輸送市場は不均衡であり、道路輸送が依然として輸送貨物量の約75％を占めている。写真：NK
2025年、ベトナムの輸出入総額は9300億米ドル近くに達すると予測されており、貨物輸送量は30億トンを超え、前年同期比14.1%増となる見込みです。これらの数字は、 経済におけるモノの流通規模が全く異なる段階に入ったことを示しています。しかし、この成長の背景には、これまで広く議論されてきたものの、ほとんど改善が見られないボトルネックが存在します。それは、依然としてモノの大部分が道路輸送に依存しているという点です。
先週、 建設省が主催した複合一貫輸送開発促進に関する会議で、トラン・ホン・ミン大臣は、ベトナムの複合一貫輸送には依然として多くの欠点があることを率直に認めた。大臣によると、輸送市場のシェアは不均衡であり、道路輸送が依然として輸送貨物量の約75％を占める一方、大量輸送が可能な鉄道輸送はわずか約0.18％にとどまっているという。
ベトナムの海上輸送能力は限られており、輸送量の大部分は外国の海運会社に集中している。内陸水路輸送はコスト面で優位性があるにもかかわらず、水路や橋梁の通行制限などのボトルネックのために、それに比例して発展していない。鉄道と港湾、内陸コンテナデポ（ICD）、主要貨物ハブを結ぶ接続網は事実上存在しない。
これは単なる輸送問題ではないことに留意すべきである。物流は、輸出、工業生産、電子商取引、そして国家競争力にとって、本質的に投入コストとなる。物流コストが高いと、輸出企業は競争優位性を失い、輸送チェーンが道路輸送に過度に依存すると、経済は燃料価格の変動やグローバルサプライチェーンの混乱に対して脆弱になる。
建設省運輸交通安全局のドー・コン・トゥイ副局長によると、複合一貫輸送は、複数の輸送モードを個別に運用するのではなく、同一の物流チェーン内で最適に組み合わせることを可能にする。このモデルは、各モードの強みを活かし、コストを削減し、インフラ利用の効率性を向上させるのに役立つ。
多くの先進国では、複合一貫輸送が輸送組織化の主流モデルとなっている。これらの国々は、各輸送モードを個別に開発するのではなく、港湾、物流センター、地域間輸送回廊の集積地を中心に物流チェーンを構築している。その結果、物流コストは通常GDPのわずか9～11%にとどまっている。一方、ベトナムでは、複合一貫輸送の割合は依然として10%未満であり、物流コストはGDPの約16～17%となっている。
ベトナムにはこの状況を変える潜在力があることは注目に値する。近年、ベトナムの交通インフラは急速に発展しており、3,300キロメートルを超える高速道路、7,000キロメートルを超える国内内陸水路、34の港湾、22の空港、そして3,100キロメートルを超える鉄道網が整備されている。しかし、こうしたインフラの発展にもかかわらず、交通手段は依然として「各自の責任」という原則に基づいて運営されているのが現状である。
トゥイ氏によれば、複合一貫輸送を発展させるための核心的な課題は、「インフラをさらに整備することだけでなく、既存のシステムを組織化し、連携させ、最適化する能力にある」という。
これは今日の物流における最も喫緊の課題です。長年にわたる輸送インフラへの巨額投資を経て、経済が必要としているのは、単に道路や港湾を増やすことではなく、再編成され統合された輸送システムです。接続性の問題を解決しなければ、たとえ何千キロもの高速道路を増設したり、新たな港湾を建設したりしても、物流コストを効果的に削減することは非常に困難でしょう。
会議での多くの意見は、今日の複合輸送における「ボトルネック」は、必ずしもハードインフラだけにあるわけではないことを示唆していた。
ベトナム鉄道公社のグエン・クオック・ヴオン副総裁によると、南北輸送軸を再編成し、鉄道は長距離コンテナ輸送を担い、道路は最終段階で貨物の集約と配送を行い、海上輸送は輸出入輸送、国際積み替え、国内輸送を担当する必要がある。同時に、鉄道と港湾システムとの接続を促進し、国際複合輸送を発展させ、鉄道インフラと物流サービスへの投資の社会化を推進する必要がある。
ベトナム海事公社の副総支配人であるグエン・ゴック・アイン氏は、国家的な物流データプラットフォームを構築し、物流企業、港湾、海運会社、税関、管理機関間の連携とデータ共有を強化することが、複合一貫輸送を発展させるための重要な基盤であると考えている。
一方、ベトジェット航空株式会社の取締役会副会長であるクアット・ベト・フン氏は、ベトナムには大規模な航空物流企業がほとんど存在せず、倉庫、貨物機の駐機場、航空物流インフラのシステムが依然として不十分で、同時並行的に発展していないと述べた。そのため、フン氏によれば、ノイバイ、ロンタイン、チューライなどの大規模な航空物流センターを開発するための独自の仕組みが必要であり、同時に、行政手続きの改革、専用の貨物機隊の開発、そして企業がこの分野に投資するよう誘致するための適切なインセンティブ政策の構築が必要である。
建設省長官によると、複合一貫輸送の開発は、単に輸送インフラを接続する問題にとどまらず、国家競争力、経済安全保障、そして新時代におけるベトナムを地域および世界の貨物輸送拠点にするという目標にも関わる問題である。
トラン・ホン・ミン大臣は、個々の輸送手段を別々に開発するのではなく、相互接続された連鎖に沿って統合された輸送システムを組織化すること、個々のインフラに投資するのではなく、高度に接続された複合一貫輸送回廊に沿って同期されたインフラを開発すること、そして同時に、分散型管理モデルからデータ駆動型でデジタルベースの輸送システムガバナンスへと移行することが必要だと主張した。同大臣は、関係機関に対し、複合一貫輸送の開発に関するメカニズムと政策の助言と改善に注力すること、そして水路と鉄道による貨物輸送を誘致し、道路輸送の負担を軽減するために輸送を再構築することを求めた。
輸出入経済規模が1兆ドル近くに達しているベトナムでも、物流チェーンが高速道路に延々とトラックが列をなすという考え方のままでは、大きな発展は望めないだろう。ベトナムが二桁成長を達成するために今必要なのは、道路、鉄道、水路、海上、航空輸送が一体となった統合的な輸送システムを構築することである。
出典: https://money.vtv.vn/khi-logistics-van-ket-บน-duong-bo-109260601172621924.htm
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