14h chiều ngày 01/6, Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức tọa đàm "Toạ đàm: Sử dụng xăng E10 có đáng lo?" với sự tham gia của khách mời là đại diện các cơ quan quản lý nhà nước, hiệp hội, chuyên gia kỹ thuật để luận bàn, làm rõ những vấn đề còn có dư luận băn khoăn xoay quanh việc sử dụng xăng E10.
Từ ngày 1/6/2026, xăng sinh học E10 chính thức được phân phối, kinh doanh trên toàn quốc, thay thế cho xăng truyền thống. Việc triển khai lộ trình sử dụng xăng sinh học là xu thế toàn cầu, phù hợp với điều kiện thực tiễn của nước ta từ yêu cầu về phát triển bền vững, bảo đảm an ninh năng lượng, bảo vệ môi trường và thực hiện các cam kết quốc tế của Việt Nam về giảm phát thải khí nhà kính.
Trên thực tế, xăng E10 đã được bán thí điểm tại một số địa phương trong gần 1 năm qua và bước đầu chưa ghi nhận sự khác biệt đáng kể nào so với việc sử dụng xăng khoáng. Lộ trình chuyển đổi cũng được các cơ quan chức năng xây dựng theo hướng từng bước, có đánh giá tác động kỹ lưỡng, không đường đột, không nóng vội.
Trên thế giới đã có nhiều quốc gia sử dụng xăng E10, E15 và có nơi dùng E20.
Tuy nhiên, sau một thời gian sử dụng thí điểm để áp dụng trên phạm vi toàn quốc theo lộ trình, người tiêu dùng, thậm chí là nhà sản xuất cũng còn những quan ngại, e dè và có những ý kiến khác nhau đối với loại nhiên liệu này. Đó là tác động đối với động cơ; hiệu quả kinh tế, mức tiêu hao khi sử dụng; quyền lợi của người tiêu dùng được bảo đảm như thế nào nếu phát sinh những mặt trái khi sử dụng xăng E10…
Tất cả những nội dung này sẽ được phân tích, đánh giá, luận bàn tại Tọa đàm "Sử dụng xăng E10 có đáng lo?" do Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức hôm nay với sự tham dự của các vị khác mời là đại diện các cơ quan quản lý nhà nước, hiệp hội, chuyên gia kỹ thuật.
Tham dự Tọa đàm là các vị khách mời:
1. Ông Đào Duy Anh, Phó Cục trưởng Cục đổi mới sáng tạo, Chuyển đổi xanh và Khuyến công (Bộ Công Thương)
2. Ông Bùi Ngọc Bảo, Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam
3. PGS.TS Phạm Hữu Tuyến - Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu các nguồn động lực và Phương tiện tự hành, Đại học Bách khoa Hà Nội
4. Ông Lỗ Hải Nam, Trưởng ban Kỹ thuật Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM)
5. Ông Đỗ Văn Tuấn, Chủ tịch Hiệp hội Nhiên liệu sinh học Việt Nam
Trước tiên xin được hỏi ông Đào Duy Anh. Là đại diện cơ quan quản lý nhà nước, xin ông cung cấp các thông tin khái quát về lộ trình áp dụng tỉ lệ phối trộn nhiên liệu sinh học với nhiên liệu truyền thống? Việc sử dụng nhiên liệu phối trộn này tại sao lại được coi là xu thế toàn cầu và đã được các nước trên thế giới áp dụng như thế nào? Những bài học gì được rút ra mà Việt Nam có thể áp dụng từ bài học kinh nghiệm về phát triển và sử dụng nhiên liệu sinh học? Tại sao lại nên sử dụng xăng sinh học?
Phó Cục trưởng Cục đổi mới sáng tạo, Chuyển đổi xanh và Khuyến công Đào Duy Anh: Từ năm 2007, Thủ tướng Chính phủ đã ký ban hành Quyết định số 177/2007/QĐ-TTg phê duyệt Đề án "Phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025", quy định những vấn đề liên quan đến nhiên liệu sinh học từ việc chúng ta sản xuất cũng như sử dụng nhiên liệu sinh học và đánh giá những tác động của nhiên liệu sinh học đối với các mục tiêu sử dụng.
Trên cơ sở Đề án nhiên liệu sinh học đó, năm 2012, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 53/2012 ngày 22/11/2012 quy định về lộ trình áp dụng tỉ lệ phối trộn giữa nhiên liệu sinh học và nhiên liệu truyền thống tại Việt Nam. Đây là lộ trình đưa ra hỗn hợp nhiên liệu giữa xăng khoáng và nhiên liệu sinh học để sử dụng cho động cơ xăng.
Theo lộ trình đó, sau một thời gian thử nghiệm, chính thức từ 1/12/2015 thì xăng E5 được phối trộn và phân phối trên toàn quốc. Tiếp theo sau 2 năm, tức là mùng 1/12/2017, xăng E10 chính thức được phân phối trên toàn quốc. Sau đó chúng ta đã triển khai thí điểm và chính thức là từ ngày mùng 1/1/2018, tất cả các loại xăng gọi là RON 92 đã được phối trộn 5% ethanol để trở thành xăng E5 RON 92 và phân phối trên toàn quốc. Tuy nhiên, giai đoạn tiếp theo là xăng E10 thì chúng ta chưa triển khai được.
Trong bối cảnh nguồn nhiên liệu khoáng là tài nguyên hữu hạn, càng ngày càng cạn kiệt qua quá trình khai thác, đồng thời, với mục tiêu cần phải xây dựng một nền kinh tế xanh, kinh tế tuần hoàn để hướng tới phát triển bền vững đất nước, chúng ta đã đặt ra rất nhiều mục tiêu, định hướng về việc giảm phát thải, cũng như thực hiện các cam kết quốc tế đưa phát thải ròng về 0 vào giữa thế kỷ này. Một mục tiêu nữa là chúng ta cũng cần phát triển kinh tế xã hội, đặc biệt là đầu ra cho các sản phẩm nông nghiệp cũng như giảm phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch. Vì vậy, Chính phủ nhận thấy rằng phải tiếp tục đẩy mạnh việc sử dụng nhiên liệu sinh học để đạt được các mục tiêu mà tôi vừa nêu.
