ホーチミン市が地下鉄の「夢」を実現するための資金はどこから来るのでしょうか?

地下鉄建設の資本金の50％を補償するために土地の価値を取得しますか?

ホーチミン市の地下鉄網計画の概要を説明し、ブイ・スアン・グエン氏（ホーチミン市都市鉄道管理委員会 - MAUR）は、ベトナムでは都市鉄道は重要な国家プロジェクトに分類されていると述べた。2013年に首相が承認した計画によると、ホーチミン市は市の中心部を結ぶ放射状と環状の地下鉄8路線、地上路面電車1路線、モノレール2路線を建設する予定だ。総延長は219.6キロ。現在、地下鉄1号線（ベンタイン - スオイティエン）と2号線第1期（ベンタイン - タムルオン）が建設中で、5号線第1期（バイヒエン交差点 - サイゴン橋）には出資スポンサーが登録されている。上記の計画に従って都市鉄道網を完成させるには、ホーチミン市は総額258億9400万米ドルの資本を必要とする。しかしながら、その資金源は主に公共投資とODA融資によるものであり、現状では多くの制約がある。

具体的には、MAURの統計によると、ホーチミン市における都市鉄道建設投資事業に対し、これまでODAチャネルを通じて投資という形で動員された資金は約65億4,400万米ドルで、総投資準備金の約23%を占めています。2016～2020年のODAによる総動員額は、2011～2015年と比較して51%減少しており、2021～2025年も引き続き減少すると予測されています。一方、ベトナムは2017年に世界銀行（IDA基金）から、2019年にはアジア開発銀行（ADF基金）からの優遇金利によるODA融資を「卒業」しました。言うまでもなく、二国間ODA融資には、原産地やコンサルティングおよび事業実施サービスの参加率（独占的提供を含む）に関する拘束力のある要件が常に付帯されます。

地下鉄 1 号線 (ベンタイン - スオイティエン)

一方、この期間のインフラ開発の必要額は3兆9,000億ドンに上るが、国会は2021～2025年期の中期資本総額をわずか2兆8,700億ドンと決定した。ホーチミン市は南部だけでなく、全国でも最も重要な経済中心地である。ホーチミン市の主要インフラ開発投資プロジェクトの総予算は、2022～2025年期で245兆ドンに達する見込みだ。地下鉄インフラ建設には103兆ドンが必要と推定され、全​​体の約45％を占めるが、都心インフラ整備事業の年間承認予算は約30兆ドンにとどまっている。「概して、この予算は2021～2025年期におけるインフラ整備全般、特にホーチミン市のインフラ整備という目標を達成するための需要の約50％しか満たしていない」とグエン氏は述べた。

限られた資金という状況下、ワークショップの参加者は皆、ホーチミン市にとって都市開発と鉄道開発を同期させるには、TOD（公共交通指向型都市開発）モデルの導入が最も効果的であると断言しました。国際協力機構（JICA）ベトナム事務所代表の久保綾子氏は、日本の経験を踏まえ、沿線開発計画、駅周辺の集中開発、駅周辺開発の3つのTOD計画モデルがあると述べました。

そのため、鉄道路線と一体となった都市開発を計画し、沿線住民のモビリティを確保することで誰もが容易に移動できるようにすることで、公共交通コストの削減を図ります。同時に、主要駅の土地・空間を最大限に活用し、バス停、タクシー、接続道路、商業施設などを含む複合施設として駅前エリアの価値向上を図ります。

そのために、独立行政法人都市再生機構（URA）代表の木村真氏は、日本の鉄道路線は未開発地域に敷設されることが多く、新たな都市空間を創出していると述べた。鉄道システムを活用してインフラ整備を行うことで、その地域の魅力が高まり、地価も上昇するだろう。

「その際、鉄道建設部分は鉄道会社の責任となります。完成した公共インフラ部分は土地再開発によって賄われます。資本は再開発プロセス中に地権者から拠出され、一部は地方自治体によって負担されます。こうして、都市鉄道沿線におけるTODモデルが確保されることになります」と木村真氏は指摘した。

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「手続きゲート」

TODモデルの成功に向けて、日本が優位に立っているのは、政府が法制度を構築し、特に駅の計画・開発プロセスにおいて民間企業の協力を動員するための仕組みなど、必要な支援を提供していることです。一方、手続きと仕組みはホーチミン市のみならずベトナムにとっても最大の弱点です。ブイ・スアン・グエン氏が提示した都市鉄道建設のための協力形態の投資プロジェクト準備に関するガイダンスには、手続き上の障壁がかなり高いことが示されています。

具体的には、投資家が主体的にプロジェクト実施を提案する場合、実施プロセスは4つのフェーズに分かれた52のステップから構成されます。フェーズ1では、投資家による予備的フィージビリティスタディ報告書の承認で、7つのステップで構成されています。フェーズ2では投資方針を承認するために6つのステップが必要です。フェーズ3では、政府のプロジェクト承認を得るために7つのステップを経て、最後のフェーズである投資家の選定には32のステップがあります。投資家が提案して予備的フィージビリティスタディ報告書を実施し、調査を計画して投資家の参加を呼びかけた場合、投資家への連絡ステップは48ステップに短縮されます。投資方針の承認、プロジェクトの承認、投資家の選定のステップはケース1と同じです。

JICAの担当者は、ベトナムの現行の官民連携（PPP）投資法は複雑で時間がかかり、開発プロジェクトへの外国企業の参加を誘致するのが難しいと評価しました。官民連携の形態は運輸セクターに限らず、他の多くの分野にも適用可能です。

ビジネスの観点から、東急グループ代表の永戸隆彦氏は、民間企業が政府と協力してプロジェクトを実施する際に最も重視するのは、便益性だと述べた。「ベトナムに投資する際に、企業はどのように利益を回収するのか、得られる利益を予測できるのか…PPP規制がこれらの問題を明確にすれば、企業の参加を促進する上で非常に有利になるでしょう」と永戸氏は述べた。

ワークショップで講演したホーチミン市人民委員会のブイ・スアン・クオン副委員長は、ホーチミン市は、次回の国会会期での承認を待っているホーチミン市開発のための特別メカニズムと政策の試行に関する国会決議第54号に代わる決議案において、多くの重要な内容を提示したと述べた。これには、交通インフラ整備のためのメカニズムと政策、都市鉄道沿線の駅周辺の都市計画と連携したTODモデルの試行に関する多くの提言が含まれている。ホーチミン市は、ワークショップを通じて、日本の実施経験から学び、当局、行政機関、関係者が特別政策とメカニズムを試行する際の方法とアプローチをより明確にし、市内の都市鉄道システムの展開を加速させたいと考えている。

「日本は都市鉄道開発において豊富な経験を持つ国です。TODやPPPの適用可能性に関する議論を通じて、日本の経験はホーチミン市政府にとって実践のための基礎と教訓となるでしょう」とブイ・スアン・クオン氏は強調しました。

ベンタイン - スオイティエン地下鉄の試運転日に乗車

木村伸氏：ホーチミン市、そしてベトナムにとって今最も重要なのは、都市部の建設・開発において、政府、鉄道会社、地方自治体、民間企業、そして再計画の恩恵を受ける地主に至るまで、関係者間で責任と財政負担を明確に分担することです。同時に、調整を行う中立的な政府機関も必要です。

ソースリンク: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm