鉄道の人事問題

ハノイの著名な橋梁建設会社の社長、ディン・ヴァン・ト氏は、約1ヶ月前から3つの地域の建設専門学校に連絡を取り合っている。同社は現在500人以上のエンジニアと技術者を抱えており、約18ヶ月後に着工予定の南北高速鉄道建設プロジェクトへの参加に備え、実務経験を積む時間を確保するために、300～500人の橋梁作業員を早急に採用する必要がある。

10 〜 15 年前、橋梁技術者の養成は、機能省庁管轄の大学と交通建設公社 (CIENCO) の技術労働者学校制度の 2 つの機関で行われることが多かった。

CIENCOの民営化後、技術系労働者向けの学校はほとんどが解散されたため、橋梁作業員の養成に関心を持つ専門学校は全国でわずか数校にとどまりました。しかし、この職業は重労働であり、多くの場合、家を離れて働くため、専門学校の採用は非常に困難で、2年間の養成コースでは数百人の技術系労働者しか輩出されていません。

そのため、Th氏の会社は学校を探し、従業員に高額な給与を支払う用意があったにもかかわらず、数十人の学生しか採用できていません。他の交通建設業者も、世紀の大プロジェクトである南北高速鉄道建設に向けて、人材と設備に多額の投資を始めているため、採用状況はますます厳しくなるでしょう。

南北軸高速鉄道は、路線延長の少なくとも65%（1,541km）が高架道路を走ることが分かっており、レベル4以上の技能を持つ橋梁作業員が2万人から3万人規模で必要となる。現状の訓練状況から判断すると、特にホーチミン市、ハノイ市の都市鉄道プロジェクトと南北軸高速鉄道が同時に展開される際には、技術者、特に橋梁・トンネル技術者の不足リスクが非常に高まる。

鉄道プロジェクト、特に高速鉄道は複雑で、高度な技術、エンジニアリング、そして投資規模を必要とします。国際的な経験によれば、高速鉄道システムの建設は、プロジェクト開始の少なくとも3～4年前から、人材の体系的な育成と早期育成と並行して進められます。一方、現在に至るまで、鉄道人材は運輸部門全体の人材資源の約3%を占めるに過ぎず、質・量ともに変化は見られません。

国営企業管理の分野においても、鉄道経営の規模と増大する要求に人員規模が見合っていないとの評価が出ている。現在、国営企業管理業務を担う職員は全国でわずか112名にとどまっている。40歳未満の若手職員の割合は依然として低く（16%）、近い将来、後継者不足に陥るリスクを示唆している。

建設投資分野では、鉄道コンサルティングチームは長年にわたるプロジェクト未実施により深刻な衰退に陥っています。かつては鉄道設計研究所などの専門部署を擁する強力なコンサルティング部隊でしたが、現在では鉄道プロジェクトのコンサルティング業務に携わることができる部署はわずか10部署程度にとどまっています。

多くのコンサルティング会社が多分野にわたる業務へとシフトしたため、鉄道分野に精通した専門家が不足しています。国内の建設業者は現在、主に従来の鉄道プロジェクトに精通しており、高速鉄道のような現代的で複雑なプロジェクトを独自に実施する能力を備えていません。

鉄道人材問題を解決するため、建設省は、専門的な資格、職業スキル、高い技術力を備えた同期の鉄道人材チームをすぐに形成するための多くの具体的なメカニズムとポリシーを含む、2030年までのベトナム鉄道人材開発プロジェクト（2045年までのビジョン）の承認を政府に申請したばかりであることがわかっています。

大規模鉄道プロジェクトの着工準備に残された時間が限られている状況において、鉄道建設人材、特に建設技術者と鉄道技術職員の育成への資源配分を優先することが喫緊の課題です。国、学校、企業間の連携を促進するメカニズム、そして鉄道人材の育成と訓練の発注を通じて国家予算と民間資本を融合させる官民連携のメカニズムとモデルの構築が、この課題解決の鍵となることが期待されます。

これは、輸送インフラを構築するほとんどの企業の願いでもあります。十分な質の高い人材を抱えることは、プロジェクトの進捗と品質を保証するだけでなく、技術の受容と習得のプロセスの成功を決定し、国家の競争力を向上させ、近代的で自律的かつ持続可能な鉄道産業の発展の促進に貢献するからです。

出典: https://baodautu.vn/noi-lo-nhan-luc-duong-sat-d328926.html