Do đó, Bộ Công Thương từ cuối năm 2024 đã tiến hành xây dựng một lộ trình mới. Để thực hiện lộ trình mới, chúng tôi thực hiện rất chi tiết, cụ thể, từng bước tuần tự. Đầu tiên là đánh giá tình hình thực hiện Quyết định 53 của Thủ tướng Chính phủ, từ đó rút ra những nguyên nhân của thành công cũng như việc chưa đạt được như mong muốn, trên cơ sở đó đặt ra các mục tiêu cho lộ trình mới.
Đồng thời, chúng tôi cũng tổ chức nhiều cuộc khảo sát, làm việc với các nhà khoa học để thực hiện các nghiên cứu cũng như gửi thông tin đến Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) và Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) để đánh giá tính tương thích của các loại xe lưu thông tin trên lãnh thổ Việt Nam.
Trên cơ sở tất cả những thông tin đó cùng với thông tin từ các nhà khoa học trên thế giới thông qua các hội thảo quốc tế tại Việt Nam và tại nước ngoài mà chúng tôi tham dự cũng như mời các diễn giả về Việt Nam, chúng tôi đánh giá rằng, nhiên liệu sinh học đạt được mục tiêu như tôi đã nói ở trên, đồng thời khá an toàn với các phương tiện đang lưu thông qua các số liệu từ các nhà sản xuất xuất ô tô, xe máy, từ các hiệp hội.
Sau đó, Bộ Công Thương đã xây dựng và ban hành lộ trình nhiên liệu sinh học như tại Thông tư 50, tức là từ ngày 1/1/2026, dừng tiêu thụ tất cả xăng khoáng không chì theo quy chuẩn kỹ thuật quốc gia hiện hành, QCVN 01:2022. Quy chuẩn này vừa được sửa đổi bởi QCVN 01:2026 để ban hành quy chuẩn về nhiên liệu.
Vậy tại sao tại Việt Nam cũng như các nước trên thế giới phải sử dụng nhiên liệu này? Mục tiêu đầu tiên là bảo vệ môi trường. Chúng ta cứ giảm đốt 1 lít xăng thì giảm phát thải khoảng 2,5 kg CO2. Bên cạnh đó, nhiên liệu sinh học là nhiên liệu có khả năng tái tạo, tức là từ các sản phẩm nông nghiệp chúng ta trồng ra, chúng ta sản xuất ra nhiên liệu sinh học, vì vậy nó có khả năng tái tạo và chúng ta có thể làm ra nó chứ không như nhiên liệu khoáng càng ngày càng cạn kiệt.
Đồng thời, phát triển một ngành công nghiệp nhiên liệu sinh học thì chúng ta cũng phát triển cả một chuỗi từ vùng trồng cho đến các nhà máy và logistics cho việc phân phối sử dụng, qua đó góp phần thức đẩy phát triển kinh tế xã hội và thúc đẩy tăng trưởng.
Ngoài ra, một vấn đề hết sức quan trọng mà như chúng ta đã biết là khi chúng ta nâng cao được việc sử dụng nhiên liệu sinh học, chúng ta sẽ giảm phụ thuộc vào nhiên liệu khoáng. Trong bối cảnh gần đây, chúng ta thấy rằng nhiên liệu khoáng nguy cơ "đứt gãy" chuỗi cung ứng luôn luôn hiện hữu do xung đột chính trị hay xung đột vũ trang. Vì vậy khi chúng ta nâng cao khả năng tự chủ ở trong nước thông qua các nguồn nhiên liệu mới thì sẽ giảm phụ thuộc vào nhiên liệu khoáng và góp phần bảo đảm cho an ninh năng lượng quốc gia. Điều này là hết sức quan trọng.
Xin ông Đỗ Văn Tuấn, Chủ tịch Hiệp hội Nhiên liệu sinh học Việt Nam, cho biết hiện nay trên thế giới đã áp dụng nhiên liệu xăng sinh học này như thế nào và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam khi áp dụng là gì?
Ông Đỗ Văn Tuấn, Chủ tịch Hiệp hội Nhiên liệu sinh học Việt Nam: Trên thế giới, có khoảng 65 quốc gia và vùng lãnh thổ, chiếm khoảng 97% dân số thế giới, áp dụng xăng sinh học. Con số 65 có thể không phản ánh được toàn bộ khoảng 200 quốc gia, nhưng thực sự gần như là phủ khắp dân số thế giới. Tôi lấy ví dụ ở Mỹ chẳng hạn, tỉ lệ xăng E10 sử dụng đến 98%, đâu đó chỉ có khoảng 2% là xăng khoáng dành cho những khu vực vẫn phải có những trạm bơm.
Còn châu Âu sử dụng xăng E10 phổ biến. Hay là châu Á, các nước như Trung Quốc, Ấn Độ, Philippines, Thái Lan đều sử dụng xăng E10. Australia cũng sử dụng xăng E10. Nhật Bản rất thận trọng nhưng cũng có lộ trình đến năm 2027 sử dụng xăng E10. Như vậy, tại những khu vực và các quốc gia phổ biến trên thế giới, hầu hết E10 đã trở thành xăng tiêu chuẩn.
Chúng ta học được điều gì? Thứ nhất, chúng ta không mất bài học thử nghiệm bởi vì xăng này các nước khác đã thử nghiệm. E10 người ta đã chạy ở Mỹ từ năm 1985 rồi. Như vậy chúng ta không phải là nơi thử nghiệm mà ngay lập tức được sử dụng một sản phẩm thế giới đã thử nghiệm.
Thứ hai, xăng dầu là một sản phẩm có tiêu chuẩn quốc tế rất cao. Tôi cho rằng xăng E10 ở Việt Nam và nước ngoài, tiêu chuẩn về cơ bản là giống nhau, có thể khác nhau một số phụ gia nhất định. Như vậy, chúng ta không mất quá trình để chuyển đổi. Và như thế, chúng ta không mất thời gian để đánh giá lại tính hiệu quả của xăng E10 đối với bức tranh tổng thể sử dụng cũng như là kinh tế.
