世界の海運は依然として紛争と気候変動に苦しんでいる

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紅海はまだ終わっていない。

紅海の航路は世界貿易にとって非常に重要な意味を持っています。しかし、イエメンのフーシ派は、船主や運航者がイスラエルと関係があると判断した場合、6か月以上にわたり、この地域を通過する船舶を攻撃し続けている。

スエズからパナマに至るまで、世界の海面は紛争と気候変動の影響を今も受けています。 — フーシ派の戦闘員らは昨年末、紅海で英国所有・日本が運航する船舶に乗り込んだ。写真：BBC

この攻撃は、イスラエルがガザ地区のハマス武装勢力に対して戦争を遂行している最中に起きた。フーシ派はパレスチナ人と連帯し、紅海でイスラエル関連の船舶を攻撃した。例えば、6月20日には、パレスチナ人の権利と正義のために戦っていると主張するフーシ派の勢力がドローン攻撃で石炭船を沈没させた。

紅海でのフーシ派の攻撃への対応として、米国と英国の軍艦は過去数ヶ月にわたりイエメンのこれらの部隊拠点を繰り返し標的にしてきた。さらに、2つの国際連合の軍艦がイエメン沿岸の海上交通の安全確保のためこの地域で活動している。

スエズからパナマまで、世界の海洋安全保障は紛争と気候変動の影響を今も受けています。 — イエメンのフーシ派は紅海を通過していたギャラクシー・リーダー号を拿捕し、イスラエル人ビジネスマンの所有物だと主張した。写真：DW

欧州理事会（EC）も2月末、紅海地域の海上安全を確保するため「アスピデス作戦」を開始することを決定し、EU加盟19カ国が参加、うち4カ国が商船の護衛に軍艦を派遣した。

しかし、こうした努力はフーシ派の攻撃を阻止するには十分ではなかった。なぜなら、米国とEUの軍艦は、紛争の激化を制限し、乗組員の最大限の安全を確保するために、発砲するか妥協するかを検討する必要があるからだ。

さらに、フーシ派の兵器施設に対する米国とその同盟国による空爆は効果がなかった。同派は依然として、紅海を通過する船舶への攻撃を継続するためのミサイルや無人機を多数保有しているからだ。

配送料が再び上昇

昨年10月にイスラエルとハマスとの戦争が勃発して以来、世界貿易は大きな圧力にさらされている。紅海での二次紛争により、輸送費の高騰と商業品の保険費用の増加につながっています。

スエズからパナマまで、世界の海面は紛争と気候変動の影響を今も受けています。 — 船が喜望峰を迂回する必要が生じたため、移動時間が大幅に長くなり、燃料消費量も増加しました。写真：ICIS

特に紅海では船舶を失うリスクが大幅に増加しているため、船主は保険料の値上げに直面している。さらに、安全上の理由からスエズ運河を避け、喜望峰を迂回する動きにより、移動時間が大幅に長くなり、燃料消費量も増加しました。

世界の貨物市場を追跡しているDrewry World Container Indexは、6月の第3週だけで標準的な40フィートコンテナの輸送コストが7％上昇し、昨年の同時期と比べて233％という驚異的な増加となったと報告しています。

より安全なルートを見つける

ロンドンに拠点を置く金融コンサルタント会社キャピタル・エコノミクスのアナリスト、サイモン・マカダム氏は、海運会社はより柔軟になることを余儀なくされていると述べた。

「スエズ運河の利用制限を考慮すると、船主は状況にかなりうまく適応しているようだ」とacAdamはDWに語り、コストは「1月に急騰した後」今春は下がったと付け加えた。

しかし現在、「運賃は再び上昇し始めている」ことから、コストの削減を期待する理由はないことが示唆されている。

「もう一つの要因は、輸入業者が年間を通して十分な在庫を確保するために発注を増やしていることのようです。しかし、船舶が喜望峰を迂回せざるを得なくなるため、価格はさらに上昇する可能性が高い」とキャピタル・エコノミクスは述べた。

より多くの船が必要

国連貿易開発会議（UNCTAD）の貿易専門家ヤン・ホフマン氏も、アフリカでの移動時間が長くなったことがコスト増加の原因だと非難した。

「南アフリカを迂回するには、供給を維持するためにより多くの船舶が必要です。2024年のコンテナの平均移動距離は2022年より9%長くなります」と彼はDWに語った。

ホフマン氏は、船舶が海上で過ごす時間が長くなるにつれ、より広い輸送スペースが必要になると述べた。つまり、船会社はより多くの船をチャーターまたは購入し、より多くのスタッフを雇わなければならないということです。「そして、こうした船はまだ存在しないので、現在の運賃は当然ながら上昇し続けている」と貿易専門家は強調した。

ホフマン氏はまた、航路が長くなることによって生じるもうひとつの望ましくない副作用として、温室効果ガス排出量の増加を指摘した。「船舶の速度が上がり、排出量が増加しています。例えば、シンガポール・ロッテルダム航路では最大70％増加しています。」

スエズ運河からパナマ運河へ

ホフマン氏は、中東の安全上の懸念に加え、気候変動によるパナマ運河の水位低下によって世界貿易も妨げられている、と述べた。

昨年、中米の国パナマが干ばつに見舞われた際、パナマ運河当局は1日当たりの通過船舶数を通常の約60%にあたる22隻に削減した。つまり、この極めて重要な水路をフルに活用することができないということです。

その結果、米国の運送業者は東アジアとの海路に「陸橋」と呼ぶものを組み込まなければならなくなり、西海岸の港から米国東海岸の港まで鉄道や道路で米国内を貨物輸送しなければならなくなった。

ホフマン氏は、小麦や液化天然ガス（LNG）などのバルク品を米国経由で輸送するのは経済的に採算が取れず、荷主は南米南端のホーン岬を回る非常に長く危険な迂回路を取らざるを得ないと付け加えた。

しかし、サイモン・マカダム氏は、パナマ運河の船舶運航が通常通りに戻ることに関しては、まだトンネルの出口に光明を見出している。

同氏はDWに対し、運河の水位はここ数カ月で「いくらか回復」しており、ラニーニャ現象により「近いうちに状況はさらに緩和されるだろう」と語った。マカダム氏は、パナマ運河の水位がわずかに上昇したことで、同運河での貨物輸送量が増加したと付け加えた。

危機はまだ終わっていない

ブルームバーグ通信社によれば、紅海における商業活動の約70％は依然としてアフリカ経由で行われている。

アフリカ周辺での迂回により船舶スケジュールに遅れが生じ、船会社は航海の一部をキャンセルし、サービスの不足を補うために世界の他の地域から船舶を迂回せざるを得なくなった。この混乱により、世界中の港でコンテナが滞留し、中国などの輸出拠点で不足が生じている。

世界的なコンテナ輸送の中心地であるシンガポールの港は過負荷状態にあり、バース待ち時間が長くなり、輸送コストが高騰している。 S&Pグローバル・マーケット・インテリジェンスの港湾パフォーマンスデータによると、シンガポール港での平均滞在時間は4月中旬から6月中旬にかけて15%増加し、約40日となった。