然として遅れをとっているという意見が多く聞かれます。しかし、RMITベトナム大学サプライチェーンマネジメント・ロジスティクス上級講師のマジョ・ジョージ博士は、今こそベトナムが先進技術を活用する戦略的な時期だと指摘しています。日本やフランスのように旧来のインフラの限界に直面するのではなく、ベトナムは「飛躍」し、近代的でコスト削減効果が高く、より持続可能な技術ソリューションを最初から適用できるのです。マジョ・ジョージ博士は、南北高速鉄道の最高速度350km/hという計画は非常に野心的なものではあるものの、実現可能であり、戦略的に必要だと評価しました。 「時速350キロで航路を最適化することで、ベトナムは投資誘致の可能性を高め、貿易効率を向上させ、東南アジアの物流ハブとしての役割を強化することができる。同時に、これは経済成長を促進し、世界のサプライチェーンにおける地位を強化する『絶好の機会』でもある」と彼は述べた。
RMITベトナム大学サプライチェーンマネジメント・ロジスティクス上級講師、マジョ・ジョージ博士。写真：RMITベトナム
運輸省が提案した本プロジェクトの投資資金は、主に国家予算から賄われる予定であり、これは低コストで制約が少なく、外国に依存しない。マジョ・ジョージ博士によると、ベトナムは財政負担を軽減するために官民パートナーシップ（PPP）を模索すべきだという。「民間企業と国民が鉄道システムに投資できるようにすることで、ベトナムは長期的な財政的安定を確保しながら、国民からの関心と貢献をより多く得ることができる」と同博士は述べた。また、同博士は政府に対し、プロジェクトを複数のフェーズまたは分野に分割し、それぞれの分野に国際的な専門知識を活用できるようにすることを提言した。この役割分担方法は、高品質な成果を保証し、進捗を加速させる。例えば、技術専門家である日本は、高速鉄道の専門知識を活かしてある区間を監督できる。一方、ドイツ、中国、シンガポール、インドは、それぞれの強みを活かして他の区間を管理することができる。こうした参加は、資金協力と技術協力を促進し、プロジェクトの持続可能性を高めることにもつながる。さらに、グリーンテクノロジーを適用し、環境への影響を軽減することで世界基準に適合し、長期的な成功を確実にすることで、持続可能性も優先事項であると述べた。Znews.vn
出典: https://znews.vn/gia-ve-duong-sat-cao-toc-bac-nam-re-hon-nhieu-nuoc-post1501504.html
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