Thưa ông Bùi Ngọc Bảo, từ yêu cầu về phát triển bền vững, bảo đảm an ninh năng lượng quốc gia, bảo vệ môi trường và thực hiện các cam kết quốc tế của Việt Nam về giảm phát thải khí nhà kính, ở góc độ kinh tế, ông có thể phân tích những lợi ích của việc áp dụng xăng E10 trên phạm vi toàn quốc từ ngày 1/6 đối với người dân và đối với nền kinh tế?
Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam Bùi Ngọc Bảo: Ngày hôm nay là ngày đầu tiên chúng ta áp dụng Thông tư 50, chuyển đổi thay thế mặt hàng xăng từ xăng khoáng sang xăng sinh học E10. Lộ trình chuyển đổi nhiên liệu sinh học ông Đào Duy Anh đã đề cập đến. Nhưng đối với nhiên liệu nói chung, chúng ta cũng phải nhìn nhận là từ năm 80 của thế kỷ trước cho tới giờ này, chúng ta đã có 4 lần chuyển đổi nhiên liệu hết sức sâu sắc. Đó là những thập kỷ 90 khi chúng ta chuyển đổi toàn bộ nhiên liệu từ tiêu chuẩn GOST của Xô Viết sang ASTM, tức là tiêu chuẩn của các nước châu Âu, do Hiệp định thư giữa hai Chính phủ kết thúc, nguồn cung cấp không còn nữa. Đấy là một trong những lần chuyển đổi tương đối cơ bản về tiêu chuẩn kỹ thuật đối với nhiên liệu.
Lần thứ hai là vào năm 2000, chúng ta chuyển đổi toàn bộ xăng có chì sang xăng không chì. Đây là một bước chuyển đổi có tác động mạnh tới những phương tiện vận tải vào thời kỳ đó. Và từ năm 2000 cho tới nay, chúng ta cũng đã có rất nhiều đợt chuyển đổi thay thế những nhiên liệu đang lưu hành, lưu thông ở trong nước. Như ông Đào Duy Anh nói, với Quyết định 53 và lộ trình phát triển xăng sinh học, cuối năm 2017, đầu năm 2018, chúng ta có đợt chuyển đổi đầu tiên, thay thế mặt hàng xăng khoáng 92 bằng nhiên liệu sinh học E5.
Có thể nói, mỗi đợt chuyển đổi trước đây đều có những ý kiến băn khoăn giữa người sử dụng, các cơ quan quản lý nhà nước, các doanh nghiệp... Nhưng chúng ta cũng phải nhìn nhận rằng các đợt chuyển đổi đợt trước đây, chúng ta ở tình trạng bị động. Nghĩa là gì? Do nhiên liệu cung cấp từ nguồn Liên Xô cũ không còn nữa nên chúng ta phải chuyển đổi sang tiêu chuẩn ASTM của các nước phát triển. Chuyển đổi xăng có chì sang xăng không chì thì một mặt là vì môi trường, nhưng mặt khác là tại thời điểm đó, chúng ta là nước phải nhập khẩu 100% nhiên liệu, phụ thuộc hoàn toàn vào thị trường thế giới. Lúc đó nhà máy Dung Quất chưa ra đời. Vì vậy, chúng ta chuyển đổi cũng bị động theo việc nguồn cung cấp những mặt hàng trước không còn nữa.
Còn đợt chuyển đổi này thì sao? Từ sau Quyết định 53, năm 2018 chúng ta bắt đầu chuyển đổi bước đầu tiên sang xăng E5. Đây là một sự chuyển đổi có tính toán, chủ động trên cơ sở đánh giá rất kỹ về nguồn lực. Chúng ta có nhà máy lọc dầu, chúng ta có chương trình về phát triển xăng sinh học, chúng ta có một số tính toán liên quan đến việc giảm dần sự phụ thuộc vào xăng hóa thạch. Do đó, có thể nói đợt chuyển đổi về xăng sinh học này là chuyển đổi mà Chính phủ, các cơ quan quản lý nhà nước, các doanh nghiệp có chuẩn bị tương đối kỹ với sự chủ động. Chủ động đầu tiên là chúng ta mong muốn đạt được những mục tiêu phát triển xanh, mục tiêu bảo vệ môi trường và mục tiêu đảm bảo an ninh năng lượng, tức là giảm thiểu sự phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch. Đồng bộ với nó, đã có sự hoạch định trong tương lai cho việc phát triển ngành nông nghiệp của chúng ta với kỳ vọng chúng ta sẽ có vùng nguyên liệu để có thể tiêu thụ được những sản phẩm của nông dân. Đấy là những mục tiêu chiến lược mà Chính phủ đặt ra.
Đứng về mặt kỹ thuật cũng như về chuẩn bị cơ sở hạ tầng, mặc dù đây là sản phẩm các nước trong khu vực cũng như thế giới sử dụng rất rộng rãi nhưng không vì thế mà chúng ta quên đi những đánh giá thử nghiệm có phù hợp với điều kiện Việt Nam không. Chúng ta đã bỏ công, các nhà khoa học, nhà kinh tế vào cuộc để đánh giá xem những sản phẩm này có phù hợp với điều kiện Việt Nam không? Song hành với nó, chúng ta cũng ban hành những quy chuẩn kỹ thuật, tiêu chuẩn kỹ thuật. Có thể nói, về tiêu chuẩn kỹ thuật của xăng E5 và E10 hoàn toàn đồng nhất với tiêu chuẩn của xăng khoáng, hầu hết tất cả các chỉ tiêu. Trong đó chỉ tiêu quan trọng nhất đối với xăng ở đây, ngoài hệ số kích nổ RON ra, yếu tố sống còn là phần cất. Tức là sôi đầu này rồi cất 10%, 50%, 90%... đấy là yếu tố quyết định độ cháy, khởi động và độ tăng tốc của động cơ. Tất cả những chỉ tiêu này, chỉ tiêu cơ bản chúng ta đều lấy trên cơ sở xăng khoáng. Có nghĩa rằng về chỉ tiêu kỹ thuật là hoàn toàn tương đồng. Khác đi chỉ có mỗi việc ethanol vào sẽ có hàm lượng oxy cao hơn, do đó cháy nóng hơn.
