首都法案（改正）によると、 ハノイ市は公共交通機関（TOD）を中心とする都市開発を進める予定です。Nguoi Dua Tinは、このモデルについてより深く理解するため、TOD研究の専門家であるハノイ法科大学憲法学部副学部長のMai Thi Mai博士にインタビューを行いました。
歩行者を優先しなければなりません。
投資家：マイ・ティ・マイ博士、公共交通機関開発（TOD）の方向性は実際どのようなものか教えていただけますか。また、ハノイの都市部をTODの方向性に沿って開発することは実現可能だと思いますか。
マイ・ティ・マイ博士：公共交通システムに従った開発（公共交通指向型開発 - TOD）は、公共交通の発展の方向性を都市開発計画の基礎とし、交通ハブを人口集中地点として捉え、分散型交通システムをさらに形成する都市開発モデルです。
TOD を設計する際に重要なことは、以下の基本要素を満たすことです。歩行者システムの設計を最優先にする必要があります。TOD ポイントは、オフィス機能、販売サービス、住宅の統合です。鉄道駅は地域センターの重要な特徴であり、設計では交通支援システムの容易さを確保し、中心部、鉄道駅の 10 分圏内の徒歩圏内の駐車システムを最小限に抑えて管理する必要があります。
ハノイ法科大学憲法学部副学部長、マイ・ティ・マイ博士。
TODは地域経済の活性化につながります。地域の公共交通機関を改善することで、自動車輸送コストと移動時間を削減できます。移動時間とコストが削減されれば、人々は地域内のレストラン、ショップ、美術館などで時間とお金を費やすことができるようになります。
これは、都市にとって都市景観を改善し、公共交通路線沿いの市街地を再編する絶好の機会です。ハノイ市やホーチミン市といった我が国の主要都市では、都市鉄道の建設が始まっています。
特に、 政治局の結論49と2030年までのベトナム鉄道輸送の発展の方向性では、2045年までのビジョンを掲げ、2035年までにハノイとホーチミン市の都市鉄道網を完成させるという方向性が示されている。
これは政治的な基盤であり、都市開発全般、特にハノイの都市開発をTODモデルと結びつける重要な前提です。TOD要素を備えたコミュニティは、郊外への拡張よりもコストが低くなります。分散型開発はインフラや公共設備の拡張を必要とするため、非常にコストがかかります。一方、TODはコンパクトなコミュニティを促進し、既存のインフラを活用します。公共交通機関に依存するコミュニティは、交通機関の利用が減少することで、インフラの改修費用を節約できます。
TOD 開発のインセンティブは不明確です。
投資家：首都のTODを開発するために、ハノイは首都法（改正）でどのような優遇政策と優先政策を保証する必要がありますか？
マイ・ティ・マイ博士：TODはハノイの都市交通計画の方向性の一つとなっていますが、現状では、投資家に対する優遇政策や、法的規制を通じてTODの実施を促し促進するためのインセンティブがまだ明確になっていません。
前提は、首都の発展のための具体的なメカニズムを認識することを含め、首都の発展の原動力の創出を方向付けることです。
ハノイ都市鉄道発展のための一連の基盤と政策的方向性の承認に加え、首都法草案（改正版）には、ハノイ首都圏における公共交通発展モデルの形成を促進するための動機付けとなる内容が盛り込まれており、ハノイ首都圏の交通計画策定に向けた戦略的ビジョンと政策が示されている。これは、持続可能性の高い方向性と言える。
法案草案に記された、首都におけるTODの建設と開発のための法的回廊を創設する内容は、非常に完全かつ適切である。
首都法案（改正案）では、TODを適用して実施できる内容は、主に第40条「公共交通を指向した都市開発」に記載されている。
特に、投資計画を承認できる主体であるハノイ市人民評議会の権限に関する規定から、TODに従って都市鉄道を開発するためのリソース動員プロセス、TODプロジェクトの投資方針を承認するための手順と手順、都市鉄道とTODエリアの詳細計画の準備、評価、承認の手順、TODプロジェクト、TOD投資プロジェクトの構成プロジェクトへの投資を決定する手順と手順など、TOD公共交通指向型建設の適用を実施するためのさまざまな手順に至るまで、公共交通指向型開発活動を実施できるほとんどの要件が第40条の内容に記載されています。
