まだ疑問に思っている
ベトナム道路管理局によると、今後10年間で高速道路への新規投資資金の需要は約240兆ドンに達すると予想されていますが、維持管理資金は約40%にとどまります。高速道路の管理・運営に必要な人員も重要な課題であり、2030年までに1万人の労働者が必要になると見込まれています。多くのプロジェクトオーナーは、高速道路の管理・運営に必要な資金を迅速かつ適切に配分できていません。
この問題に対処するため、2024年道路法第50条では、国が投資し、国に管理を移管した高速道路の利用料を国が徴収することを規定しています。徴収された利用料は国庫に納められ、将来の高速道路の維持管理、補修、改良に充てられます。
運輸省によると、現在、完成して運用が開始され、通行料徴収の対象となる、国が投資した10のプロジェクトと高速道路区間があり、その中には、ハノイ - タイグエン、ホーチミン市 - チュンルオン、マイソン - 国道45号線、国道45号線 - ギソン、ギソン - ディエンチャウ、カムロ - ラソン、ラソン - ホアリアン、ヴィンハオ - ファンティエット、ファンティエット - ダウザイ、ミートゥアン - カントーが含まれます。
高速道路料金徴収に関する政令案は、道路法の規定に基づいています。運輸省は、国が投資した高速道路の最低料金を900ドン/km、最高料金を5,200ドン/kmとすることを提案しています。この情報により、多くの車両所有者、特に運送会社の間で、道路維持費、BOT路線の料金、そして国が投資した高速道路料金を車両が支払う場合、二重に料金を請求されるのではないかという懸念が生じています。
ある匿名の自動車所有者は、自動車所有者は毎年、保険料、道路維持費、高速道路料金など、多くの料金を支払っていると述べました。多くの料金を支払うことは、人々の移動、貿易、そして物価に影響を与えるでしょう。また、高速道路への投資費用も国民の税金から賄われているという意見もありました。自動車利用者が税金と多くの料金を同時に支払わなければならないとしたら、人々、特に運輸事業者にとって大きな負担となるでしょう。
しかし、交通専門家によると、高速道路網の整備には膨大な資源が必要であり、予算への圧力を軽減するためには通行料の徴収が不可欠です。国際的な慣行や、 世界各国の高速道路への投資活動にも同様の規制が設けられています。交通参加者は、（高速道路利用料を別途支払うことなく）国道を通行するか、高速道路利用料を支払ってより質の高いサービスと特典を享受するかを選択する権利があります。
ベトナム自動車交通協会のグエン・ヴァン・クエン会長によると、現在、ベトナムでは国家予算、BOT、BTなど、さまざまな形で高速道路が建設されている。通行料徴収を組織することで、インフラシステムがルート間で車両を調和的に配分し、PPPの形で投資されたルートの資本回収の実現可能性を高めることを保証する。
運輸省は、各国の予算が限られているため、国が投資した高速道路の通行料徴収は多くの国で導入されていると述べた。現在、道路通行料収入の不足と限られた予算により、現在運行中の路線の維持管理は多くの困難に直面している。
さらに、近い将来に複数の高速道路が開通する予定であるにもかかわらず、料金徴収が適切に行われなければ、開発、維持管理、そして維持管理に大きな負担がかかり、需要を満たすのに十分な公的資源も不足しています。国が管理・投資する高速道路に料金を徴収するという提案は、全国の地方自治体が社会経済発展を促進するために道路、橋梁、高速道路の整備を望んでいるという状況において、画期的なものです。
利益の調和
車両所有者への「重複料金」に関する懸念について、ベトナム道路管理局のブイ・クアン・タイ局長は、運輸省の一貫した見解は、徴収水準に見合ったサービス品質を備えた高速道路のみが料金を徴収することだと述べた。徴収水準は、利用者の利益と支払い能力に合致すること、費用を相殺した後、国家予算との均衡を図るための剰余金を確保すること、そして各地域の運行状況や社会経済状況に合わせて、特定の区間・路線ごとに算定されることという3つの原則を満たす必要がある。
現在、高速道路の管理、利用、料金徴収については、2つの形態が提案されています。1つは、国が自ら料金徴収を行う形態です。もう1つは、管理と利用の権利を民間部門に付与する形態です。
第一の形態では、道路局が入札を通じて、ノンストップ自動料金収受システムに基づく料金収受サービスを提供する請負業者を選定し、徴収組織費用を差し引いた後、予算に計上されます。第二の形態は、運営管理（O&M）契約の形で高速道路管理に入札することです。投資家は通行料を徴収し、路線の管理・維持を行います。国は一定期間、高速道路の通行料を徴収する権利を販売します。しかし、交通量が少ない高速道路では投資家を誘致することは困難です。
通行料金については、ベトナム道路管理局は現在、利用者へのサービス提供と徴収率のバランスを確保するためのシナリオを検討し、計算を行っています。これらの措置は、消費者物価指数（CPI）と物流コストへの過度の影響を回避するよう、慎重に実施されます。
経済政策研究所のグエン・クオック・ヴィエット副所長は、独立したコンサルタントを任命して調査・計画策定を行う必要があると述べ、運輸省が基準を提示し、適切な調整を行うとしています。一方、交通専門家のド・カオ・ファン氏は、高速道路の通行料徴収については国際的な経験を参考にすべきだと提言しました。2車線、4車線、6車線の高速道路ごとに異なる通行料徴収レベルを検討する必要があるとのことです。
さらに、国道、省道、地方道の改良、拡張、更新にも投資し、人々や交通機関が交通を利用する際に選択肢を持つようにする必要があります。さらに、一部の専門家は、料金徴収をデジタル化し、最新技術を適用することで収入の減少を防ぎ、管理体制のコストを削減し、高速道路の収入と支出を削減する必要があると考えています。
国が管理・投資する高速道路の利用料金の徴収は新たな政策です。料金徴収を効果的に行うためには、地域ごとに適正な料金設定となるよう綿密な検討・評価を行うとともに、財源の透明性を確保し、国民の合意形成を図る必要があります。
国が道路を建設し、通行料徴収権を売却し、O&M（運営・維持管理）という形で管理運営を入札で決定するというモデルは、多くの国で長年にわたり効果的に運用されてきました。問題は、技術力と設備能力を備えた専門業者をどのように選定するかです。交通量の少ない高速道路では、適切な料金設定と、投資家にとっての財務的なソリューションの実現可能性を確保することが不可欠です。
トラン・チュン准教授 - 建設投資家協会会長
ベトナムの道路交通
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出典: https://kinhtedothi.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-khong-de-tram-dau-do-dau-tam.html
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