Có thể nói đây là một bước đi chủ động và công tác chuẩn bị rất kỹ. Chương trình đợt này, theo đánh giá của những hội viên của chúng tôi là các công ty chuyên nghiệp trong lĩnh vực cung cấp nhiên liệu, chúng ta có 10 năm khảo nghiệm thực tế từ khi triển khai E5 rồi. Cho tới nay, E5 của chúng ta cung cấp sản lượng dần giảm đi là do sự chuyển đổi lên chỉ tiêu chất lượng cao hơn chứ không có bất cứ vấn đề gì. Có thể nói chuyển đổi sang E10 là việc tôi cho rằng Chính phủ và các cơ quan quản lý nhà nước chuẩn bị hết sức dày công.
Quan điểm của người tiêu dùng còn có những cách nhìn nhận khác nhau về xăng E10. Ông Đào Duy Anh có thể cho biết tại sao từ 1/6/2026, chúng ta chỉ sử dụng mỗi xăng E10 mà không sử dụng song song cùng với xăng khoáng như một số nước áp dụng?
Ông Đào Duy Anh: Như tôi chia sẻ ở phần trước và qua ý kiến của Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam, để triển khai lộ trình nhiên liệu sinh học theo Thông tư 50/2025/TT-BCT, Bộ Công Thương đã nghiên cứu và triển khai hết sức thận trọng trên cơ sở đánh giá, khảo sát tất cả các điều kiện, từ nguồn cung cho đến hạ tầng lưu chứa, phối trộn, vận chuyển và phân phối đến người dùng tiêu dùng.
Cùng với mục tiêu của chương trình nhiên liệu sinh học hay việc chúng ta sử dụng xăng sinh học, đó là cách chúng ta bảo vệ môi trường, giảm phát thải, tăng khả năng tự chủ và bảo đảm góp phần vào an ninh lượng năng lượng quốc gia.
Với tất cả những thông tin mà chúng tôi khảo sát, đánh giá thấy rằng, đã đến thời điểm chín muồi, phải thực hiện một chủ trương rất đúng và được cụ thể hóa bằng các nghị quyết của Bộ Chính trị, các quyết định của Thủ tướng Chính phủ cũng như quyết tâm của các bộ, ngành; do đó, chúng ta phải triển khai một cách quyết liệt để đạt được tất cả những mục tiêu mà tôi đã nêu.
Khi chúng ta đã khảo sát, đánh giá và có đầy đủ thông tin thì không có lý do gì để chúng ta vẫn tiếp tục giữ lại và lưu thông xăng khoáng. Nếu như chúng ta vẫn sử dụng xăng khoáng thì làm sao có thể nói giảm sự lệ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch và tự chủ được an ninh năng lượng quốc gia.
Đó là lý do Bộ Công Thương cũng như Chính phủ quyết tâm đã chuyển đổi thì chuyển đổi một cách triệt để để đạt được những mục tiêu.
Nhiên liệu mới chắc chắn có cách tính giá mới. Đây là vấn đề người tiêu dùng rất quan tâm. Xin ông Đào Duy Anh cho biết cách thức và nguyên tắc xác định giá của xăng E10. Liệu xăng sinh học E10 có được xác định với một cái mức giá rẻ hơn là xăng truyền thống không?
Ông Đào Duy Anh: Xăng sinh học cũng như bất cứ hàng hóa nhiên liệu nói riêng hay hàng hóa nói chung trên thị trường, giá sản phẩm được cấu thành từ giá nguyên liệu, giá thành sản xuất, giá chi phí logistics, chi phí bán hàng và lợi nhuận của nhà sản xuất, nhà phân phối cũng như các loại thuế. Giá của xăng E10 cũng phải cấu thành trên tất cả những yếu tố như: Giá các nguyên liệu đầu vào (xăng nền, nhiên liệu sinh học ethano…).
Chúng ta sống trên một thế giới mở, tất cả giá các nguyên liệu theo mặt bằng giá của thế giới. Vì vậy giá của thế giới lên thì nguyên liệu đầu vào của chúng ta cũng lên, và giảm thì chúng ta cũng giảm, cộng với tất cả chi phí sản xuất, chi phí bán hàng cũng như lợi nhuận và thuế thì ra giá của xăng sinh học.
Thưa ông Lỗ Hải Nam, theo các cơ quan chức năng, xăng sinh học E10 đã được nghiên cứu, thử nghiệm và đánh giá phù hợp với phần lớn phương tiện đang lưu hành hiện nay và việc sử dụng xăng E10 không chỉ giúp giảm phát thải ra môi trường mà còn góp phần giảm phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch nhập khẩu, thúc đẩy tiêu thụ nguyên liệu sinh học trong nước. Đứng ở góc độ của nhà sản xuất, ông có nhận định như thế nào về quan điểm này và ông có thể phân tích rõ hơn về những lợi ích, những rủi ro, bất lợi có thể phát sinh đối với người tiêu dùng khi sử dụng xăng E10?
Trưởng ban Kỹ thuật Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) Lỗ Hải Nam: Chúng ta có thể nhìn thấy rõ lợi ích của việc sử dụng xăng E10 là giảm phát thải khí nhà kính. Ngoài ra, theo nghiên cứu của VAMM (Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam) và trường Đại học Bách khoa Hà Nội, sử dụng xăng E10 cũng làm giảm nồng độ các khí thải khác như CO, HC rất đáng kể và giảm phát thải chất độc hại ra môi trường. Đấy là lợi ích chúng ta có thể nhìn thấy. Ngoài ra, những lợi ích như tự chủ về mặt cung cầu, về an ninh năng lượng hay tự chủ về nhiên liệu cũng là những lợi ích thấy rõ.
Về mặt đánh giá rủi ro, tất nhiên khi một sản phẩm mới đưa ra thị trường thì tâm lý của người sử dụng bao giờ cũng khá dè dặt và thận trọng trong việc sử dụng. Tuy nhiên, dựa trên đánh giá của các nhà sản xuất xe máy Việt Nam cùng với các nghiên cứu mà Hiệp hội đã thực hiện, chúng tôi có thể khẳng định là hầu hết các loại sản phẩm xe mô tô, xe gắn máy hiện nay VAMM đang sản xuất và kinh doanh đều có thể đáp ứng được việc sử dụng xăng E10.
