これはベトナムにおけるグリーンカー導入の第一歩です。ベトナム通信社記者は、自動車・バイク専門家のダット氏（Cartimesの自動車・バイク担当編集委員）と産業貿易誌「インダストリー・アンド・トレード」にインタビューを行い、自動車・バイク市場への影響、そして消費者を支援するための課題と解決策を分析しました。
2026年7月1日からハノイ環状道路1号線エリアにおける化石燃料車両の乗り入れを規制する指令20号が注目を集めています。この指令は、ベトナムにおける自動車とバイクの生産、流通、消費戦略にどのような影響を与えるとお考えですか？
専門家 The Dat:私の意見では、指令の影響は、指令のタイムラインとロードマップに応じて、短期的 (2025 ～ 2028 年) と長期的 (2028 ～ 2030 年以降) の 2 つの側面から見る必要があります。
短期的には、企業と消費者は次のような特定の見解を持つでしょう。
メーカー側では、自動車メーカーやバイクメーカーが電気自動車（EV）やクリーンエネルギー車の生産への移行を加速させるだろう。
電気自動車に多額の投資を行っているVinFastのような企業は、充電ステーションとバッテリー生産のエコシステムを構築しているため、競争上の優位性を持つでしょう。一方、ホンダやヤマハのように依然としてガソリン車に注力している企業は、生産ラインの転換、新たな投資、そして需要減少による在庫リスクといった大きなプレッシャーに直面するでしょう。
販売業者にとって、ガソリン車販売店は販売禁止前に在庫処分のため、販売促進や値引きを行う可能性が高い。一方、電気自動車の販売システム、特にVinFastは指令発布以前から力強く成長しており、ハノイやホーチミン市といった制限政策が厳格に適用される主要都市（2026年7月1日から環状1号線）では、今後も拡大が続くと予想される。
特にハノイでは、消費者の間で様子見ムードが広がるでしょう。多くの人が新車の購入計画を延期し、安価な電気自動車の登場や政府の支援策を待っています。
しかし、特にまだ規制が敷かれていない地域では、禁止措置導入前にガソリン車を購入して利用する人もいるでしょう。電動スクーターの需要は増加するでしょうが、充電インフラの不足と高額な費用が移行を遅らせる可能性があります。
長期的には、2028年（リング2）と2030年（リング3）のマイルストーンまでに、変革はより強力かつ包括的になります。
メーカーは戦略全体を再構築する必要がある。VinFast、Yadea、Dat Bikeなど、グリーンテクノロジーに体系的に投資する企業は、この技術への早期投資により市場を席巻するだろう。
一方、適応に失敗した従来型メーカーは、市場シェアを失ったり、ベトナム市場から撤退したりする可能性がある。
販売店も再編を迫られるでしょう。販売網は電気自動車に重点を置き、サービスセンター、充電ステーション、関連サービスが増加するでしょう。ガソリン車販売店は電気自動車の販売に転換するか、適応できなければ閉店する可能性もあります。
特に都市部では、消費者は必然的に電気自動車へと移行するでしょう。しかし、インフラ整備が未整備な地方では、ガソリン車は使用期限、あるいは全国的に禁止される予定の2040年まで存続するでしょう。同時に、電気バスや高架鉄道といった公共交通機関の需要も高まり、自家用車への依存度は低下するでしょう。
全体として、私の個人的な見解としては、この指令は電気自動車市場の急速な発展を促進するでしょうが、短期的には転換コストとインフラの未整備により困難な状況となる可能性があります。長期的には、市場は環境に優しい自動車へと大きくシフトし、自動車・二輪車業界を再構築するでしょう。
- では、ベトナムでガソリン車から電気自動車に移行する上での最大の課題は何だと思いますか?
専門家 The Dat:私の個人的な意見としては、最大の課題は充電ステーションのインフラです。これは重要な要素ですが、現状では実際のニーズを満たしていません。
現在、充電ステーションは主にハノイ市やホーチミン市などの大都市に集中しており、郊外や地方の住民は充電ステーション（特にVinFast以外の充電ステーション）へのアクセスが困難で、電気自動車の利用に不便が生じています。
これは、充電ステーションネットワークの構築には多額の資本が必要であるにもかかわらず、その費用の大部分を民間企業（VinFastなど）が負担しているという事実に起因しています。さらに、現実には、政府は充電インフラへの投資を社会化したり支援したりするための明確な政策を持っていません。
さらに、電気自動車用バッテリーの処理とリサイクルも大きな問題です。バッテリーのリサイクル技術は高価で複雑であり、ベトナムでは完全なバッテリーリサイクルシステムがまだ構築されていません。これは、環境保護活動家が電気自動車用バッテリーの処理について議論する際に、最近よく言及している点でもあります。
最後に、電気自動車は、特に低所得者や中所得者にとってはガソリン車よりも依然として高価であり、乗り換えは経済的な負担となっている。
- では、環境に優しい自動車への移行を支援し、消費者の行動に影響を与えるために、どのような政策を推進する必要があるとお考えですか?
専門家 The Dat:政府は現在、環境に優しい自動車への移行を促進するために、次のような非常に前向きな政策を数多く実施しています。
税制優遇措置：電気自動車および部品に対する輸入税、特別消費税、VATの免除または軽減、ガソリン車との価格差を縮めるための電気自動車、特に電動バイクの購入者への直接補助金、低中所得層に対する無利子または低金利ローンなどの優遇信用政策、車両を電気自動車に転換する運輸企業への財政支援。
上記の政策が広く同時に実施されれば、特に低所得層の間での経済的障壁の大幅な削減と電気自動車の消費心理の促進に貢献するでしょう。
さらに、電気バス、高架鉄道、地下鉄の発達により、都市住民は自家用車の使用を減らすことができますが、より接続された公共交通システムが必要になります。
―指令20号が発布された直後、2026年7月1日までにガソリン車の「清算」の波が押し寄せ、「移行」されるだろうと多くの人が考えていました。この点について、どのようにお考えですか？
エキスパート・ザ・ダット：化石燃料車の売却の波は、特にハノイで確実に起こると思います。環状1号線周辺の人々は、車両の流通が禁止された際に価値が下がるのを避けるために、早めに車を売却する傾向があります。
VinFastの「ガソリンを電気に交換」のような自動車交換プログラムは、電気自動車の需要を刺激すると同時に、古いガソリン車の量にも対処する合理的な方法です。しかし、大きな疑問が残ります。処分された車両はどこへ行くのでしょうか？
私の見解では、処分された車両は、以下のいずれかの方向に「移動」されるでしょう。まず、まだ禁止されていない地域、つまり環状1号線外、あるいは他の省や都市に移送されます。これが2025年から2028年にかけての主な受け入れ市場となるでしょう。
2番目に、国内および輸出（カンボジア、ラオス）の両方の二次市場に販売します。
第三に、耐用年数に達した車両の一部は、部品や材料を使用してリサイクルされますが、これには、二次汚染を避けるために国が専門的なリサイクル システムを構築する必要があります。
最後に、古いガソリン車は、有効期限前に他の用途（たとえば、工業地帯内の内部輸送車両：トラクター、工業地帯内で作業員を輸送する車両など）に転用することができます。
ありがとう！
VNAによると
出典: https://baothanhhoa.vn/lo-trinh-cam-xe-xang-tac-dong-the-nao-toi-thi-truong-oto-xe-may-viet-nam-254888.htm
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