インドネシアの世界最大のBRTネットワーク

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トランスジャカルタは19年間で12キロから251キロに成長し、1日あたり100万人の乗客を運ぶ世界最大のバス高速輸送システム（BRT）網となった。

アナンダ・プトラ・ファジャルは、2004年に首都ジャカルタでBRTシステムが開始された際に、最初に試験運用した企業の1つだった。インドネシアの首都は、頻繁な交通渋滞と大気汚染で悪名高かった。

解決策を模索する中、ジャカルタは2004年にトランスジャカルタと呼ばれるバス高速輸送システム（BRT）の開発に着手しました。これは専用レーンを走る全長12キロメートルのバスネットワークです。それから19年、ファジャールは通勤手段としてBRTへの依存度をますます高めています。

トランスジャカルタは現在、全長251キロの世界最大のBRTシステムに成長し、人口1,100万人の都市で1日あたり100万人の乗客を運んでいる。

6月7日、ジャカルタの路上を走る電気バス。写真：AFP — 6月7日、ジャカルタの路上を走る電気バス。写真： *AFP*

「トランスジャカルタでの移動はとても快適です」と、ジャカルタの金融・経済の中心地で働くリクルーターのファジャールさん（29歳）は語った。「もう自家用車を使う必要はありません。」

BRTの運賃は1回3,500ルピア（0.23ドル）で、政府の補助金のおかげで過去19年間変更されていません。この交通システムは数百台のミニバスと乗用車で構成されており、BRTネットワークはジャカルタの住宅街と広大な衛星都市の88%に到達しています。

BRTネットワークは現在、市内で240路線を運行しており、10年前の22路線から増加しています。バスの運行台数も4倍の4,642台に増加しました。

BRTシステムが拡大するにつれ、利用者数は2013年の1億人から2019年には2億6,400万人以上に増加した。BRTを頻繁に利用するムティア・ザキアさんは、他の交通手段はすべて諦めたと語った。

「バイクを諦めてトランスジャカルタを全面的に信頼しました。選択肢がたくさんあるからです」とザキアノワさんは言う。「料金も安いし、BRTは専用レーンがあるので渋滞もありません。」

2022年5月21日、ジャカルタの専用ルートを走行するトランスジャカルタのバス。写真：AFP — 2022年5月21日、ジャカルタの専用ルートを走行するトランスジャカルタのバス。写真： *AFP*

「バスに40人の乗客が乗れば、道路上の自家用車が40台減り、二酸化炭素排出量も減少します。電気バスの導入など、将来的な技術進歩により、排出量はさらに削減されるでしょう」と、トランスジャカルタを支援しているインドネシア運輸開発政策研究所（ITDP）のゴンゴムトゥア・エスカント・シタンガン所長代理は述べた。

しかし、グリーンピースとレジリエンス開発イニシアチブの2022年報告書によると、ジャカルタでは自家用車も急速に増加しており、バイクは1,610万台、自動車は410万台に達しています。2020年のジャカルタの交通関連の温室効果ガス排出量は2,280万トン以上と推定され、そのうち1,580万トンは自家用車によるものでした。

同市は、BRTが2050年までに実質ゼロ排出目標を達成するのに役立つことを期待しており、2030年までに100％電気バスという目標を掲げ、電気バスシステムへの迅速な移行を望んでいる。

「当社は74台の電気バスを運行しており、過去18か月間のデータでは、電気バスが汚染、運行・保守コストの削減に効果的であることが示されている」とトランスジャカルタの運行・安全担当ディレクター、ダウド・ジョセフ氏は述べた。

しかし、改革にかかるコストが懸念材料となっている。現在の成長率では、システムには1万台のバスが必要になる。ゴンゴム氏は、トランスジャカルタは計画を加速させるために、他の事業モデルを模索し、民間の参加を促す必要があると述べた。

交通渋滞と温室効果ガスの排出を削減するため、インドネシア政府は民間の電気自動車への補助金を公共交通機関の支援に再配分すべきだと提案する声もある。

「トランスジャカルタは単独では運営できない。人々が自家用車を使わないよう促すよう、政府による政策的な後押しが必要だ」と彼は述べた。

ジョセフ氏は、コスト削減のため、より多くの国が電気バス生産の分野で競争することを期待しており、政府は車両購入時の税制優遇措置に加えて、電気バスに対するさらなる優遇政策の発行を検討すべきだと認めている。

「個人用電気自動車への切り替えは大気汚染を軽減できるが、交通渋滞は軽減できない。公共交通機関を利用することによってのみ、両方の問題を解決できる」と彼は述べた。