Có những loại xe có niên đại khá cũ thì các nhà sản xuất cũng đưa ra những khuyến cáo cho người sử dụng. Dựa trên các kênh hotline và các kênh chăm sóc khách hàng của doanh nghiệp, khách hàng có thể tham khảo, có thể liên hệ trực tiếp để kiểm tra xem sản phẩm của mình có tương thích với xăng E10 hay không, hoặc là nhận những khuyến cáo xem loại xăng nào phù hợp với sản phẩm của mình.
Một vấn đề dường như chưa được nhiều người quan tâm là yêu cầu chuyển đổi năng lượng trong bối cảnh cuộc khủng hoảng ở Trung Đông. Xin quý vị phân tích kỹ hơn về ý nghĩa của việc sử dụng xăng E10 trong việc góp phần bảo đảm tự chủ năng lượng của đất nước, nhất là khi chuỗi cung ứng năng lượng toàn cầu đang tỏ ra mong manh hơn bao giờ hết và ảnh hưởng trực tiếp tới Việt Nam? Câu hỏi này xin được dành cho ông Bùi Ngọc Bảo.
Ông Bùi Ngọc Bảo: Có thể nói chúng ta tự chủ được 70% các sản phẩm xăng dầu ở trong nước. Tự chủ ở đây là những nhiên liệu chúng ta sản xuất thông qua hai nhà máy lọc dầu Nghi Sơn và Bình Sơn. Tuy nhiên, trên thực tế, toàn bộ dầu thô của nhà máy Nghi Sơn chúng ta phải nhập khẩu từ vùng Vịnh. Nói cách khác, chỉ có nhà máy lọc dầu Dung Quất là chạy bằng dầu do Việt Nam khai thác được.
Vừa qua, chiến tranh vùng Vịnh gây khó khăn hết sức đối với người tiêu dùng, với những doanh nghiệp phải đảm bảo việc tổ chức cung ứng. Hệ quả là giá thế giới rất cao và việc đáp ứng đủ nguồn cũng hết sức khó khăn. Chính phủ đã vào cuộc thông qua những hiệp định, những cuộc gặp gỡ với các quốc gia để mở ra được những kênh cung cấp đủ năng lượng cho thị trường Việt Nam.
Rõ ràng là việc chuyển đổi năng lượng của chúng ta không ngoài mục đích là đảm bảo được tính chủ động của chúng ta trong đảm bảo an ninh năng lượng. Nói cách khác, trước mắt chúng ta phải giảm thiểu sự phụ thuộc vào những nguồn năng lượng hóa thạch, giảm dần sự phụ thuộc vào một thị trường cơ bản.
Nếu xét về con số, chúng ta thấy rất rõ. Nếu chúng ta phát triển được E10 một cách rộng rãi, điều đó đã giảm sự phụ thuộc 10% đối với mặt hàng xăng vào nhiên liệu hóa thạch. Tiếp tới, chương trình của chúng ta không chỉ là đối với mặt hàng xăng mà còn phải tiếp tục đối với diesel, tức là biodiesel thì với những tỷ lệ 10%, 15%, 20% như các nước Indonesia và các nước trong khu vực người ta đang triển khai, rõ ràng chúng ta còn có cơ để tiếp tục giảm thêm một vài chục phần trăm nữa với nhiên liệu hóa thạch.
Có thể nói, cứ tăng lên 10% thì chúng ta giảm bớt được sự phụ thuộc. Đấy là một con số hết sức có ý nghĩa trong cuộc khủng hoảng vừa rồi. Tôi nghĩ rằng nó cũng sẽ tạo ra áp lực đối với các cơ quan quản lý nhà nước tổ chức triển khai những chương trình năng lượng tới đây để vừa đảm bảo được an ninh năng lượng của chúng ta, vừa đảm bảo chuyển đổi xanh, phát triển bền vững. Tôi nghĩ rằng đây là một trong những việc chuyển đổi hết sức có ý nghĩa, đòi hỏi sự quyết tâm, đồng thuận của cả xã hội, đồng thuận của các cơ quan quản lý nhà nước cũng như một số doanh nghiệp và người tiêu dùng.
Thưa ông Đỗ Văn Tuấn, ông có chia sẻ gì thêm về vấn đề ý nghĩa của việc sử dụng xăng E10 trong việc góp phần đảm bảo tự chủ năng lượng quốc gia trong bối cảnh thế giới tiềm ẩn nhiều rủi ro như hiện nay không?
Ông Đỗ Văn Tuấn: Ấn Độ là một bài học mà tôi nghĩ chúng ta cần phải nghiên cứu. Ấn Độ với quy mô dân số rất lớn và họ có nguồn năng lượng tự chủ rất hạn chế. Họ không phải là một quốc gia có nhiều dầu mỏ, có nhưng rất thấp. Và họ không phải là nước bắt đầu sớm một chương trình nhiên liệu sinh học nhưng họ lại đi rất nhanh. Họ bắt đầu chương trình nhiên liệu sinh học vào đầu những năm 2000. Nhưng họ đẩy lên E10 rồi E20 và vừa rồi Chính phủ Ấn Độ đã quyết định nâng lên E30 từ đầu 2023.
Có thể thấy Ấn Độ là một bài học rất lý thú với Việt Nam. Những nước như thế không có nguồn lực mạnh về năng lượng hóa thạch thì rõ ràng là họ có thể sử dụng nhiên liệu sinh học như một bài toán tự chủ. Mà cái đó chúng ta có vô hạn.
Thứ hai, khí hậu Ấn Độ có khí hậu nóng ẩm như Việt Nam, những lo lắng của chúng ta về vấn đề có thể hút nước, có thể tách pha hay không, thì Ấn Độ không quá lo lắng chuyện đấy. Tại sao? Vì như nhiều nghiên cứu trên quốc tế cũng như chính Peugeot đã thực hành gần đây, trong vòng 3 tháng chúng ta không lo lắng bất cứ thứ gì.