さらに、TODプロジェクトに関する統一的な理解を確保するとともに、法案第40条に規定されている公共交通開発優先モデル（TOD）に基づく都市開発活動の内容との整合性を確保するため、第3条第2項を次のように改正する必要がある。「公共交通指向型都市開発プロジェクト（TODプロジェクト）とは、沿線TOD区域に関連する都市鉄道路線の建設に投資する包括的なプロジェクトである。TODプロジェクトを構成するプロジェクトには、補償、支援、移転、および用地取得プロジェクトが含まれる。」
TODに関する上記の内容を記録することにより、法案草案は、都市開発政策、インフラ管理開発、首都開発のための予算資源の動員、および首都の公共交通システムの構築と完成を可能にするために社会的投資と戦略的投資家を誘致するメカニズムの観点から、首都の公共交通システムの発展に対するインセンティブと優先順位を方向付けていることがわかります。
基本的に、法案草案に記されている、首都におけるTODの建設と開発のための法的回廊を創設する内容は、非常に完全かつ適切です。
TODを成功させるためには、連携空間を拡大していく必要があります。
投資家：マダム、改正された首都法により、ハノイ市がTODモデルに関連する公共交通機関に関する都市計画政策の策定において優遇政策を受けることが認められた場合、ハノイ市は予想通りすぐに新しい規制を実施できるでしょうか？
マイ・ティ・マイ博士：実際、ハノイ市は2017年から、TODモデルに基づき、ハノイ駅とその周辺地域における詳細な計画プロジェクトを策定してきました。しかし、このプロジェクトには多くの限界があると評価されています。例えば、不動産開発に過度に重点を置き、都市交通の近代化の重要性を過小評価していること、商業利益に重点を置き、公共空間の整備や社会的なつながりの強化といった課題を無視していること、地域社会との共通の機会の共有を目指さずに、利益が小規模な投資グループに集中していることなどが挙げられます。
プロジェクトの規模が非常に大きく、長期にわたる実施中に多くの要因に依存するため、これらの制限には多くの投資リスクが伴います。
マイ・ティ・マイ博士によると、TODプロジェクトを成功させるには、ハノイ駅を拠点として接続スペースを拡大する必要があるとのこと。
TODプロジェクトを成功させるには、ハノイ駅を中心とした接続空間の拡張が不可欠です。市内中心部を貫く鉄道路線は、多目的、多便益、多産業を繋ぐ統合的な連結軸であり、ハノイ駅からハンバイ、チャンフンダオ地下街を通り、紅河を渡ってジャラム駅、そして再びハノイ駅へと至る全長15kmの環状路線を形成しています。接続範囲の拡張により、郊外鉄道と都市鉄道の効率的な接続が実現します。
TOD空間はハノイ駅構内の20万平方メートルに限定されるのではなく、地下・地上の商店街や駅構内に数百万平方メートル規模の商業施設が形成され、商業スペースの創出だけでなく、公共空間開発のための土地確保も図られます。また、このプロジェクトは、既存の鉄道駅システム全体、ロンビエン橋の強化・改修、そして未完成の都市鉄道路線の行き詰まり解消のための資金投入も促します。
数十億ドル規模のTODプロジェクトは、少数の企業だけが参加できるものではありません。ハノイ市は、中小規模の投資家を誘致するための仕組みを構築する必要があります。プロジェクトの内容、計画、メリット、出資条件など、プロジェクト全体の内容を公表し、投資の信頼性を保証することが重要です。そうすることで、投資家はこの「有望な」投資を評価し、責任を負えるようになります。これが、ハノイのTODプロジェクトの成否を測る最も正確な指標です。
したがって、ベトナム全体、特に首都においては、都市建設の設計、改修、拡張、計画のプロセスにTODの原則を適用することで、上記の利点と説得力のある効果がもたらされるだけでなく、社会に大きな不満を引き起こしている交通渋滞の緩和にもつながります。
法案草案がTODモデルの運用に関する法的根拠を比較的全面的に認めているという事実は、首都ハノイでTODモデルを展開し適用するという決意の戦略的ビジョンと大きな進歩を示している。
投資家：シェアしていただき、ありがとうございます！
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