Như vậy, Ấn Độ chính là một bài học lý thú cả về phương diện kỹ thuật, lẫn phương diện quản trị tự chủ năng lượng quốc gia để chúng ta học hỏi. Tôi đánh giá rằng, với xu thế chúng ta phải đa dạng hóa các nguồn năng lượng, vừa phát triển xe điện, vẫn phải tiếp tục sử dụng nhiên liệu hóa thạch chừng nào còn cần thiết, thì bài toán về nhiên liệu sinh học là bài toán giúp cho chúng ta tự chủ được năng lượng đồng thời giảm thiểu được những tác động tiêu cực của nhiên liệu hóa thạch.
Một số người bày tỏ lo ngại, e dè khi cho rằng, xăng E10 được phối trộn 10% Ethanol – chất có tính dung môi mạnh, sẽ làm ăn mòn hoặc chai cứng ống dẫn nhiên liệu, gioăng cao su, thậm chí động cơ, đồng thời chất này có tính tẩy rửa mạnh dẫn đến việc có thể tích tụ cặn bẩn ở động cơ; so với sử dụng xăng khoáng, xe để lâu có thể khó khởi động trở lại… Là chuyên gia kỹ thuật động cơ, thưa PGS.TS. Phạm Hữu Tuyến, nhận định như vậy có đúng không về mặt khoa học? Nếu đúng thì đây có phải là những vấn đề rất đáng lo ngại đối với độ bền của động cơ phương tiện sử dụng xăng E10?
PGS.TS. Phạm Hữu Tuyến, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu các nguồn động lực và phương tiện tự hành, Đại học Bách khoa Hà Nội: Vấn đề về tương thích vật liệu cũng như ảnh hưởng đến độ bền khi sử dụng xăng E10 thay thế cho xăng khoáng cũng là một vấn đề được quan tâm và đặt ra. Tuy nhiên, chúng ta không nên lo ngại vấn đề này quá bởi vì xăng sinh học E10 đã được sử dụng khá lâu trên thế giới, từ những năm 80 của thế kỷ trước. Gần chúng ta, Thái Lan sử dụng E10 từ những năm 2000 cho đến thời điểm bây giờ. Trong điều kiện cụ thể của Việt Nam, các nhà sản xuất ô tô, xe máy cũng đã khẳng định về khả năng tương thích của các chi tiết trên động cơ đối với xăng sinh học E10. Các nhà sản xuất cũng quan tâm đến sự phù hợp của vật liệu đối với xăng E10. Sự tương thích ở đây cũng nên hiểu theo nghĩa rằng các chi tiết khi sử dụng xăng khoáng, sau một thời gian cũng sẽ có sự suy giảm về mặt chất lượng. Vậy thì tác động của xăng E10 – chúng ta nói là tương thích có nghĩa là ảnh hưởng của xăng E10 tới các chi tiết – cũng tương đương, tương tự như khi sử dụng xăng thuần khoáng. Như vậy chúng ta cũng không nên lo ngại về ảnh hưởng đến độ bền.
Thêm vào đó nữa, có một số ít các phương tiện sản xuất đã lâu, có lẽ là từ năm 2000 trở về trước. Chúng tôi cũng đã thực hiện các nghiên cứu thử nghiệm trên một vài mẫu động cơ ô tô và xe máy thế hệ cũ, cụ thể là từ những năm 2000 trở về trước, thì thấy rằng có những mẫu xe tác động của E10 hoàn toàn tương đương như tác động của xăng khoáng. Và cũng có những mẫu xe khá cũ nữa thì tác động có thể nói là không đáng kể, chênh lệch không đáng kể. Cho nên chúng ta không nên lo ngại quá. Người sử dụng có thể hoàn toàn yên tâm sử dụng xăng sinh học E10. Thêm vào nữa, những phương tiện cũ – trong trường hợp phương tiện có cho phép sử dụng xăng có trị số octan RON 92 chẳng hạn –có thể lựa chọn sử dụng xăng E5 RON 92 hiện vẫn đang lưu hành ở trên thị trường.
Bên cạnh quan ngại về độ bên động cơ khi sử dụng xăng E10, một số người tiêu dùng cho rằng năng lượng tạo ra trên mỗi thể tích của Ethanol là thấp hơn so với xăng khoáng nguyên chất. Vì vậy, có nhiều giả thiết cho rằng sử dụng xăng E10 khi vận hành ô tô, xe máy có thể xe sẽ bị yếu máy, tụt ga, hao xăng hơn. Do đó, thiệt hại kinh tế sẽ thuộc về người tiêu dùng trong sự tương quan so sánh giữa xăng khoáng và xăng E10. Xin ông Lỗ Hải Nam phân tích về nhận định này!
Ông Lỗ Hải Nam: Đúng là có những băn khoăn, lo ngại rằng khi sử dụng xăng E10, mức tiêu thụ nhiên liệu của xe tăng lên. Thực tế đánh giá thì về mặt tính chất của nhiên liệu, xăng E10 là loại xăng có nhiệt trị thấp hơn xăng khoáng thông thường. Do đó để đảm bảo công suất của động cơ, lượng tiêu thụ nhiên liệu khi sử dụng E10 sẽ tăng so với xăng khoáng thông thường khoảng 2%. Mức này rất nhỏ, gần như không cảm nhận thấy gì. Chúng tôi xin đưa ra thông tin về mặt kỹ thuật là mức tiêu thụ nhiên liệu có thể sẽ chênh lệch so với xăng khoáng thông thường, trên nghiên cứu và đánh giá nhiên liệu thực tế, nhưng không đáng kể.
Ông Phạm Hữu Tuyến có chia sẻ gì về vấn đề này không với tư cách một chuyên gia kỹ thuật động cơ?
Ông Phạm Hữu Tuyến: Xăng E10 nếu nói về mật độ năng lượng hay là nhiệt trị thì thấp hơn khoảng đâu đó 3-4% so với xăng khoáng. Tuy nhiên, quá trình cháy ở trong xi lanh động cơ để tạo ra năng lượng thì nó lại chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố chứ không chỉ yếu tố về nhiệt trị. Ví dụ như do xăng E10 có chứa một hàm lượng oxy nhỏ nên giúp quá trình cháy trong xi lanh động cơ triệt để hơn, qua đó giảm các thành phần HC, CO sinh ra khi nhiên liệu cháy chưa triệt để. Như vậy, dùng E10 thì hiệu suất nhiệt trong xi lanh sẽ được nâng lên. Một số yếu tố khác nữa, mặc dù nhỏ, như khối lượng riêng của cồn ethanol lớn hơn khối lượng riêng của xăng khoáng và như vậy dẫn đến 1 lít E10 cũng nặng hơn một chút xíu so với xăng khoáng. Đây cũng là một yếu tố bù đắp cho phần giảm về nhiệt trị. Như vậy, với quá trình cháy cũng được nhiều yếu tố tích cực hỗ trợ bổ sung thì việc giảm tiêu thụ nhiên liệu do nhiệt trị không chỉ đơn thuần là phụ thuộc vào nhiệt độ nhiệt trị. Các kết quả thử nghiệm tại Trung tâm Nghiên cứu các nguồn động lực và phương tiện giao thông vận tải trường Đại học Bách khoa Hà Nội cũng thấy rằng sự thay đổi về công suất, về tiêu thụ nhiên liệu khi sử dụng xăng sinh học E10 hoàn toàn có thể tương đương khi các phương tiện sử dụng xăng khoáng.
Ông Bùi Ngọc Bảo: Thực tế, với tư cách là hiệp hội liên quan đến việc cung cấp nhiên liệu cho khách hàng, chúng tôi đã có rất nhiều nghiên cứu với mục tiêu tư vấn cho người sử dụng, khách hàng sử dụng nhiên liệu một cách hiệu quả và đúng đắn nhất. Đúng là nhiệt trị của xăng sinh học E10, E5 đều thấp hơn xăng khoáng. Đó là do tính chất lý hóa của nó. Về nguyên tắc, để đảm bảo được cùng một công suất thì phải tiêu hao một thể tích lớn hơn. Như các chuyên gia vừa nói, độ cháy của nhiên liệu không phụ thuộc hoàn toàn vào nhiệt trị. Đổi lại, xăng sinh học có hàm lượng oxy cao hơn xăng khoáng, vì vậy giúp quá trình cháy diễn ra triệt để hơn. Đó cũng chính là yếu tố giúp tiết kiệm hơn so với xăng khoáng.
Ngoài ra, điều cơ bản nhất là chúng tôi cũng đã làm việc thông qua Bộ Tài chính và Bộ Công Thương - những cơ quan chủ quản, để có những biện pháp ưu đãi về thuế. Giá cả thì vận hành theo thị trường, nhưng về thuế tiêu thụ đặc biệt đối với mặt hàng E10 chẳng hạn, xăng khoáng chịu mức 10% thì xăng sinh học chỉ ở mức 7%, tức là chênh lệch 3%. Thứ hai là đối với thuế bảo vệ môi trường, xăng E10 cũng được giảm so với xăng khoáng. Cơ quan quản lý nhà nước đều đã có những tính toán để làm sao xăng sinh học ngoài những lợi ích tích cực về môi trường thì cũng mang lại ý nghĩa về kinh tế đối với người tiêu dùng.
Về việc tổ chức phát triển sử dụng xăng sinh học, như tôi đã nêu, mỗi lần chúng ta chuyển đổi các loại xăng, tâm lý lo ngại của người tiêu dùng luôn thường trực. Kể cả trước đây khi chúng ta chuyển từ xăng có chì sang xăng không chì, cũng có những lo ngại về mặt vật liệu. Xu-pap của chúng ta trước đây sử dụng xăng có chì thì mới bảo vệ được, chuyển sang xăng không chì là có thể bị gãy. Nhưng những lo ngại này cũng qua đi rất nhanh khi chúng ta tổ chức chuyển đổi và có các biện pháp phòng ngừa.
Điều quan trọng trong việc sử dụng nhiên liệu, chúng tôi cho rằng đối với các nhà cung cấp phương tiện giao thông như VAMA hay VAMM, ngoài việc khuyến cáo, hướng dẫn chủ phương tiện đối với sản phẩm của mình, có một điểm mà Hiệp hội Xăng dầu cũng đã kiến nghị rất nhiều. Đó là chúng ta nói nhiều đến việc chuyển đổi xăng sinh học, nhưng trước đây khi chưa có xăng sinh học, người tiêu dùng cũng rất ít quan tâm đến việc sử dụng đúng chủng loại xăng dầu cho phương tiện của mình. Hệ quả hôm nay khi đưa xăng E10 vào, hệ thống cung cấp nhiên liệu có thể rất bẩn do lâu ngày không bảo dưỡng hoặc bảo dưỡng không đúng cách. Ngoài ra, đó còn là sự tích tụ của việc chúng ta sử dụng nhiên liệu không đúng chủng loại trong một thời gian dài.
Tại sao tôi nói đến việc không đúng chủng loại? Chúng ta thường chỉ quan tâm đến chỉ số octan như RON 92 hay RON 95, nhưng yếu tố quan trọng nhất về chất lượng xăng dầu lại nằm ở chữ số cuối cùng. Tôi tin rằng khoảng 70-80% chủ xe không biết điều này. Đó là mức độ sạch của nhiên liệu. Ví dụ cùng là RON 95 nhưng có mức 3, mức 4 và mức 5. Đại bộ phận các xe sản xuất sau đời 2017 đều đã sử dụng nhiên liệu mức 4 và mức 5. Tuy nhiên, trong một thời gian rất dài, phổ biến chúng ta chỉ sử dụng ở mức 3. Việc sử dụng không đúng này mới là nguyên nhân phá hoại các chi tiết bên trong phương tiện như xi lanh, piston. Cho đến bây giờ, khi chuyển sang sử dụng nhiên liệu sinh học, chúng tôi rất mong các cơ quan, các đơn vị sản xuất xe tư vấn cho khách hàng trước hết là phải chú ý độ sạch của nhiên liệu. Xăng E10 cũng sẽ phân định rõ các mức 3, mức 4, mức 5 để khách hàng có sự lựa chọn đúng đắn.
Từ sự phân tích nêu trên của các vị đại biểu, những lợi ích của xăng E10 chúng ta đã thấy rõ, những băn khoăn, e ngại của người tiêu dùng cũng phần nào được làm sáng tỏ. Các đại biểu có nhắn gửi gì đến với người tiêu dùng khi thời điểm xăng E10 bắt đầu được áp dụng chính thức trên toàn quốc từ hôm nay? Việc pha trộn, vận chuyển, bảo đảm chất lượng cho xăng E10 có tuân thủ quy định nghiêm ngặt nào không?
Ông Đào Duy Anh: Xăng dầu cũng xem như là mạch máu của nền kinh tế. Vì vậy người tiêu dùng hãy yên tâm là Chính phủ luôn bơm "máu tốt" vào nền kinh tế.
Và chất lượng quản lý xăng dầu này, như tôi đã giới thiệu ở phần đầu, đã được kiểm soát rất nghiêm ngặt bởi quy chuẩn kỹ thuật quốc gia có số hiệu mới nhất là QCVN 01:2026, sửa đổi QCVN 01:2022. Các cơ quan quản lý như Bộ Công Thương, Bộ Khoa học và Công nghệ, rồi chính quyền các địa phương đều có lực lượng kiểm soát chất lượng xăng dầu để luôn luôn đảm bảo tuân thủ theo quy chuẩn kỹ thuật quốc gia. Người tiêu dùng hoàn toàn yên tâm.
Bước sang giai đoạn chuyển đổi sang một dạng nhiên liệu được đánh giá là sạch hơn, tiên tiến hơn thì chắc chắn cũng không tránh khỏi những tâm tư khi mà chúng ta đang dùng quen một mặt hàng, bây giờ chuyển sang mặt hàng khác có những đặc tính khác nhất định. Vì vậy việc đầu tiên, người tiêu dùng nên hoàn toàn yên tâm vào chất lượng xăng dầu do Nhà nước đã quy định được lưu thông trên thị trường.
Cũng như khuyến cáo của ông Nam, các cơ quan quản lý khi xây dựng chính sách cũng đã có khảo sát, đánh giá rất kỹ càng xem xe nào phù hợp với loại nhiên liệu nào. Tuy nhiên, khi sử dụng chúng ta cũng nên tham khảo ý kiến của các nhà sản xuất. Và đặc biệt là tuân thủ quy định về bảo dưỡng định kỳ đối với các loại xe. Nếu chúng ta thực hiện đúng chế độ bảo dưỡng và tham khảo khuyến cáo của nhà sản xuất thì những trục trặc xảy ra đối với phương tiện sẽ rất hạn chế.
Thưa ông Đỗ Văn Tuấn, với vai trò là Chủ tịch Hiệp hội Nhiên liệu sinh học Việt Nam, ông có muốn nhắn nhủ gì tới người tiêu dùng không?
Ông Đỗ Văn Tuấn: Tôi muốn nhắn nhủ một điều như thế này thôi. Trong vòng khoảng 2-3 ngày gần đây, trên mạng xã hội đưa rất nhiều thông tin liên quan đến E10. Nhưng thực sự là E10 đang được đa số các phương tiện sử dụng từ đầu tháng 5. Petrolimex đã bán ra ở rất nhiều cây xăng từ 15/4 và phổ biến từ đầu tháng 5. PVOIL đã bán ra từ 15/5. Có nghĩa là hàng chục triệu ô tô, xe máy đã đi trên đường.
Và nếu như có trục trặc thì có lẽ chúng ta sẽ không nhìn thấy dòng chảy của xe cộ đang lưu thông. Như vậy một số trục trặc nhỏ đâu đó thì E10 chính là "người phát hiện bệnh", chứ không phải E10 là "con bệnh". Chúng ta cũng có cách giải quyết rất đơn giản. Đó là chúng ta chỉ cần đi ra hiệu sửa xe hay các gara, bảo dưỡng lại hệ thống cấp nhiên liệu như ống dẫn nhiên liệu, kim phun là sẽ giải quyết được. Và tôi cho rằng với những mục tiêu lớn lao mà Đảng và Chính phủ hướng tới trong chương trình nhiên liệu sinh học, những trục trặc như thế là quá nhỏ bé, không cần để chúng ta bận tâm quá mức.
Ông Đào Duy Anh: Tôi xin đính chính thêm là thử nghiệm phân phối xăng E10 đã được Petrolimex và PVOIL thử nghiệm là từ mùng 1/8/2025. Đại trà hơn như thông tin của ông Tuấn là 15/5 thì PVOIL phân phối trên toàn hệ thống của doanh nghiệp. Đến ngày 20/5, Petrolimex phân phối trên toàn hệ thống. Còn thử nghiệm là từ tháng 8/2025.
Trước một vấn đề mới, một quyết sách mới khi chưa được thực tiễn chứng minh hoặc mới được chứng minh một phần nào đó, các quan điểm trái chiều, e ngại, lo lắng cũng là điều dễ cắt nghĩa và trong trường hợp cụ thể ở đây về xăng E10, những e ngại của người tiêu dùng cũng là điều dễ hiểu.
Qua Tọa đàm, chúng tôi xin trân trọng cảm ơn các ý kiến phát biểu hết sức xác đáng, khách quan, đa chiều của các vị đại biểu để giúp người tiêu dùng có cách nhìn toàn diện, đúng đắn hơn về xăng E10 cũng như chủ trương lớn của Chính phủ trong lộ trình áp dụng, sử dụng nhiên liệu sinh học – một xu thế toàn cầu, qua đó góp phần thiết thực cho sự phát triển bền vững, bảo đảm an ninh năng lượng quốc gia cũng như thực thi hiệu quả, nghiêm túc các cam kết quốc tế của Việt Nam trong bối cảnh mới, điều kiện mới, kỷ nguyên mới./.
Nguồn: https://baohungyen.vn/tong-thuat-toa-dam-su-dung-xang-e10-co-dang-lo-3195764.html
コメント (0)